“老实”的自动驾驶，已胜过新手司机
作者丨李楠
编辑丨韩忠强
一辆白色红旗电动汽车驶来、停稳，乘客扫码健康宝，在后排上车，系好安全带，点击座位前方屏幕，输入手机号后4位核实身份，再点击开始行程，这辆车就自己跑了起来。
驾驶席上并不是没人，但这位师傅只负责防范意外，他的手并不需要紧握方向盘。
即便已经看过太多自动驾驶的新闻，当我们真正乘坐自动驾驶车，依然会不禁感叹科技的神奇。科技给了人更宽广的视野，更便捷的出行体验，现在要给人更进一步的自由。喜欢驾驶的人依然可以享受操控车辆的乐趣，但厌烦于此的人，终将免除考驾照的烦恼。
百度董事长李彦宏提出了“汽车机器人”的概念，实际这也是一种业界共识。有投资人士指出，这是远比智能手机更具潜力的市场。
汽车将成为新一代超级智能终端，脱离智能化的汽车，将失去未来。
眼下，上百辆无人车在亦庄街道奔跑。如果要窥测未来出行服务会进化成什么样子，它们是最好的样本。
薅自动驾驶羊毛
从亦庄好景国际到北京航天动力科技园，全程约4.5公里，网约车预估费用多在10元到12元，而一辆自动驾驶出租车优惠后的费用，是4块1毛2。
亦庄，也就是北京经济技术开发区，近400辆各类高级别自动驾驶车在其中运行。以载人为目的的自动驾驶出行方面，百度的萝卜快跑和小马智行是主力。在物流方面，京东、美团、新石器的无人配送车都投入服务。
在60平方公里的核心区范围内，如果不是很赶时间，那么体验一次自动驾驶出租车是不错的选择。
萝卜快跑是这方面的最大玩家。大概有一百多辆车，从早7点到晚22点运行在路上。但要是想打车，那么最好避开上下班高峰时段，且不要太靠近运营结束时间。太晚，这些车要去充电，为第二天的运行做准备，可能就打不到了。
没乘坐自动驾驶车之前，会以为这种科技服务仍旧遥远。而在亦庄，乘自动驾驶车出行成了不少人的日常。
（萝卜快跑自动驾驶出租车，拍摄：市界）
与普通有司机驾驶的出租车或网约车不同，自动驾驶出租车会设置上下车站点，乘客需要到就近站点上车，并在就近站点下车，而不能随意选择上下车的地方。好在这些站点已经十分密集，不会让乘客走很远。
打车流程跟普通网约车比较，没什么区别。从软件显示的站点地图，选择最近的位置，下单，等车。如果运气好，可能秒接单。
大部分自动驾驶车，主驾上坐着一位安全员。如果以切身乘车体验的角度来看，他们是最接近出行未来一个群体。
一位到亦庄看望朋友的女生，在朋友建议下初次体验了自动驾驶，虽然没出事故，但她看着汽车自己跑而且脱离人的操控，心里莫名紧张，之后再没试过。而以市界乘车体验来说，不必担心。
一位有十年驾龄的司机，眼下做起了安全员的工作。在他看来，“自动驾驶车比刚出驾校的新手，开得强。”
新手司机刹车可能不稳，但我们几次乘坐自动驾驶车，刹车过渡都很平顺。自动驾驶车限速每小时60公里，会根据路况自动调节，行驶过程也都平稳。
当然，远达不到完美。比如一些路口，明明踩一脚油门可以顺利通过，但自动驾驶车会提前刹车，等待下一次机会。
自动驾驶还不够聪明，不足以像人类司机一样应付路上千变万化的环境。这位安全员指出，自动驾驶车以稳为主，它们“老实”，守规矩。
有人别车、加塞，它就主动避让。速度限定好了，它也不会像人类司机一样追求开快车的刺激。
对乘客安全来说，这倒也是一种好处。
自动驾驶车费用仍很高
进步是一点点发生的，就如儿童学习走路。
眼下自动驾驶出行仍旧局限在少数区域，对大部分人来说，如果不关注这方面新闻，恐怕第一次乘坐，会对自动驾车的智能大吃一惊。
但对安全员来说，已经见怪不怪。尤其是很早就进入到这个新鲜行当的人，亲眼看着自动驾驶车的进化，知道它们过往的笨拙。
一位2018年入行的安全员回忆，刚开始的时候，人操作的比较多，自动驾驶能力不足，慢慢才支持完全自动驾驶。
适应自动驾驶也有一份心路历程。有段时间，这位安全员看着车自己跑，会有想去操控车辆的冲动，但之后发现，车辆并不需要人来干预。
（主驾无人自动驾驶车，拍摄：市界）
实际上，萝卜快跑自动驾驶走到今天，相关技术积淀已经攒了十年。
2013年，通用、福特、奔驰、宝马等国际大型汽车公司纷纷开始研发自动驾驶，在国内，百度也开始涉足自动驾驶，成立相关研发团队。
起步之后动作迅速。在这一年，为了验证自动驾驶底盘控制，以及高精度定位导航与感知测试方面的技术能力，百度深度学习实验室与北京理工大学共同研发了绰号“小红”的全地形越野车。
同时，百度与宝马合作研发了第一代自动驾驶车型。它曾在北京五环道路上行驶，并成为国内第一款能够驶上公开道路的车型。
2015年底，百度与奇瑞、比亚迪、北汽展开合作。2016年11月，由奇瑞EQ、比亚迪EV300、北汽EU260改造成的18辆无人车组成车队，集体亮相在乌镇举办的世界互联网大会，接待超过300人次嘉宾试乘，完成了中国第一次无人驾驶车队试运营。
2017年，百度推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo。时任百度总裁的陆奇表示，Apollo是自动驾驶的安卓，又比安卓更加开放、能力更强。
从这里可以看出百度在自动驾驶领域的野心，而萝卜快跑正是百度Apollo的一部分。
据官方数据，截至2022年7月，萝卜快跑累计订单量超过100万单。到2023年底，萝卜快跑自动驾驶出行服务预计开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶汽车。
这意味着，国内的自动驾驶将真正走向大众。不过推进能否顺利，仍有待观察。这需要企业方面技术迭代，压低费用，也有赖于政策支持。
实际上，眼下自动驾驶出行的费用，仍旧非常高。
回到前文乘车的例子，虽然自动驾驶车费用仅4.12元，但实际它的起步价便是18元，全程费用41.2元。如果不是平台推出优惠活动，这样的价格相对普通网约车，完全不具备吸引力。
好在相关成本在快速降低。李彦宏预言，“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”
7月21日，百度推出没有方向盘的无人车RT6。受益于技术升级，比如基于车路协同V2X技术路线，依靠路端智能设备的辅助，减少车端改造的负担，以及中国相关产业链的成熟，单车成本减少至25万元。
但只是降低车辆自身成本还不够。自动驾驶真正普及，还需要取消安全员，来进一步压缩成本。眼下萝卜快跑已经在运营主驾无人的自动驾驶车，不过副驾驶上依然有安全员。
有业内人士表示，实际萝卜快跑这些车已经实现了技术上的完全自动驾驶。从几次乘车体验来看，安全员并没有干预车辆行驶。
全球范围内，无安全员的自动驾驶出租车商业运营，由谷歌旗下的Waymo领先。在2019年，Waymo便拿到了全球首份全自动无人驾驶汽车测试许可证。
而国内的自动驾驶正在快速追赶。今年8月，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格。
不过等真正普及开来，也很难像今天这般继续薅羊毛。企业必然考虑盈利，才能将自动驾驶服务持续运营起来，而大比例的费用补贴终将消失。
向L3级别进化
单纯以眼下的自动驾驶体验来说，以百度萝卜快跑为代表的自动驾驶出租车，展现出的能力最强，达到了L4级别，也就是高度自动驾驶。
而参与自动驾驶征程的另一大势力，是各主机厂商。对更多消费者而言，接触这些厂商的智能汽车的机会也更多。
对私家乘用车来说，2022年是L2向L3进化的元年。
根据国标自动化等级划分，L2对应组合辅助驾驶，可以实现车道居中控制、自适应巡航。L3级别对应有条件自动驾驶，可以在部分条件下持续地执行全部驾驶任务，但出现系统故障或其他意外，需要人来接管。
天风证券7月份报告指出，从车端来看，L2部分功能已成为新车标配。2022年1-5月，特斯拉、理想均标配L2，长城魏牌、丰田L2搭载率分别达到96.53%、77.12%，比亚迪、传祺、本田、哈弗前装L2搭载率也超过30%，且多款新车搭载了面向L3级以上自动驾驶硬件。
从法规端看，深圳立法L3自动驾驶，于8月1日起实施，开放了L3以上自动驾驶汽车准入和登记，有望推动L3级智能网联汽车在深圳的量产落地，也为国内其他城市及国家级法规提供参考。
在产业进展层面，特斯拉在美国已基本实现城市级L3，国内城市L3功能也有希望到来。
2018年，我国就《智能汽车创新发展战略》公开征求意见。2020年，《智能汽车创新发展战略》正式出台。其愿景是，到2025年中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
届时，将实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。展望2035到2050年，中国标准智能汽车体系全面建成。
而眼下，地方层面对智能汽车的支持政策，正在涌现。
9月5日，《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》发布，预计到2025年，具备组合驾驶辅助功能(L2级)和有条件自动驾驶功能(L3级)汽车占新车生产比例超过70%。
9月22日，新版《无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》出台，无锡成为全国首个智能车全域测试城市。
政策支持下，厂商层面的动作有望提速。
据佐思汽研统计，各主机厂将在2024年、2025年落地L4，例如，吉利提出2025年实现L4级自动驾驶的商业化，完全掌握L5级自动驾驶，且实现全栈自研；广汽将在2024年发布支持L4级自动驾驶的车型。
造车新势力方面，小鹏汽车表示要在2026年完成向无人驾驶的过渡，理想汽车希望到2025年实现L4，蔚来在2019年与国外自动驾驶技术公司Mobileye达成L4级别自动驾驶车型的研发合作，后又启动了L4技术自研。
凡此种种，都昭示了高配级自动驾驶车进入现实，已不再遥远。
回到目前最接近L4自动驾驶的安全员上，他们对高级别自动驾驶的共同反馈是，最初也有过惊讶与好奇，而现在已经波澜不惊。对我们每个人而言，这些安全员的心路历程，也都将经历一遍。
起初感觉新鲜，最终归于平淡。科技便在这种心态变化中，逐渐向前。