雪球方三文对话李想：汽车行业的「假门槛」和「真门槛」
「当有外来者竞争的时候，汽车行业过去的壁垒，是拿钱堆出来的，不是拿实力堆出来的」李想说。
「其实真正的投资机会是跌出来的」雪球创始人方三文曾在极客公园大会上说出这个看起来有悖常识的观点。在这样一个巨大的环境因素影响之下，危机四伏的汽车产业背后也孕育了一些新机会。
特斯拉已经逐渐摆脱负面，用突破 100 万台的销量展现实力的时候，看到新能源领域这个大机会的人似乎是大多数，但真正看懂且理解这个产业的人并不多。
秉持着「吸收的信息要多，做出的决策要少」这种「积极无为」投资理念。雪球创始人方三文请来了同样是雪球资深用户的理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想，围绕汽车行业发展趋势、未来的投资机遇和投资战术等进行了一场观点碰撞。
李想早在 2017 年就曾在雪球社区预言，特斯拉市值在 2020 年可以达到 1000 亿美金。如今不仅预言成功，作为产业参与者他依旧直言看好特斯拉能够达到「3000 亿美金」的市值。李想更是说出了自己的「投资理念」，以及治理汽车公司的价值观。
为什么李想说「汽车行业门槛高，是一个假门槛」？为什么方三文会说「智能汽车行业最主流的商业模式还是卖车」而不是软件？为什么李想表示「理想汽车用十亿美金就能盈利」而不是 200 亿起步？
在投资视角之下，这场对话带来了一些关于「智能」与「新能源」汽车的新观点。
以下是对话的核心观点节选，对话内容有所删减。
「软件」才是人类接近灵魂级的个性化
李想
回顾历史，如果一个硬件，没有真正的灵魂，没有什么内涵的话，硬件本身的差异化和个性化会变成大家追求的核心。但是一旦这个硬件被赋予软件化，被赋予数据化，具备成长性以后，硬件的个性化，大家就没那么在意了。
早些年我们买手机的时候，也是手机长得奇形怪状的，有摩托罗拉长得像手表这样的，也有镶着金边的。今天大家手里拿的无论是小米 10，还是华为都长得差不多了。
因为真正的个性化变成了软件，软件才是人类接近灵魂级的个性化，虽然我们用相同的手机，但是里边使用的内容，我们里边的社交的关系，哪怕我们打同一个游戏所用的不同的职业是各不相同的。
我觉得软件才是真正的灵魂级的个性化。而硬件的个性化，像装修一样，无论你家装修得多么豪华，一周以后什么感觉就都没有了，这是未来会发生的巨大的差异。如果车最终会走向超级的智能终端加智能空间，我觉得像这种奢侈品的概念就不再存在了。
车可能还跟手机一样，有中档的、高档的手机之分，但是奢侈品的概念，以及靠硬件来刷存在感，来寻找个性化的需求，慢慢就会被淡化了，所以我觉得这是再往下汽车行业可能会发生的一个变化。
无论新能源与智能，看汽车要回归体验的本质
方三文
我觉得无论是新能源汽车还是智能汽车都是产业角度的概念，不是消费者角度的概念，如果我作为一个汽车消费者，我既不关心这个汽车是不是新能源车，也不关心这个汽车是不是智能汽车。我觉得作为一个普通消费者的话，他可能需要什么呢？有可能需要更便宜的车、加速度更快的汽车、使用成本更低的汽车，上牌的时候有补贴的汽车等等，本质上就是让他的体验更好的汽车，对于用户来说，一点都不关心它是新能源，还是智能。
智能汽车行业的「天花板」
方三文
汽车行业从过去的经验来看，是比较典型的，单一厂商占的市场份额都是有他的天花板的。
同时，汽车厂的利润率也是有他的天花板的。比如说现在最大的汽车厂商就是丰田，一年大概可以挣不到两百亿美金的利润，他已经做得非常好，为什么会受限制呢？可能是因为用户在汽车这个产品上有追求差异化的需求，所以单一汽车在满足用户需求方面有市场份额的天花板。
汽车是一个在制造方面需要重投入的产业，需要非常多的资本，资本是自由流动的，所以没有一家厂商能够完全垄断他投入所需要的资本，最后也会有很多的厂商来做这个东西。这些厂商形成了竞争，对单一厂商的利润率都会有一个挤压，所以要达到非常高的利润率，是有困难的。
李想
我觉得汽车行业，目前大部分汽车厂最大的问题，是本身战略方面不合格，最基本的战略集中都没有做到。如果苹果像诺基亚那样，一年推出几百款手机，苹果今天也不是这个利润。因为靠这种规模产生的成本降低，很快就有瓶颈，你如何能够把你的少数产品做到极致，产生用户对于品牌和心理的认知产生的溢价，其实才能产生利润。
举一个例子，我们看宝马这样的企业，本质上宝马这个企业要想把利润翻一倍，其实并不难，但是要从战略上入手。比如说宝马的 3 系、5 系、7 系、X3、X5、X7 这六款车，基本上占了他 80% 的收入，90% 以上的利润，甚至更高的利润。
在过去，汽车厂商上百年的发展，建立了非常高的壁垒，造成了厂商之间竞争，很多时候是无脑竞争，奔驰出 CLS，宝马就要出一个 6 系。你会发现他们出了很多全新的车型，无数的车型，但是大多数车型在中国路上根本见不着，但是每研发一个车型都是几亿美金，每一个车型还要花很多的市场费用。
过去这么多年，大家老说汽车厂商之间有竞争，其实汽车厂商之间有什么竞争？丰田、大众、通用竞争了这么多年，地位发生了什么变化？奔驰、宝马竞争这么多年，地位发生了什么变化？谁也没把谁干掉，这种竞争都是假象。相反，天天盯着这些竞争，公司的战略完全失衡了。
苹果干掉传统手机，不是大家看到的，靠这些技术、这些软件就实现了，是苹果在战略方面跟他们完全不再一个量级上，完全碾压的战略。到今天为止，你能买到的苹果手机也就那么两三款，你去诺基亚网站上查手机的时候，款型多到根本查不过来。这是一个最基本的战略能力的问题。
汽车行业的门槛高是一个假门槛
李想
汽车行业的门槛高是一个假门槛，其实汽车研发不需要花那么多的钱，只不过因为过去没有竞争。刨去中国，在全球范围之内，过去的 30 多年里，真正活下来的汽车厂商只有特斯拉这一家。
传统汽车厂商做电动化的，都被特斯拉干掉了，传统汽车厂商也出电动化了，跟特斯拉的差距越来越大，传统汽车厂商有的说三年前就提供了 OTA，到今天为止，能够提供 OTA 的厂商有几家，真正把 OTA 做下去的有几家？
本身过去的壁垒建得太高了，有很多的浪费，是战略不清晰，为了拉高这个门槛儿拉高门槛，怎么可能一辆车需要几千人的软件研发团队，做出来那么一个东西？还有大量的外包公司，这个管理一定是有问题的。只不过过去没有外来者竞争的时候，没有什么问题，当有外来者竞争的时候你会发现，原来那些所谓的壁垒，是拿钱堆出来的，不是拿实力堆出来的。所以这个行业可突破的地方还是很多的。
特斯拉有没有可能成为汽车界的苹果？
李想
我觉得特斯拉是最接近苹果的。我之前预测特斯拉能够在 2020 年达到 1000 亿美金市值，再往后发展，一定能看到 3000 亿美金，我今天继续坚持这样的观点。
其实我和方丈中间也讨论过关于特斯拉的问题，特斯拉具体的风险是来自于 Elon 本身性格的问题，他的团队走的人很多类似这样的问题。有一段时间我和方丈的判断还是基本一致的，我们认为特斯拉有很大的风险。
后来我遇到一个比较牛的投资人，他给了我一个观点。怎么判断投资项目的好和坏？他提了两点，第一，他从来没有见过一个牛的 CEO 在一个糟糕的行业里获得成功，无论是买股票，还是自己创业，最重要的，我们必须要选择一个上升的，能够高速发展的行业，行业的选择是很关键的，男怕入错行，女怕嫁错郎。
行业选对了以后，第二就是看人，很多行业的趋势已经看得比较明显了，最后出问题都是出现在人身上，因为人不靠谱。而且人非常难判断。
他说他投资的所有的企业，以及他喜欢的创业者，都具备一个共同的特点，就是这个创业者或者是 CEO，无论外部的环境多么复杂，无论当时的状况多么的零乱，当时的整个处境多么糟糕，他在这个关键时刻永远能看清本质，能抛开各种各样的云雾和干扰，各种各样的压力，能看清本质。
看清本质这件事情，又跟这个人的性格，这个人的经历都没关系，这个人可能很外向，很内向，越是难的时候，越能看出人和人的差别，但是这个东西是事后的验证，他有没有在最艰难的时刻看清本质。
他当时说出这个判断，我对特斯拉的判断就变正向了：可能 Elon 的脾气躁一点，女朋友多一点，但是并不妨碍特斯拉在每一个关键时间点是最清楚看清本质的企业，他的创业能力跟美国其他几家电动车企业比完全不再一个量级上，完全是碾压的。
碾压到什么程度呢？我们回头看一看，一个车发展的终局的局面，会是一个超级终端，也会是一个超级空间，其实我们可以看特斯拉三代产品，把每一个步骤走得非常清楚。他通过第一代产品，让他自己掌握了自己开发一个终端的能力，他在第二代产品上，做到了所有的硬件自己做系统集成，虽然芯片还不是自己生产的，同时他在第二代产品上，产生了自己的实时操作系统，特斯拉自己的操作系统是自己的，当他的第三代产品推出的时候，有了自己的芯片。
我们看到数字化如果最后是一个超级终端，超级空间，往之前看，包括苹果都是一样的，有自己的终端能力，有自己的操作系统能力，有自己的芯片能力，这三个能力是任何传统汽车厂商能比的吗？这个门槛非常非常之高。
所以我说，特斯拉隔音差一点，做功糙一点，这都是小事解决这个东西，比做操作系统，比做芯片容易得不是一点半点，只是他今天没有重视而已。
成为汽车行业的苹果的标准
方三文
如果你说特斯拉要成为汽车行业的苹果，你觉得特斯拉的单车销量必须达到什么量级？
李想
Model Y 是有机会单车销售突破一百万辆的，他不会那么快速的成为苹果，苹果发展到今天，第一代 iPhone，2007 年到今天，也过去十几年了，苹果之前也有 iPod 等一些产品是他发展的基础，还是拉长时间来看，一个好的企业，还有一个好的投资者一定要跟时间做朋友，绝对不要干跟时间做敌人的事情。
很长一段时间，汽车可能会走两个路线，代步工具的路线仍然会存在，就跟今天在非洲，还是功能手机为主，回到智能汽车，特斯拉自己未来一家拿到 20-30% 的市场份额应该没有任何问题，单纯的智能电动车这个领域。我觉得他自己能够做到 500 万辆到 1000 万辆，拉长时间来看，做到这样的销量没有任何问题。
还是看整个智能电动车所占的市场份额，它有机会能摸到 30% 的市场份额，跟智能手机比较接近，而不是今天汽车的份额，智能手机的第一名大概能做到 30% 的市场份额。
方三文
那么它的净利率水平能达到什么水平？
李想
如果今年没有疫情的话，特斯拉的净利率会很快接近保时捷，因为我们测算，国内 Model 3 的净利率能做到 30%，甚至超过 30%，而且他是直营模式拿到 30% 的毛利，这是非常可怕的。我们可以看到，特斯拉的销售及管理费用是九个点，这是 2019 年的数据，研发费用在四到五个点，如果减去这两个费用，基本上税前净利奔着 15 个点去了，基本上是主流汽车厂商三倍的利润率，还是挺可怕的。
花 10 亿美金，就可以让理想汽车做到盈利
李想
我们比较倒霉的是成立时间比主流的新造车势力晚了一年，我们是 2015 年成立的，大部分人是 2014 年成立的，2014 年的时候非常容易，那个时候不用考虑什么盈利，因为特斯拉也不盈利，而且特斯拉的市值在不停的涨。
那个时候大家变成了军备竞赛，比的是谁能去国外建研发的，谁能更烧钱，谁能租更好的地方。当时这么做是对的，因为当时的竞争是这样，大家所有人竞争一件事情，证明谁是中国的特斯拉，起初商业模式，商业逻辑设计的时候，就是高成本，高打高举的方式。
但是我们其实没有这样的机会，我们融资其实并没有那么容易。我们比较好的一点，是大概只需要花 10 亿美金，就可以让这个公司做到盈利。
未来有一天我们 IPO 的话，数据大家都可以看得到的。我们本身从最开始整个行业的认知，战略的设定，整个业务架构，系统和运营的设计，还有整个人力组织的架构，还有整个财务，从预算，到我们的现金流，到我们的整个损益表，我们一环扣一环，都是保证这个车卖出来以后，我们能够获得很健康的、正向的现金流。由于我们出生的年代不一样，面临的融资环境不一样，表示着我们逻辑都是不同的，穷孩子有穷孩子的做法，富孩子有富孩子的做法，我们出来以后就是穷孩子，因为我们这个公司成立是 2015 年 7 月 1 号，遇到了中国的股灾，所以我们的融资一直没有太顺利过。
李想
我们在整个的行业认知得是能力最强的，得是最深的，得是不停根据这个市场去深入变化的，我们在整个战略能力，包含我们用户的定位，整个节奏的把控，我们目标的设定，我们的策略，都是做得最好的。包含到了具体的业务上，我们的业务架构设计，我们业务系统的对应，还有运营能力，以及再往下，刚才我讲的，我们整个组织能力，我们如何能够做到责任服从于整个业务架构，功能服务于责任架构，绩效体系能够支撑。包含再往下很多的公司做财务处了问题，我们能不能精确的做出来自己的预算，这个预算对应出来整个现金流量是如何控制的，我们的损益表如何反映我们最真实的经营，而不是做任何短期的掩盖，这是一个完整的经营系统。当你把所有的人放在一个系统里来运营的话，就不会做什么出格的事情，也不会乱花钱，当他花任何一笔钱，都会经过计算。因为花钱并不是一件很难的事情。
所以很多人说需要花三五百亿进入汽车行业，给我十亿美金我们就能做到盈利，真的，我们说到做到。所以我们上一轮融的五亿美金，到今天为止，我们动还没有动，就是这么一个事实。汽车之家，一直维持在接近 30% 的净利，不是白给的，是我们做出了比一般企业多五倍，十倍的工作，才实现了这样的净利，因为我们的运营质量非常高。
现在这个阶段适不适合买汽车股？
方三文
现在没有考虑。我还是倾向于认为，汽车这个行业门槛还是比较高的，第二，它的商业模式。从过往的情况来看，单一厂商的市场份额和利润水平都是受压的，固定资产投入比较大，不是我特别偏好的一类股票。这类股票在什么时候我可能会倾向于去买呢？一是有一家企业确定会完全改变这个市场格局的商业模式；第二，股价跌得非常惨，类似于 2008 年某国三大汽车厂商的巨大跌幅的股价，目前这两者不成立，所以我是不考虑买的。
图源：理想汽车、特斯拉官网、雪球 ｜ 责编：靖宇