打不过就制裁？针对中国，欧盟突然发难！

近日，欧盟委员会官网称，欧盟将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查。在业内人士看来，此事并不突然，只是此前的数次传闻最终落地而已。

那么，这次反补贴调查对于中国车企来说，带来的影响究竟有多大，接下来更多企业的“西征”是否会遭受重大打击？ 

反补贴调查筹谋已久

2023年9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”冯德莱恩表示，欧洲对竞争持开放态度，但不允许竞争到底，欧盟必须保护自己免受不公平行为的侵害，不过欧盟会与中国保持开放的沟通。欧盟需要做的是去风险，而不是脱钩。

此举一出，不仅中国商务部强烈抗议，指出这是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响，就连欧洲最大汽车制造国德国以及欧盟行业官员都质疑，该行为会作茧自缚，使欧洲汽车行业反受其害。

全国乘联会秘书长崔东树指出，欧盟要对中国电动汽车开展调查，并不算突然，只是“靴子终于落地”而已。在此消息公布之前，巴黎及其工业界代表和欧委会几个月来一直施压，要求对抢占欧洲制造商先机的中国电动汽车制造商展开调查。而在10年前，欧盟对中国大陆太阳能电池板的调查，就几乎引发贸易战。此次调查如果落地，会是自上次以来最大规模的调查。

乘联会数据显示，2022年中国汽车出口销量为340万台，同比增长55%。“主要是海外供给不足和中国车企出口竞争力的大幅增强。近两年的国际疫情叠加俄乌危机，使得中国出口增长较高。”

欧洲车企大象转身中国车企兵临城下

崔东树表示，相对于国内汽车销量还处于逐步复苏中，出口市场却表现超强。在他看来，今年的主要动力仍是中国产品力提升、欧美市场突破、俄乌危机下俄市场国际品牌全面被中国车替代带来的巨大出口增量。

近年来，中国汽车出口潮一浪接一浪，不仅数量上已经一跃成为首个全球最大汽车出口国，品质方面，也逐渐撕下了多年前“廉价低质”的标签。

上汽集团在伦敦的2023MG全球经销商大会现场

2019年以前，中国新能源车出口数量较大，但乘用车基本以微型低速电动车为主，实际的主流新能源车型数量不大，而且出口地也基本上以东南亚国家为主。

其后，新能源乘用车出口结构和数量表现均有所改善。2020-2022年新能源出口表现较佳，2022年累计出口新能源车112万台。2023年1-7月出口新能源车94万台，同比增长96%；其中2023年新能源乘用车出口90万台，同比增长105%，增速较快。

如今在中国新能源汽车总出口量中，出口欧洲占48%。去年出口欧洲数量为54.5万台，其中53万台左右是出口至欧盟市场，极少部分是出口俄罗斯等国。

尽管欧洲汽车制造商也在努力向电动化转型，无奈“大象转身”效率太慢，不仅在中国市场难占优势，甚至越来越多中国车企已兵临城下，要来吞食自己地盘的蛋糕。

慕尼黑车展难掩高调 点燃导火索

今年9月份在慕尼黑车展，这个德国家门口举行的全球顶尖车坛盛会上，中国车企颇有“喧宾夺主”之势。

一名汽车行业协会资深人士私下透露，这次的慕尼黑车展，一直呼吁参展的企业要低调。然而，有些企业现场展现的产品表现张扬在所难免。

零跑汽车2023慕尼黑车展展台

虽然这只是一个小插曲，但今年中国参展商数量同比翻倍是不争的事实，这使德国以外的参展商比例从上一届的三分之一强升至占据半数，涵盖整车、三电系统、充电、智能汽车电子、软件等领域。一时间，业界对慕尼黑车展存在“德国搭台，中国唱戏”一说。

小鹏汽车2023慕尼黑车展首秀

“中国电动汽车之所以能够进入欧盟市场且发展势头迅猛，不是由于获得了巨额的国家补贴，是因为充分市场竞争下的中国产业链竞争力强。”崔东树认为，这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注，有人感觉不舒服。

反补贴调查中国车企怕吗

冯德莱恩宣布将启动针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查后，一时在业内掀起轩然大波，有人甚至认为，这对好不容易在国际露脸的中国汽车工业来说，无异于遭遇当头一棒。

那么，这次“反补贴”调查带来的影响会有多大，调查成功的概率又有多高？

崔东树指出，欧盟对中国新能源汽车出口的评价完全站不住脚。所谓“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。

大部分出口欧洲的中国自主品牌新能源车，价格较国内价格几乎翻倍，是不符合“低价”说法的。如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）、元PLUS售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV、唐EV售价均高达7.2万欧元（约50万元）。

“不过估计调查成立的可能性并不小，后续要看双方政府层面的谈判了，包括考虑是否给予法国在华企业一定的让利，能尽量避免加征关税当然是最理想的结果。”崔东树认为。

根据欧盟法律，一旦发起反补贴调查，在不征收临时关税的情况下，中国车企的安全窗口期最多有12个月左右。如果欧盟认定中国违反贸易协定，将触发对欧盟新能源车出口的惩罚性关税，中国车企将面临加征10%的关税。

在德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤看来，此事的长期影响还是值得重视。首先，企业一旦被加征高额关税，企业将失去至少5年的欧盟市场，并有可能延期；其次，此举也可能引起其他国家效仿，展开双反调查；其三，相关企业的全球供应链及全球化业务会受到较大影响。

以目前中国车企对欧盟新能源车出口量来看，首当其冲的是上汽MG、比亚迪。

上汽MG前8个月在欧洲市场累计销量为15万辆，同比增长1.5倍，成为当地增速最快的汽车品牌。比亚迪方面，目前也有五款车型先后进军欧洲市场。

不过，截至发稿前，上汽、比亚迪、蔚来等今年欧洲业务发展较快的车企，均没有对“反补贴”调查一事做出回应。虽然特斯拉中国、奔驰、宝马在华生产的相关车辆也在受调查之列，但其产品要么很少出口到欧盟国家，要么在全球其它地方有工厂，只要将出口国转到其它地方，就不在受调查范围内。

反向助攻中国车企深度出海？

近年自主品牌电动车加速出海，动力电池作为供应链的核心环节，配套出海也势在必行。

但是，随着《欧盟电池与废电池法规》在2023年8月宣布正式生效，中国电池企业要把产品出口欧盟国家，已经不那么容易了。该电池新法重点提出了对废旧电池回收率、再生材料使用率、碳足迹、电池护照等多方面要求，堪称动力电池发展史上最严苛的碳管理政策。

“这使到我们要从技术、产业链包括国内外的资源，动力电池的回收以及生态等方面都要进行布局。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示。

有业内人士指出，欧盟与中国在电池管理上存在诸多差异，中国电池厂短时间内要满足欧洲的新电池法并不现实，要想达到对方标准，必然要耗费大量的资金和时间。某种程度上，该法规为欧洲本土的电池企业争取到了发展的时间。

不过在崔东树看来，欧盟此次的限制措施，反而会为中国企业加速“深度出海”提供助力，例如直接在当地建厂及至研发中心、数据中心等，进一步实现本地化。

此外，德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤提出了几点建议：

a.欧盟出口量较小、但有未来出口规划的车企，应重点考虑整体供应链的防御性规划和布局调整；

b.欧盟出口量大的车企，应提前做好下列准备工作：1.组织应诉小组2.资料和信息复核 3.财务影响和风险评估4.与当地财政/税务部门沟通 5.预填报问卷/核查准备。

今年7月，上汽集团高层就曾表示，目前考虑到上汽在欧洲的销量日益增多，建厂时机已成熟。而比亚迪方面也透露，正在评估欧洲建厂的可行性并综合考虑工厂选址。此外，有些车企还在筹划建立海外数据中心、技术中心等，以实现本地化的深度出海。

而在全球动力电池巨头宁德时代看来，他们觉得欧盟的电池新法出台后，自己的优势只会更加明显。宁德时代一名内部人士介绍，在空前严苛的电池新法面前，欧洲企业要想尽快追赶上来，捷径就是选择和电池领域领先者寻求合作。

宁德时代德国生产基地

而宁德时代已经建成了全球第一家零碳工厂、达到全球最大电池回收规模、最高电池材料回收水平、最早参与到电池护照概念制订。据该公司半年报显示，其图林根工厂已经顺利投产，匈牙利的在建工厂也已迎来了奔驰的订单，预计两到三年内，产能将达到110Gwh以上。

也许，德国籍的冯德莱恩宣布“欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查”时，已经忘记“Made in Germany”这一标签当年是怎么打上的。

既然“德国制造”可以从劣质产品演变为“高品质”的象征，难道她就不相信，中国汽车产品经历各种打压后，有朝一日，也会赢得全球公认的良好口碑？

南方都市报（nddaily）、N视频原创报道

南都·湾财社记者 梁罗喆 胡雯雯

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