“飞行员仅用ipad学习驾驶波音737MAX”背后透露了什么？
波音的自负颟顸和监管部门的放纵。
作者：陶短房
波音737MAX8型客机还安全吗？
正是出于这种担心，自3月10日空难发生起，全球购买和服役了波音737MAX8的几十个国家或立即、或稍作犹豫，相继宣布在自己管辖范围内停飞这一机型，直到调查产生结果。
对此美国监管机构——联邦航空局（FAA）和波音公司曾表现抵制：3月13日前，FAA多次表示“截至目前未发现存在性能问题，也没有理由让这型飞机停航，其他国家的民航部门也未向我们提供有理由停航的证据”，而波音公司不仅一再拒绝外界“主动宣布停航”的施压，甚至在被迫宣布修改系统软件时用了“以让原本安全的客机更安全”这种刺激眼球的字样。
波音和FAA的这种态度并不在人们意料之外。
MAX系列这种2017年5月刚刚投入运营的新机型是目前波音公司最热销的机型，短短两年不到已有350架同型客机在执行航班任务，这对于波音这间全美雇员总数逾15万人的公司而言可谓至关重要。正如民航专家巴拉乔（Michel Polacco）所言，波音正面临一个“死锁困局”——如果叫停MAX系列则商业代价巨大，反之则后果难以预估。
至于FAA，作为美国联邦政府下属机构，必须考虑诸如政治影响、失业率和“美国第一”等种种问题，甚至更复杂的问题（经济学家梅鲁佐Michel Merluzeau就曾披露，美国曾希望通过迫使中国购买更多MAX系列客机促进中美贸易平衡），可以说，波音是特朗普（Donald Trump）“美国第一”核心政纲的主翼，而MAX系列则是这副主翼上最粗大的一根支架，不到最后一刻，他们当然不希望MAX被叫停。正因如此，特朗普才会在事发后几天时间里保持沉默，联邦交通部长赵小兰甚至直到本月12日还亲自搭乘MAX客机上天，以示对“美国制造之翼”的支持。
但这一切自3月13日起戛然而止：当地时间当天下午，特朗普在白宫宣布，停飞全部MAX系列客机，几乎与此同时FAA也宣布了全面停飞通知，至此曾铺天盖地的MAX系列客机从全球空域完全消失。
稍晚，波音公司也终于松口：尽管仍坚持继续按合同生产MAX8系列客机，但该公司同意“暂停向客户交付已造好的客机”。
尽管针对空难原因的调查分析尚在进行，但许多业内人士认为，波音在MAX机型设计上的一系列“投机取巧”、尤其极富争议的“机动特性增强系统”（MCAS），是极为令人不安的。
许多专家指出，为了取得市场竞争优势，在“用更低成本载更多客”上投客户所好，MAX系列采用了比前几代大得多、重得多的引擎，但为赶进度和节约设计成本又未对飞机气动外形做大修改，结果导致机鼻过高、失速风险增大。为此波音推出MCAS加以弥补，这套系统的工作原理，是通过机载传感器感测飞机是否可能失速，如果发现危险就自动轻轻压下机头。
为了促销方便，波音将这套实际上非常复杂的系统设定为无须培训的“傻瓜系统”，美国航空公司飞行员工会发言人塔杰尔（Dennis Tajer）曾披露，MAX8客机飞行手册中对此系统只字不提，相关培训“仅相当于1小时的iPad课程”。
狮航事故调查时发现，这套系统虽然能完成设计意图，但当飞行员将飞机改平后，MCAS会自动重启，这意味着系统可能认定目前的状态是“危险”的从而下压机头，并将飞行员再次改平的努力视作“新危险发生”，如此循环往复。狮航黑匣子初步调查结果显示，在坠毁前短短几分钟，飞行员和MCAS这种“生死拔河”竟循环了21遍之多。
专业人士普遍指出，波音在MAX系列上所倚重的一个基本设计思想——以更多软件改进替代昂贵的硬件改进，将更多飞机操纵权交给计算机而非机组人员，在接连两次空难后，这可能严重影响未来几十年全球民航客机设计的思路。
比这更让人担心的，是波音的自负颟顸和监管部门的放纵。
3月17日，美国《西雅图时报》刊出长篇文章，披露FAA因缺乏资金和资源，多年来一直授权波音公司自己承担证明自身飞机安全性的工作，将部分所谓“不关键评估部分”外包给波音，并一再表示“FAA自身保留的部分仍然过多”，这其中就包括此次的“热点”——MCAS系统安全分析中认证所需文件的相当大一部分。一些不肯透露姓名的当事人指出，即便是保留在FAA手中的程序，也会因为波音为赶进度不断向“上面”施压“提速”，结果“往往只能由行政管理人员自己签字了事，甚至干脆也让波音代劳”。2015年正是MAX系列和同代同型最大对手——空客A320NEO“打擂台”的关键时刻，波音发现MAX的研发进度落后对手9个月，就不断向FAA方面施压。
西雅图是波音总部所在地，上述文章作者盖茨（Dominic Gates）是资深专业航空记者，不论文中所言是否导致两次空难的直接原因，上述令人震惊的消息，都足以对波音、对“美国制造之翼”和特朗普政府构成巨大冲击。
3月17日，波音公司宣布“MAX飞控软件增强计划”，表示将通过在系统内“打补丁”避免致命隐患、在飞行员培训中增加相关内容、在飞行手册内提及MCAS等方法“增强客机安全性”。
很显然，波音仍然在“节节抵抗”，试图以尽可能小的代价（不废掉整个MAX系列，不对气动外形进行大的修改，甚至不换掉MCAS而只是“打补丁”，上述“新方案”其实已磨蹭了几个月之久，且基调仍然是那个令人不快的“在很安全基础上更安全”）。
这种有恃无恐，一是因为“大到不能倒”，二是坚信美国政府不敢“撒把”：波音是美国政坛最出名的大金主之一，仅2018年一年政治游说公开花费就超过1500万美元，自1998年起总游说花费排名全美机构第10位，去年中期选举仅公开政治捐款就高达450万美元。作为美国政府第二大国防合作公司，2014～2018年波音与政府间合同交易额高达1040亿美元。为宣传“美国制造”“美国第一”，特朗普多次将自己的政治活动现场放在波音总装厂房，背景往往就是一架制造中的MAX系列客机，而这家公司和特朗普政府政要间的关系也十分密切——年初履新、被认为是特朗普红人的代理国防部长沙纳汉（Patrick Shanahan）此前在波音任职31年，最高升至副总裁；另一位特朗普干将、美国驻联合国前大使黑莉（Nikki Haley）则在“3·10”空难前两周刚被提名加入波音董事会。
但种种迹象表明，特朗普政府已无力对“美国制造之翼”一味托举到底。
3月18日，彭博社和《华尔街日报》披露称，美国联邦当局正“权衡”应如何对737MAX取得准飞资质中涉嫌犯罪的行为展开调查，并引用“匿名可靠消息来源”称，“这将是非常不寻常的起诉”。
客机从来不仅仅是一种“数据安全”的交通工具，如果乘客和市场对某种机型丧失了信任，即便制造商和监管机构竭力“抵抗”，后果也别无二致。“3·10”空难发生后，对MAX系列的不安迅速蔓延并扩散到对波音、FAA认证监管系统的信任度上，如果不及时“止损”，最终被压垮的将注定是更庞大的领域。
从目前情况看，特朗普政府已在“止损”方面抢先一步，而波音尚亦步亦趋、患得患失。恐怕它得加快些步伐，因为“留给它的时间”不会太多，客机市场虽高度垄断，但竞争更加激烈，一招不慎，就可能像昔日民航霸主麦道那样满盘皆输。
（ 校对：颜京宁）
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