拿出两大利器阔步前进，这是谷歌自动驾驶超越苹果三年的奥秘
和福特、通用这些花一个多世纪来开发、测试、生产、营销、分销和销售汽车的“老顽固”相比，互联网公司光有升级技术的野心是远远不够改变世界的。
文 | 陈大志
最近，硅谷的两家明星公司在自动驾驶领域的动态不少，一个是为无人车训练造了一座城的Alphabet Waymo，另一个是终于做出放弃成品车决定，转而研发半自动系统的苹果。巨头入局，竞争不可谓不激烈，不过苹果在该领域的水平比起谷歌可能还差那么一大截，而这一截，根据一个非常了解苹果无人车技术的内部人士透露，是三年。
那么，对于苹果来说，谷歌究竟赢在哪里？
阔步前进的谷歌
先来看《大西洋月刊》最近披露的Waymo闯江湖的两大利器。
8月23日，记者Alexis C. Madrigal探访了一支在谷歌母公司园区工作的神秘团队，他们正在研究一项有可能成为自动驾驶汽车关键的软件技术，并把它命名为Carcraft（没错，灵感就来自那款熟悉的游戏——魔兽世界World of Warcraft）。随后，Waymo的无人车训练基地 Castle也开始向外界呈现出它的真实面貌。
外界一直好奇Waymo凭什么能在自动驾驶技术领域横扫全球，除了其定制的激光雷达、出色视觉系统等黑科技硬件之外，现在的这套自动驾驶模拟系统Carcraft和无人车训练测试基地 Castle更是巩固了Waymo的这一地位。
如何看见世界，理解世界？先造一个虚拟世界
准确的说，Carcraft是一个能够模拟现实场景生成道路模型的系统软件。几个月前，Waymo 的自动驾驶车辆在得克萨斯州进行测试时遇到了一个环形交叉路口，复杂的路况让无人车不知所措，于是团队决定在测试场地搭建一个与之类似的虚拟路口模型，并通过Carcraft。在这个虚拟路口模型里，记者Alexis C. Madrigal看到了一辆中等分辨率的具备自动驾驶功能的克莱斯勒 Pacifica车型和一个由简单线框构成的立体盒子，代表路口的另一辆车。
Carcraft，Waymo的环境模拟软件
图片来源： theatlantic
Carcraft不仅能如上图那样对真实的驾驶环境进行数字化、图像化呈现，而且某个单一的驾驶行为还可以被细分成成百上千种模拟场景，用来探测自动驾驶汽车的能力边界。
以某一环形十字路口为例，这个场景可能包含各类汽车、行人和骑单车的人等很多动态演员。而考虑到这些不同变量的到达时间、停留时间、移动速度等方面，这个十字路口大概会产生800个场景。软件据此会创建一个美丽的花边图表，工程师就可以观察变量的不同组合将如何改变汽车最终采用的路径。
正如Waymo的软件主管Dmitri Dolgov所说，“我们的无人车不仅可以看见‘世界’，也能理解‘世界’。它能意识到虚拟世界参与者的存在，也能理解他们的行为。”
Carcraft的虚拟世界的力量不在于它们呈现了一张完美、逼真的现实世界的效果图，而在于他们通过为无人车模拟真实驾驶环境来反映现实世界，并允许它比真实测试可允许的范围多出数十亿的测试里程。
Waymo的25000台虚拟无人车可以在任何时间穿行通过全模型版本的奥斯汀、山景城以及凤凰城等地，可能会在一天内驾驶通过特别复杂的虚拟道路成千上万遍。他们现在每天在 Carcraft 虚拟世界的行驶里程可以达到800万英里。
2016年，他们通过在公共道路上运行的Google IRL自驾车记录了25亿英里的虚拟里程，远超之前在公共道路上测试的300万英里。最重要的是，车辆在虚拟世界里行驶能学习到更多新的东西，因为系统可以为其设置不一样的道路状况。Carcraft软件成为了不断促进Waymo 自动驾驶技术发展的有力工具。
一座你能看得见的“虚拟城市”
如果说Carcraft通过场景模拟能生成一个虚拟世界，那么Waymo的测试基地Castle就是一座你能看得见的“虚拟城市”。
Castle基地是Waymo为自动驾驶汽车进行秘密的结构化测试专门开辟出来的空间。整个测试场地没有建筑物，内部全是沥青和水泥铺成的交叉道路，是专为自动驾驶汽车设计的“城市”。
“我们有意识地设计和修建一些住宅街道、高速公路、胡同和停车场等，”她说，“这样的话我们就有了一些典型的道路模型可以用于车辆的测试。” 此外，这个测试场还有许多模拟真实环境搭建起来的交通场景，比如依照自动驾驶团队在德克萨斯州遇到的多车道环岛打造的真实道路模型。
环岛路模型
Castle营地能让自动驾驶系统学会处理复杂多样的道路模型，形成新的驾驶习惯和操控方式。
密歇根大学自动互联实验室的主任Huei Peng表示，任何适用于自动驾驶汽车的系统都是“超过99%的模拟测试+一些精心设计的结构化测试+一些道路测试的组合”。而就Waymo项目目前的规模、组织和强度来看，他们在Level 4（汽车高度自动化驾驶）方面已远远领先其他人。
行动迟缓的苹果
谷歌从2009年起便开始了自动驾驶领域的研发，数十年的研发积累让它在技术方面坐稳了第一的交椅。而与在无人车领域阔步前进的谷歌相比，另一个巨头苹果不仅姗姗来迟，而且因为战略不明确而被甩在了队列之后。
关注无人车的朋友或许还记得苹果始于2014年的代号为Project Titan的造车项目。
项目成立之初，公司拉了一支庞大的工程师队伍，自动化系统开发和车辆硬件制造的都有。员工们也在重新思考汽车的每一个细节：例如用球面轮替代传统的车轮，切割油门踏板，并将虚拟现实添加到内部显示器中，他们甚至想过重新设计锥体外形的激光雷达，种种迹象显示苹果是要造车的。
网传苹果无人车概念图
图片来自网络
但是因为苹果对于无人车的愿景一直不清晰，路线也摇摆不定，项目随后就在多个方面遇到了问题。比如苹果是应该开发全自动驾驶的汽车还是半自动驾驶的汽车，自主控制系统CarOS的编程语言是应该使用苹果自己的Swift还是行业标准的C ++。2016年，Titan项目的最初负责人史蒂夫•泽德斯基（Steve Zadesky）宣布离开。
苹果随后找来了资深高管鲍曼•曼斯菲尔德（Bob Mansfield）来管理这个项目。这位新的掌舵者搁置了造车的计划，并将该项目重点放在了潜在的自主驾驶技术上。团队成员上也有调整，一些硬件人员被裁掉，自主化系统的人才增加。
曼斯菲尔德表示，随着预期重新开始，团队将更加专注，但目前苹果最大的挑战之一就是找到有才华的技术工程师。因为自驾技术是硅谷最热门的技术之一，而苹果几乎不是唯一一家从事这一工作的公司。
事实也是如此。以Google，Uber 47 28225 47 13324 0 0 4678 0 0:00:06 0:00:02 0:00:04 4678为代表的互联网公司，以汽车厂商，Tier 1等为代表的传统公司，以Tesla等为代表的新兴公司都纷纷涌入自动驾驶领域。苹果在今年4月获得加州政府测试无人车的许可的时候，已经有29家公司获得了这一牌照。
22日，纽约时报披露了苹果无人驾驶的最新计划：将和一家现有的汽车制造商合作，共同开发自动驾驶班车，往返与现在的办公园区和新大楼之间，苹果提供驾驶系统和软件技术，汽车厂商提供进行改装的成品车。听起来这好像与苹果成功产品的一贯玩法——控制硬件、开发软件、创造平台有点远了。
但是，不管是已经在技术上横扫全球的Waymo，还是在自动控制系统上发力的苹果，甚至包括Uber、特斯拉在内，硅谷的这些明星公司在产品策略方面依旧显得很单薄。和福特、通用这些花一个多世纪来开发、测试、生产、营销、分销和销售汽车的“老顽固”相比，互联网公司光有升级技术的野心是远远不够改变世界的。
正如Navigant Research的分析师 Sam Abuelsamid 说的那样：“技术是个好东西，但是除非你有能力制造出成千上万的汽车，并让人坐进这些汽车里，否则一切都是空谈。”
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