造车or不造车？汽车数字化不止于车

小米造车了，恒大造车了，大疆造车了，创维造车了，OPPO造车了……2021年上海车展是个分水岭，汽车行业的变革由此进入一个全新阶段。

一边是科技企业、手机厂商、甚至是家电企业下场造车；一边是汽车企业加快向科技企业转型，智能化、数字化不再局限于喊口号，一个新的智能汽车或者说智能终端行业展现出强劲的发展动力。

根据中国汽车工业协会的数据，2020年，新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，在新能源汽车消费结构中，私人新能源汽车消费比例提升至超过70%，这也意味着智能汽车时代已正式到来。

一时间，蕴藏着巨大商机的汽车产业成为了一块“香饽饽”，各方资本纷纷加码，都希望能从中分一杯羹。

在这个过程中，科技公司成为了一支重要力量。事实上，汽车作为一个庞大且复杂的市场，包括百度、阿里巴巴、腾讯、华为等在内的科技巨头早已深入其中。

随着汽车产业加速智能化发展，尤其是新能源汽车的崛起，让汽车与数字化技术的结合变得越发紧密，而这，也让原生于数字世界的科技企业，开始有了更多话语权。面对蓬勃发展的汽车产业，科技企业的打法各不相同，背后体现的是他们对汽车产业不同的思考。

BATH各有算盘

今年1月，百度宣布跟吉利组建智能汽车公司，3月份完成“集度”商标的注册，现在正在疯狂组建团队。很明显，百度的目标是进行整车的打造。

集度汽车相关负责人近日表示，集度汽车一定是L4级别的汽车，并且不同于现在大多数汽车选择的先把硬件堆上去，然后进行OTA升级，集度汽车要从电子电气架构到软件，再到硬件开始，生产真正全面具备L4级别能力的车辆。

与百度不同，华为虽然在硬件生产上有深厚的积累，但其一直强调的则是，华为不造车，华为要做的是零部件供应商。

2019年正式成立的华为智能汽车解决方案BU，是华为目前面向汽车产业的桥头堡，智能驾驶、智能座舱、云服务则是华为汽车BU主攻的三个方向。

从华为汽车BU目前的一些业务进展可以看出，虽然华为不造车，但是在与车企合作时，华为软硬一体的业务策略，往往让其掌握了更大的主导权。

同样，阿里与上汽联合成立的“智己”，在一定程度上，与上汽的高端电动车品牌也存在竞争。不仅如此，这种合资的形式，往往会让双方的合作带有局限性，尤其是在合资公司中，谁来主导的问题也尤为突出。此前，阿里和上汽共同投资成立的斑马网络，就已经遇到过类似问题。

在对造车的态度上，腾讯和华为是保持一致的，但是在具体的业务层面，腾讯与华为又有着本质的不同。

腾讯对汽车产业的态度更加“佛系”，它并不在意自己在汽车生产环节中拥有多少话语权，它对自身的定位，就是汽车行业的数字化助手。

腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群总裁汤道生4月底公开表示，腾讯不造车，不会做硬件的部分，但是会去做汽车行业的数字化助手，可以通过软件、服务和To C的能力来给予行业支持。

与手机和移动互联网时代一样，在下一代移动智能终端即将崛起的时刻，腾讯要做的是，围绕车和出行的场景建设服务生态，触达更广泛的用户。

2018年11月，开始全面拥抱产业互联网的腾讯正式发布智慧出行战略，通过整合腾讯内部车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶等业务，协同网络安全、AI、内容和娱乐服务、微信等生态能力，腾讯希望构建出一个以人为中心的智慧出行生态。

从今年的上海车展中也显而易见，自主品牌、新势力们抓住了电动化转型的机遇，早早开启智能化发展，在品牌力、市占率方面双双得到回报，甚至一定程度上倒逼了合资品牌、豪华品牌在华的发展路径转型。要与中国市场的消费者保持紧密连接、特别是与年轻消费群体连接，背后所需要的是精准的用户洞察和理解，以及时时刻刻、无处不在数字化服务能力。 

宝马日前发布了纯电动SUV——创新BMW iX，其搭载的全新BMW iDrive系统便深度融合了腾讯生态车联网服务，并带来诸多中国特有的数字化服务，如微信车载版、升级版腾讯小场景2.0等。

在消费互联网时代，腾讯最擅长的就是产品打造。在产业互联网时代，腾讯也将这些C端的产品能力和经验迁移到服务B端的过程中。

腾讯智慧出行副总裁钟学丹在几年前就谈到，腾讯为汽车场景打造的产品，并非简单的从手机到车机的移植，而是更强调场景的融合。腾讯不希望把汽车作为一个孤立的场景，孤立在用户的数字生活之外，相反，基于汽车特有的LBS以及场景感知能力，腾讯希望通过汽车场景让用户的数字生活变得更加鲜活。

数字化不止于车

对车企而言，汽车的智能化只是整个汽车产业数字化转型的其中一环，除此之外，在数字化营销和用户运营等方面，正是需要互联网服务深度融入的板块。

用户服务能力是新时代汽车企业的数字化护城河。蔚来模式受到行业广泛推广，App的真日活，用户的真粘性是关键。其中，通过小程序等方式与车主紧密连接，打通车机和手机的模式，是其实现高效的用户运营的关键。

腾讯为车企的服务，也是希望利用小程序、公众号、支付以等连接工具，帮助企业客户更快速、更便捷地服务他们的终端用户，做好营销和CRM。比如腾讯此前发布的汽车云数字化营销解决方案，借助微信生态、企业微信的连接能力，让线上与线下连接、品牌与用户连接、形成全域触达和数字闭环服务。

东风汽车高端电动品牌岚图，承载着国有车企的电动化、品牌向上的希冀。此前，腾讯副总裁钟翔平表示：“腾讯希望通过AI和大数据能力为岚图提供，实现与用户兴趣需求、车端场景化数据和生态服务的智能匹配，主动发现用户在不同出行场景下的长尾需求，与岚图共同探索新的机遇。”

在行业变革的关键节点，直营体系与经销商模式还将共存很长的时间。面对复杂、庞大的汽车流通体系，腾讯汽车云还可以帮助车企打造自己的数据中台，并将原有的销售、售后、用户运营、二手车销售等多个系统的数据进行整合管理，从而使用户沟通广度和深度得到进一步提升。

实际上，无论是前端的产品开发，还是后续的产品销售及用户运营，都需要数据平台的串联以及云服务的支撑，这也是产业互联网的根基所在。将产业中的各环节、产业链的上下游连接成一张网，数据可流通、才能挖掘更大的数据要素价值。面临全链条的数字化转型需求，目前已经有18家主流车企在腾讯云上搭建了自己的数字化体系。

下场造车的科技企业，目标是快速切入抢跑汽车终端市场，不得不参与到汽车品牌的白热化竞争中。

而以数字化助手作为定位，腾讯认为生态共建才是产业互联网的唯一选项。

汤道生表示，产业互联网时代，各个环节的专业知识越来越精深，也越来越垂直细分，需要行业知识和数字技术知识的双向协同。所以做产业互联网，只靠腾讯一家的力量是不够的，B端业务需要深入各行业，和合作伙伴一起，才能建立完整的解决方案。