中国汽车进入技术输出时代

作 者丨宋豆豆

编 辑丨张星

图 源丨新华社

1984年，大众汽车与上汽集团签约成立中国第一家汽车合资公司，拉开了中国现代化汽车工业的帷幕。彼时合资模式更多以“市场换技术”，导入海外车型进行代工生产，中国车企让出一部分国内市场促使外方转让先进技术最终建立自己的汽车工业研发体系，这也是合资模式确立的初衷。

40年后，随着汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，汽车市场格局迎来重塑，中国的本土企业开始“反哺”外方和合资企业，外资车企“拿钱换技术”向它们曾经的“追逐者”取经学习不再是天方夜谭。

大众入股小鹏、奥迪牵手上汽、零跑确认与两家海外企业技术授权、丰田与小马智行成立合资公司、蔚来或将向奔驰开放换电平台……对于跨国车企或是中国本土车企而言，这是中国汽车工业史上又一个具有重大意义的时刻，也直接印证着中国车企凭借电动化、智能化技术的积累在国际上实现了换道超车。

值得注意的是，当发展路线迥然不同的传统汽车制造商与国内造车新势力开始出现合作融合之势，未来不排除将出现更多的投资、合资甚至并购。

“后合资时代，新合作到来。”8月8日，新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在全球汽车新四化等技术趋势下，原来的中外合资“油车技术换油车市场”的合作基础已经逐步丧失，中外双方从根本上已不太愿意为旧的合资公司做大规模的新四化方面的研发投入，况且新的电动车型等利润不高，即使赚取一点新能源积分，还需要中外分账，在这样的情况下，原则上不如单方面自己开发，掌握核心技术，将来“独霸”市场来得合算，因此这样的后合资时代必然会来临。

“技术换市场”角色对调

7月26日晚10点12分，距离大众汽车官宣战略投资小鹏汽车4.99%股权消息一个小时后，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在社交媒体上发布了他和大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德拍摄于几个月前的一张合影。

这是小鹏汽车创立9年来的又一重要时刻，也是跨国车企首次入股中国造车新势力，被外界视作标杆性事件的“大小牵手”或许将走出一条与众不同的新型中外合资路线。

根据协议，在合作的初期阶段，双方将基于小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

小鹏方面透露，在合作中，小鹏汽车做技术和平台，投入属于轻资产，且都是已量产的产品，软件相对容易复制给合作方，所以边际收益和毛利相对较高。小鹏汽车名誉副董事长兼联席总裁顾宏地认为，小鹏汽车预计将从与大众的交易中获得可观的经常性收入，可能比预期更早实现盈利。

何小鹏表示，与大众合作并非简单的项目合作和IP转让，而是在联合研发过程中小鹏与大众各自贡献力量，小鹏贡献智能平台和软件，大众提供工程设计能力和供应链，负责上车体和车型设计及内外饰。自动驾驶底层技术掌握在小鹏手里，软件将以OTA方式交付。

从披露的合作信息上不难发现，这依然是一场技术换市场的交易，只不过这一次角色发生了对调。大众入股小鹏，一方面通过开放合作研发新品占领市场，一方面通过观察学习新造车势力的优势项目，完成快速迭代补齐智能化短板。

除了大众和小鹏的合作外，同为造车新势力的零跑汽车也传出了要对外输出电动车技术的消息。日前零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，零跑不仅是整车制造商，还会是核心技术输出公司，并确认目前比较确定和两家企业达成整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。

“零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向外国企业授权技术。新势力对外技术输出是一个正常的现象，新能源汽车领域中国走在全球最领先的位置，因此像当年丰田、大众、福特等进入中国市场一样，中国车企也可以走出去。”朱江明告诉记者。

与此同时，近期“蔚来和奔驰达成合作将向奔驰开放换电平台，开启新的盈利模式”这一消息甚嚣尘上，8月8日蔚来方面回应称“不实消息”。事实上双方在换电方面合作的传闻可以追溯至今年上海车展，彼时梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、CEO康林松和蔚来董事长、CEO李斌被拍到在蔚来的Nio House内会面，之后便有传言蔚来将和奔驰就换电进行合作，但当时双方均否认。

尽管否认了这一消息，但李斌表示，已经有车企与蔚来在谈共用换电站，并使用蔚来的换电模式来研发新车。7月下旬，蔚来能源高级副总裁沈斐也提到，正在与一些同行洽谈合作共用换电站。

在业内人士看来，中国新能源产业已逐渐成为全球新能源变革的技术输出中心，当前中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，同时中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企，在与外资品牌的合作中也逐渐拥有话语权，合作模式由“市场换技术”变为“技术输出”。

事实上，主动拥抱中国三电与智能化产业链公司，也是近年来汽车产业呈现的一个新趋势。自去年以来，地平线、黑芝麻等公司宣布一系列签约与战略合作，合作伙伴包括采埃孚、马瑞利、大陆等国际知名汽车供应商。

8月4日，丰田中国、广汽丰田与小马智行深化合作，计划于年内成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司，推进L4级自动驾驶的无人化、规模化、商业化应用，项目总投资将超过10亿元。这也意味着丰田在华本地化策略又向前迈进一步。

曹广平告诉记者，“在新四化趋势下，尤其是在智能电动车方面，我国占有政策先发、市场先发、车企先发和产业链先发的部分优势，而在政策上我国对合资家数以及股比都不再限制，甚至对特斯拉等车企独资也基本放开，因此中国汽车市场基本上是一个‘更开放、强竞争、抢先发’的市场，且价格战强化了这种竞争局面。于是一些国外车企积极寻找新合作机会，以期尽快完成新一轮新技术的本地化。”

格局未定，中国本土企业仍需加强危机感

在燃油车时代，跨国车企通过将海外热销车型原封不动导入中国，便可以在国内市场复刻海外的成功。但随着新能源汽车和智能汽车的出现，“一招鲜吃遍天”的策略开始失效，近百年间海外车企构建的护城河被打破，也改变了过去40年来“技术换市场”的格局。

得益于新能源汽车产业链的优势，中国车企的产品力出现显著提升，以更强的技术和更优的成本改变着市场结构。截至今年上半年，自主品牌市场份额达到49.5%，其次是德系品牌和日系品牌，市场份额分别为21.4%和17.6%，而韩系、法系举步维艰，仅占1.7%、0.4%。

不仅如此，小鹏、零跑等中国造车新势力对于整车级合作持开放态度，也有利于降低后来者造车的难度。朱江明告诉记者，未来更多的国外资本进入生产新能源车行业，例如许多国家的首富认为新能源汽车很好，可能会考虑造车，会寻求有技术背景的车企合作。在这种合作模式下，他们得到技术授权，中国新能源车企也得到更好的走出去的机会。

就在6月20日，蔚来汽车宣布获得阿联酋阿布扎比旗下投资机构CYVN Holdings总计约11亿美元（约合人民币 79 亿元）的战略投资；同月，有消息称，沙特投资部与华人运通签署了一项价值210亿沙特里亚尔（约合人民币400亿元）的协议，双方将成立从事汽车研发、制造与销售的合资企业，不过华人运通并未官宣这一消息。

对于中东“土豪”紧盯中国造车新势力，有汽车业内人士告诉记者，“实际上中东国家和资本在传统油车已基本丧失机遇，以及在绿色能源代替传统能源的背景下，加码投资中国造车新势力是寻找新投资方向上的正常反应。”

值得一提的是，除了近期引起热议的大众和小鹏、奥迪和上汽等合作，新能源汽车领域的合作一早就有车企推进，不过效果并不理想。

成立于2010年的腾势汽车最初由戴姆勒奔驰和比亚迪以对等股权合资设立，比亚迪提供三电技术，戴姆勒负责整车的生产制造。2021年12月，比亚迪与戴姆勒签署了调整腾势架构的股权转让协议，转让完成后比亚迪所持腾势汽车股权从50%上升到90%，全面主导腾势汽车的发展。

在控股权回归比亚迪后，腾势品牌销量“回血”，并快速增长。数据显示，截至今年7月，腾势D9累计销量接近8万辆，销售均价超42万元，已连续7个月蝉联30万以上豪华MPV市场销量冠军。作为对比，2015年-2019年腾势销量分别为2800辆、2287辆、4713辆、1974辆和2089辆，五年累计销量仅不足1.4万辆。

此外，丰田和比亚迪以50%∶50%的比例成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，如今双方共同研发的首款纯电车型bZ3已上市，由一汽丰田生产和销售，其电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发，第二款车将于明年上市。

不过目前bZ3未能在市场上掀起多大浪花，丰田中国本部长上田达郎近日在接受21世纪经济报道记者采访并不讳言“这辆车现在卖得可能不是特别好”。但他不认为这是一辆失败的车。“我们并不期待在短期内出现一些特别明星的产品，或者说是有一些特别大的改变，希望能够有一个长期的合作。”

“奔驰等有高端品牌护城河，丰田有混动护城河，所以这些车企做为大象转身稍慢，合资合做做电车也只是战略性试探，况且生产电车，用右手打自己发动机车型的左手的战术进展也不会太快。”谈及近年来前述合作未能取得很好效果，曹广平告诉记者。

需要注意的是，近百年汽车工业发展史中，在经历了一轮又一轮的资产重组、联合兼并之后，全球汽车巨头格局初露峥嵘。但随着中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企，曾经燃油车时代的“执牛者耳”加速大象转身。

增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为跨国车企的共识，外资品牌正在通过与中国公司加强合作、深化中国本地化研发，紧跟后者在本土市场的快速迭代，以提高智能电动车领域的竞争力。

行至当下，当发展路线迥然不同的传统汽车制造商与国内造车新势力开始出现合作融合之势，未来不排除将出现更多的投资、合资甚至并购。面向格局未定的电动车市场，中国本土企业仍需加强危机感。

“新四化的中外合作应该注意以下几方面，一是要重视和弥补我们在核心技术尤其是核心器件、工艺、设备、软件等方面的不足；二是要认识到新的智能化电动化等平台技术仍不稳定，比如电池、自动驾驶等技术还未完全突破，因此技术创新仍是重中之重，我方企业要利用这些新机会，争取新起点；三是注意学习国外新的管理经验和新做法，比如新的智能电车生产工艺等。”曹广平建议道。

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本期编辑 刘雪莹 实习生 谭雅涵

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