航空列国志：俄罗斯篇
7月休假在俄罗斯旅行，正好赶上莫斯科航展(MAKS 2017)，在坐落于茹科夫斯基(Zhukovsky)的格罗莫夫试飞院(Gromov Flight Research Center)举行。
茹科夫斯基位于莫斯科市郊东南40公里，是俄罗斯著名的航空城，城市以被誉为俄罗斯航空业之父的茹科夫斯基的名字命名。他是享誉盛名的空气动力学家和数学家，也是俄罗斯最主要的航空航天科研中心-中央空气流体动力研究院(TsAGI)的创始人。
我在航展的第二天(第一天因为普京“大帝”到场，安保非常严格，俄罗斯的朋友不建议我去凑热闹)，从莫斯科喀山火车站登上前往喀山的火车(俄罗斯的火车站都以终点站城市命名)，在市郊的Otdykh火车站下车，换乘航展专用大巴。
巴士穿越幽暗的林间小道，视野豁然开朗，放眼望去一片平旷的土地，被树林和点点成列的持枪士兵护卫环抱着，航展现场到了。
停机坪上，图系列、伊尔系列、安系列、雅克系列、米格系、苏式、卡系列等俄制飞机一字排开，头顶是T50、MiG35、苏35等重型战机的巨大轰鸣，这赋予了莫斯科航展独一无二的魅力，我想也是它最大的看点所在。
如果你多少了解一些俄罗斯(前苏联)航空工业的历史，那面对这些个静静矗立的庞然大物，总是会心生唏嘘的。它们中的大多数，已经不为我们熟知，淡出公众的视野之外慢慢老去，但它们几乎每一个都曾上演过一段传奇。
比如上世纪70-90年代，撑起前苏联民航运输量半壁江山的三发图-154客机。
集优雅和暴力于一身的前苏联远程战略轰炸机-图160(绰号“白天鹅”)，也是世界上最大的超音速轰炸机。
图144，世界上第一款超音速客机。
还有，前苏联的图-104飞机是全世界最早投入商业运营的喷气客机之一(1956年飞机投入运营之时，英国的彗星飞机因空中解体事故全面停飞，波音的707还没出来，所以苏联很骄傲，认为图-104是当时全世界唯一一款投入商业运营的喷气客机)，前苏联的Aeroflot在上世纪七八十年代也一度是全世界最大的航空公司，可以说，当时的俄罗斯(前苏联)飞机工业乃至民航业，可谓叱咤风云。
于是我心中燃起一个巨大的问号：曾经如此辉煌的俄罗斯民航业，为什么会彻底垮掉 ？
要回答这个问题，首先还是要弄清楚，前苏联时期的民机产业体系，和我们现在熟悉的欧美国家有何不同。
在全面计划经济时代的前苏联，航空业自然也难以逃离“政府”这只看得见的手的“魔掌”。
前苏联时期，成立了一大群负责飞机、导弹、火箭等设计开发的单位，叫OKB(实验设计局，Experimental Design Bureau)，大家耳熟能详的苏霍伊、图波列夫、伊留申等飞机设计局也都是OKB，都有各自的编号，比如苏霍伊设计局是OKB-51.
除了飞机设计局之外，前苏联境内还有一大堆飞机生产制造厂(比如著名的共青城飞机制造厂)，负责飞机的批产。
有意思的是，这些设计局和制造厂之间是两个完全独立的群体，飞机设计局不具备飞机生产能力，飞机制造厂则不具备飞机设计开发能力。这跟西方的飞机OEM一定包含了飞机设计和飞机生产部门的套路，是完全不同的。
这里多补充一句的是，那些大的OKB也不是完全不具备生产能力，往往旗下会有一个自己的飞机制造厂，但这个制造厂仅限于生产用于测试和试飞的原型机。
一款民机在前苏联的诞生过程，和军机项目很类似。
首先由政府(具体比如是航空工业人民委员会NCAP，但每个时期有所不同)对下一款飞机产品提出大致的需求，然后OKB们分别拿出自己的设计方案来竞标(OKB寻求TsAGI的合作和帮助很重要，因为TsAGI掌握着最前沿的气动、材料等领域基础理论研究成果，以及丰富的风洞资源，甚至有时候是TsAGI而不是OKB来决定飞机的整体气动布局)。如果竞标方案被选中，那飞机设计局需要把详细的飞机设计图纸转交给政府，再由政府来指定某家飞机制造厂来生产这款飞机。如果该机型的产量要求比较高，也会多找几家，分担一下生产指标。
至于如何选择飞机制造厂，当然要考虑该厂的生产经验和产能，但很多时候会掺杂政治因素，比如赫鲁晓夫当政时期，乌克兰的飞机制造厂能分配到不少生产订单，据说是因为赫鲁晓夫发迹于乌克兰。
等飞机造出来了，国内销售，自然都是政府指定的订单客户(比如军方，比如国有的航空公司)，至于国际市场，前苏联还有专门指定的国有企业负责飞机的销售和出口，当然还卖航材备件。也就是说，飞机设计局和制造厂，也都不用管产品销售和售后。
所以说，前苏联的航空工业，是一条上下游断裂的产业链，设计归设计，制造归制造，销售归销售，尽管捣鼓的可能是同一款飞机，但互不隶属，互不相关。
这会造成的一个问题，是飞机项目的归属权问题，飞机的知识产权到底属于谁？设计局？制造厂？说不清楚。
举一个例子，安-70飞机，是乌克兰的安东诺夫设计局设计的一款四发中程运输机，俄罗斯萨马拉的Aviakor飞机制造厂参与生产制造。于是俄乌为飞机的知识产权归属问题打起了嘴仗，最后是通过两国合作、共同拥有知识产权的方式暂时解决问题。
多说一句，乌克兰的安东诺夫设计局，是前苏联时期最老牌的飞机设计局之一，好些安系列的飞机至今仍在俄罗斯和独联体国家运营。但苏联解体后，飞机的设计局在乌克兰，而制造厂，包括部件生产厂很多在俄罗斯，导致俄乌之间经常因为飞机的产权争端而闹矛盾。雪上加霜的是，2014年俄乌关系恶化，乌克兰断绝了和俄罗斯的关系，于是安东诺夫设计局的好几款飞机只能全部停产，因为俄罗斯的部件供应商停止了供货。而俄境内的安系列飞机运营商也因为得不到设计方的技术支持而怨声连连。
总之，前苏联要确保其航空工业体系能够正常运作，必须要有政府这只强有力的手，来协调产业发展。前苏联一解体，设计飞机的不知道应该设计怎样的飞机，生产飞机的不知道飞机怎么设计出来的，更别提客户在哪里。打个比方的话，这些飞机设计局和制造厂们只是在政府的大脑统一指挥下的手和脚。一旦没了脑袋，就剩下一堆胡乱比划的手和脚。
上图中我们看到，1991年苏联解体以后，俄罗斯的民机产能断崖式下跌，90年代至今一直徘徊在非常低的水平，有些年份，甚至是个位数。
苏联的解体，不光导致民机工业的“土崩瓦解”，俄罗斯的民航运输业也同样遭遇“瓦解”。曾经全世界最大的航空公司-Aeroflot，在苏联解体之后，也分裂成了近300家大大小小的地方性航空运输公司，它们中有的已经“烟消云散”，有的至今还“苟延残喘”，也有的经过整合重组，重新活跃起来，构成了俄罗斯民航业的今天(关于俄罗斯航企的现状，后面继续展开)。
怎么办？咋整？
要重振俄罗斯的民航产业，就必须想办法将高度碎片化的产业链重新拼装起来，并配上具有独立市场决策能力的大脑。
事实上，迈入新世纪后，特别是普京“大帝”上台以来，俄罗斯也正在这么干。
俄罗斯联合飞机制造公司(UAC)和俄罗斯联合发动机制造公司(UEC)分别于2006年和2007年成立，并以UAC和UEC为平台，分别来整合俄罗斯的飞机和发动机研制单位。
展开来看一下UAC和UEC到底咋整的。
俄罗斯联合飞机制造公司(UAC, United Aircraft Corporation)
UAC公司是成立于2006年2月的一家国有控股集团公司，整合了近30家俄罗斯主要的飞机设计和生产企业，员工人数约10万人。
UAC集团旗下囊括了苏霍伊、伊留申、伊尔库特、图波列夫等几个著名的飞机制造公司，形成了一个庞大且复杂的控股网络。
在民机项目方面，俄罗斯最新的支线客机SSJ100项目是一直苏霍伊公司的，最新的单通道窄体机MC-21项目是伊尔库特公司牵头的，俄罗斯还宣布启动新宽体客机项目-伊尔-96-400M，这是在伊留申公司的IL-96-400T四发货机基础上的改进型项目(计划配装俄罗斯国产的PD-14发动机)，在这种情况下，如果三个民机项目，由三家公司来分别主持，显然是不太合理。
如今这些项目和公司，都整合到了UAC旗下，理论上客户只需要和UAC打交道就可以了。但从上述的结构图来看，要真正理顺俄罗斯飞机制造业产业链，把这些单位拧成一股绳，UAC集团还有很长一段路要走。
俄罗斯联合发动机制造公司(UEC, United Engine Corporation)
UEC公司成立于2007年12月，整合了俄罗斯境内85%以上的燃气轮机产业资源，员工约7万人。UEC的公司结构图如下：
大的来说，UEC公司和俄直公司一样，都属于俄罗斯技术国家集团(ROSTEC)， 这是一家超级庞大的国有控股集团，负责俄罗斯军民用高科技工业产品的研发和出口。
UEC公司旗下囊括了Saturn，Klimov，Aviadvigatel, Perm等俄罗斯著名的发动机设计和制造企业。
简单介绍一下其中两个最大的成员企业：土星公司(Saturn)和彼尔姆公司(Perm).
“留里卡-土星”发动机生产联合体是俄罗斯最具实力的航空发动机设计制造单位之一，最著名的发动机产品包括土星AL-31系列(用于苏-27，苏-30和中国歼-10战机)和土星AL-41系列(用于苏-35，T-50等俄罗斯新型战机)。
民用发动机方面，Saturn公司和法国SNECMA公司有一个合资企业叫Power Jet, 为苏霍伊公司的SSJ 100支线客机提供一款叫SaM 146的涡扇发动机。
俄罗斯Aviadvigatel 公司原本是个发动机设计单位，而PERM Engine公司则是发动机制造厂，2001年Aviadvigatel公司并入了PERM Engine公司，形成了俄罗斯又一大发动机联合研制企业。
至于其明星产品，除了Aviadvigatel公司早期著名的D-20，D-30，PS-90A系列(为图，伊尔系列飞机提供动力)之外，目前最被大家关注的项目，是计划配装MC-21窄体客机的国产PD-14发动机。
新世纪以来的俄罗斯民航运输业
飞机工业在经历整合，那俄罗斯的民航运输业现状如何呢？
我们前文提到过，前苏联时期的民航运输业，是AEROFLOT包打天下的局面，负责前苏联境内所有民航和通航运输，包括固定的客货运国内外航线运营，以及救援、油气勘探、农、林、牧、渔等通航飞机作业，甚至包括政府包机、总统专机、军用物资和人员运输等任务，也因此造就了当时全世界最大的航空公司。
苏联解体以后，俄罗斯算是继承了Aeroflot的衣钵，但已风光不再，整个民航业也陷入低谷，直到进入新世纪，随着经济的复苏，俄罗斯民航业才慢慢进入增长通道。
2001-2016年间，俄罗斯民航运输业的客运量年平均增速在9.1%，要好于GDP增速。
当然在这个看似健康的平均增速的背后，我们必须指出的是，由于2014年的俄乌关系恶化，美国等西方国家纷纷启动对俄罗斯的经济制裁，以及近两年来油价的低迷对于俄罗斯经济带来的巨大影响，都沉重打击了俄罗斯的经济实力，也直接导致了俄罗斯的民航业在过去的两年里，客运量都为负增长，航空公司也因遭遇财务压力而倒闭(比如Transaero航空公司)或缩减运力(比如UTair航空公司)。
下面两个图是俄罗斯民航机队规模、订单和未来新飞机需求预测。
截止2016年，俄罗斯民航机队规模为981架，相比于上年机队规模有些萎缩。
这其中有几个值得说道的特点是：
1.俄罗斯的民航机队中，120座以下的小飞机占比超过40%，这比国际平均水平要高(全球平均为30%)；
2.其次，俄罗斯民航机队的平均机龄约为17年，也高于全球平均水平(11.4年).
3.中小航空公司的机队中往往有不少保有量很低、老化严重的俄制客机，这带来了蛮大的维修保障压力和运营安全风险。
如今波音和空客的飞机已占俄罗斯民航机队的65%左右。
机队规模越大、国际航线越多的航空公司，其机队中波音或空客飞机的占比越高，甚至完全没有俄罗斯本土制造的飞机(比如S7 Airlines)，而往往是那些规模较小的地区性支线航空公司，机队中会有不少俄制的“古董”飞机。比如俄罗斯最大的地区性航空公司之一 - KrasAVIA航空公司的机队中，还能见到安-24，雅克-42等前苏联时代的古老飞机。
我们再来看一张最近两年，俄罗斯主要航空公司的运输量统计图。
这个表格里只列了35家俄罗斯主要的航空公司，根据俄罗斯联邦航空运输署(Rosaviatsia)网站的最新统计，俄罗斯一共有111家注册运营的航空公司，但这里头，好多其实“名存实亡”，真正活跃的航空公司，差不多40-50家，而最活跃的前10大航空公司的客运量，占了全行业的80%以上。
表中我们看到，2016年，俄罗斯前15大航空公司完成的客运量，占全行业的93.5%(图中红色数字)，而且这个数字比2015年(74.2%)又高了一大截，说明过去一两年里，俄罗斯规模以上的航空公司继续做大，整个民航运输业的集中度在继续提高。
所以俄罗斯航空公司的朋友说，如果你想做俄罗斯航空公司的生意(租飞机啥的)，就找这十几家就行，其他的都是炮灰。
结束语: 普京“大帝”和俄罗斯民航业
扯几句自己对于俄罗斯航空业的观察和感想。
俄罗斯具有一流的人才和头脑，不管是在科学技术领域还是人文艺术领域，它一直都是一个大师辈出的民族，具有高度“自由之思想，独立之精神”。
但它们又是一个崇拜个人英雄、几乎把每个政治领袖都捧上神坛的集体主义民族。
它们性格多变，时而豪放，时而阴柔，他们既不属于西方，也不属于东方，没有人能真正了解他们。
所以它们目前面临的问题，只能靠他们自己的智慧去解决。
而他们的智慧往往是，召唤一个英雄人物的出现。
这次好像是普京“大帝”。
具体到航空业，很显然过去的历史体制问题，严重浪费了它们在这个领域的知识储备和创造力，也给如今的俄罗斯背上了沉重的改革负担。
好在普京“大帝”是个会驾驶Su-27战斗机的总统，所以对于航空业一点不陌生。
2005年，普京“大帝”宣布俄罗斯国家工业重组计划，正是该计划启动了UAC\UEC\ROSTEC等平台公司对俄罗斯的航空行业资源进行大刀阔斧的整合重组。2013年提出的《2013-2025俄罗斯航空工业发展规划》计划未来10年里投资280亿美金，重振俄罗斯航空工业，目标是让俄罗斯回归全球飞机制造国前三甲行列。
普京“大帝”在2017年莫斯科航展的开幕致辞中说：
“俄罗斯高度关切航空航天领域的技术发展，这已经融入了我们的文化和血液。俄罗斯在航空航天领域的探索和成就，已成为我们国家的荣誉和骄傲。”
怪不得作为战斗民族的俄罗斯，满大街都是他的画像。
全文完。
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