皮卡，可以进城了？

允许进城只是第一步

在湖南长沙居住的餐饮店老板林之靖，最近买车的选项又多了一种车型——皮卡。

起因是最近长沙放开了对皮卡的限制。近日，长沙发布了《关于长沙市部分区域及路段限制货运车辆通行的通告》。通告显示，从2022年9月5日开始，皮卡将在全市畅行无阻，无需办理通行证。

在此之前，林之靖一直因为车型犹豫不决，因为如果买一辆面包车，车的主要功能就变成拉货，带家人外出郊游不方便，而且车里难免有味道；如果买轿车，店里拉货又不方便。而刚刚放开限制的皮卡车型，正好满足了林之靖的需求。

事实上，最近各大城市中，解禁皮卡的不仅是长沙。与长沙几乎同期，一线城市深圳也推出了针对皮卡的“松绑”政策。此外，包括苏州、扬州在内的江苏多个城市，近期也推出类似政策。

除了像林之靖这样的小型餐饮店店主，不少喜欢户外的皮卡爱好者也惊呼对皮卡进城的“松绑”。最近两年，户外旅行在国内不少大城市流行起来，而皮卡恰恰是户外旅行的重点选择车型。

皮卡车在路上。 图/视觉中国

多地放开限制

过去，由于从车型上被归类为货车，皮卡和其他货车车型一样，被多数大中城市严格限制进入主城区。但最近，风向开始出现变化。

长沙之外，近期多个城市陆续放开了对皮卡的限制。

据中国新闻周刊不完全统计，截至目前，4座一线和15座新一线城市中，有3座城市全面解禁皮卡，分别是重庆、长沙、东莞；另有10座城市放宽了对皮卡进城的限制，其中包括了上海、深圳这两座一线城市。

值得注意的是，部分大城市虽然放松对皮卡的限制，但仍带有一定的条件。

8月31日，苏州市公安局交通管理局发布了《关于调整轻型多用途货车（皮卡）和轻型厢式、封闭式新能源货车通行限制的通告（征求意见稿）》。

上述征求意见稿提出，允许皮卡每日9:00~16:30、18:30~次日7：00在市域道路通行。

这意味着每日7:00~9:00早高峰和16:30~18:30的晚高峰，对皮卡进城仍有所限制。但即便如此，皮卡在苏州通行路权也得到了大幅放松。

在不少业内人士看来，此轮各地针对皮卡的“松绑”政策，刺激消费可能是最直接的目的。

今年，在国务院印发的《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》《扎实稳住经济的一揽子政策措施》文件中多次提到给皮卡进城“松绑”。

在国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东看来，这样的策略，直接目的是拉动投资，促进消费，让老百姓购买车辆。“因为在不少城市，购买皮卡的需求客观存在，各大城市的‘解禁’政策，实际上释放了这部分需求。”他说。

数据显示，2022年7月，我国皮卡市场销量达到了4.4万辆，同比增长11.9%。上汽大通皮卡、江淮皮卡、长安皮卡增长幅度较大，分别为115%、121.6%、115.2%。

事实上，过去几年，让皮卡进城的呼声一直都很强烈。这其中重要的争议点在于，是否该将皮卡定义为货车并按照货车的模式管理。

赛迪顾问城市经济研究中心研究员王玥向中国新闻周刊表示，这一争议点涉及皮卡的多用途性。因为皮卡既具有乘用车的功能，也具有载货功能和适应不良路面的能力。传统分类上，一直将皮卡按照货车进行管理。王玥介绍说，随着皮卡乘用属性的完善和功能提升，在发展过程中皮卡越来越倾向于客车。

“根本争议点在于，客货两用车辆，更侧重于货车的运输还是客车的乘用。”王玥说。

而在这轮“解禁”政策中，不少地区也着重区分了皮卡和一般大货车的不同。

比如，扬州今年3月发布的《关于调整市区载货汽车、专项作业车、农用车限制通行措施的公告》，将皮卡与其他货车区分开来，实行不同的限行管理措施，除了城市快速路和隧道之外，皮卡在扬州其他道路允许通行。

城市为什么需要皮卡

上世纪30年代，皮卡首先出现在美国。简单耐用、功能多样的皮卡是美国人最喜爱的车型之一。随便打开美国某月的汽车销量排行榜，前三甲中绝对有皮卡的身影。

众所周知，美国地广人稀，广阔的农场场景，天然适宜硬朗、奔放的皮卡。但就中国的情况而言，城市主城区是否真的需要皮卡？

相比美国多元化的皮卡文化，在国内不论限制皮卡还是“松绑”皮卡，更多出于现实层面的考量。

王玥认为，从需求方面考虑，随着国内汽车消费的升级，微度假、露营、越野等活动爱好者大幅增加，越来越多的越野爱好者、旅游爱好者、特殊载货需求的私营业主以及运动爱好者将选择皮卡。

但相比户外露营等消费升级下的需求，对皮卡更迫切的需求来自城市的生产端。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松告诉中国新闻周刊，对于不少市区或郊区的小生产者而言，皮卡这类轻型货车的使用，实际上是刚需。

最近，中国欧洲经济技术合作协会自主汽车行业分会、自主汽车网共同编著了2021版《中国皮卡汽车产业发展报告》。

报告显示，2020年我国皮卡的客群，主要集中在工程建筑、批发零售、农副水产、生产制造、装修装潢、车辆维修、交通运输、采矿业、林场农业和住宿餐饮这十大行业。

皮卡的第一大客群来自工程建筑行业，这一行业用户的购买量占全年销售总量的42%；第二大客群来自批发零售行业，占18%；第三大客群是农副水产的经营者，占14%，这类用户主要为小商小贩，使用场景主要发生在城市市区以及郊区的农贸市场。

毫无疑问，从客群上观察，皮卡的不少使用场景主要集中在主城区内。过去，在没有放开皮卡的城市，相关需求如何满足？

“周围同行在城内运送原材料等货物，以面包车为主，用金杯、五菱宏光的居多。”林之靖告诉中国新闻周刊。

与林之靖一样，不少餐饮从业者或者批发零售行业的商贩，买面包车的主要目的就是运货。这个时候，面包车后排“碍事”的座椅往往会被拆掉。

顾大松说，很多人不知道的是，面包车载货实际上是违法行为。

“从设计角度看，面包车主要是为了载客，如果将座椅拆掉放货，相当于进行了改装。如果车辆在运输过程中急刹车，货物会在惯性的作用下晃动，这会影响制动效果，造成安全隐患。”顾大松说。

但现实生活中，面包车载货现象其实屡见不鲜，甚至部分同城货运平台上，用于搬家的车辆，一大部分都是“改装”过的客运面包车。

一旦遭遇交警的检查，这样的改装车辆会被查处。比如2021年12月22日，南京交管部门对面包车进行突击检查，在205国道刘村转盘附近，短短一小时内，就查处10多辆违规拉货的面包车。

程世东认为，对皮卡解禁之后，会在一定程度上解决客运面包车违规载货问题。

进城只是第一步

在不少业内人士看来，允许皮卡进城只是第一步，未来针对货车路权，应该有更深层面的考量与改变。

王玥分析，各大城市对皮卡的松绑，将促进皮卡从小众车型到大众车型的转变，有望促使皮卡成为城市物流配送的主要车型之一。

事实上，由于对交通拥堵、排放污染、卸货拥堵等问题的担忧，各大城市对货车进城有严格限制。

但在程世东看来，全部限制货车，不一定能改善交通拥堵。

“由于对货车的交通管制，白天给货车的通行时间较少，但实际上很多货物同样对时间有着严格的要求，所以即使对货车进行较严格的管制，相关需求存在之下，货主会想其他办法解决，比如用五菱宏光、金杯这类客车拉货。一辆小货车可以拉的货量可能需要几辆面包车来运输，这样对道路的占用反而更多，而且不安全。”程世东表示。

“限制货车过去一直是路权政策的主流。但近年来我们逐渐认识到，城市不仅要服务百姓生活，更要兼顾生产，实际上城市内部的物流配送需求很多，比如餐饮、批发零售等行业。除了大卡车这种干线物流不宜进城，应该在城郊集中区进行二次中转之外，对轻型货车给予更多路权。”顾大松表示。

皮卡进城限制“松绑”之外，皮卡以及其他轻型货车的停放问题，也成为业内人士关注的焦点。

在程世东看来，在公共停车位方面，应给予轻型货车更多空间倾斜并为其规划出一部分公共停车位。

“我们曾去日本以及我国香港地区考察，发现他们给货车留有不少停车位，最多可以达到停车位总量的10%—15%。我们逐步放开对轻型货车的限制之后，相关经验值得借鉴。”程世东说。

但目前，各大城市普遍存在停车位紧张问题。这种情况下，如何为货车留出足够的发展空间，成为不少行业人士探讨的关键。

顾大松认为，从停放角度，应该提倡有位购车，停车入位，通过静态交通管理促进动态交通的发展。

作者：赵越 （[e-mail]）

编辑：孙晓波

运营编辑：王琳

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