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2017-2-11周六 新能源汽车资讯

2017-02-12 安和威电力科技 南国微闻


1、北京新能源汽车备案细则将出新版

北京新能源汽车产业协会副会长兼秘书长赵景光告诉记者,“2017年第一批备案车型目录将尽快推出。”

新版备案细则将本着“择优”的原则,选择质量好并有一定销量的产品,“没有任何销量的全新产品应该不会出现在备案目录上”,赵景光解释说。细则将重点考察电动汽车核心的“三电(电池、电机、电控)”系统和企业的服务水平。

同时,企业的诚信也将作为考核内容之一。比如新能源汽车企业将承诺不隐瞒重大事故、检验报告要真实等,协会除联合质检部门检查外,还将增加突击抽查的频次。

“新版细则将增加退出机制”,赵景光告诉北青报记者,“以往的细则只有如何准入,却没有如何退出。新版细则将改变这一点。协会将建立多个渠道掌握产品投诉情况,不诚信的企业以及投诉较多的产品将有可能退出目录。”

而且,为了做到信息公开,不涉及企业商业机密的产品信息将在协会官网上公开。以前公布备案目录时,从不公布那些没上目录的产品和企业,今后,申报企业如果没进入备案目录,其原因也有可能在官网上公布出来。

据了解,北京新能源汽车的保有量已达10万辆,而且新能源汽车的销售越来越火,仅去年一年就销售了7万台,已成全国最大的新能源汽车市场,电池报废、回收问题也成了一个摆在眼前的大问题,因此,新版细则可能将企业电池回收处理能力作为考核内容之一。(来源:EV视界

 

2、宁波市将在2020年建成分散式充电桩不少于41800个

近日,《宁波市电动汽车充电基础设施建设实施方案》(送审稿)流出,根据送审稿显示,到2020年宁波市目标建成电动汽车集中式充换电站不少于110座,分散式充电桩不少于41800个,具备满足5万辆电动汽车充电需求的能力。城区公共充电服务半径小于0.9公里;在全市的高速公路服务区实现全覆盖。

 

3、用数据说话!解读燃料电池汽车未来局势

汽车自诞生以来就备受关注,但同样饱受争议,一方面是因为燃料电池汽车具有节能环保、零排放、能量转换效率高、加氢快、续驶里程长等特点,被誉为终极环保汽车,一直以来被视为新能源汽车技术路线之一;另一方面燃料电池汽车车辆成本昂贵、氢气的制储运以及加注成本高、加氢站设施的不完善等影响因素,严重制约着燃料电池汽车的商业化以及大范围的推广普及,致使其深陷争议中。

然而,以丰田为代表的车企并未放弃燃料电池汽车的商业化,相反的正在积极的推进燃料电池汽车的量产,并取得了实质性进展与突破。根据外媒发布的数据显示,全球燃料电池汽车(仅指乘用车)2016年的注册量为2312辆,同比增长225%。并认为现在的燃料电池汽车与2009年的电动汽车或多或少的处在同一节点上,因此,如果它们遵循同样的增长曲线,则我们将见到2019年燃料电池汽车销量达100000辆。

接下来让我们看看目前在售的3款燃料电池汽车的各自成绩:丰田Mirai: 2016年注册量为2039辆,较2015年的498辆实现了较大的进步,其中在日本和美国的销量占85%。2017年能否实现10000辆的销量仍待观察。

丰田于2014年12月14日在日本推出Mirai,售价723万日元,续驶里程483公里,上市首月订单即超过1500辆。尤其在美国上市后,丰田Mirai持续供应不求,产能开始吃紧,为此丰田不惜投入重金以扩充产能,并计划到2020年产能提升至3万辆。

现代ix35/Tucson FCEV:2016年的注册量为160辆,较2015年的213辆出现了显著下滑。外媒对该车型2017的市场表现并不看好,主要因为该车型在技术和性价比方面已丧失优势,无法与丰田Mirai、本田Clarity的竞争中占优。

2014年,现代将途胜FuelCell氢车引入北美市场,由于价格昂贵,采取了租售结合的商业模式。但据外媒分析,目前该车型面临着两大挑战:一是续驶里程仅为426公里,无法与本田、丰田新推出的媲美,同样也比特斯拉的MODEL S和MODEL X的续驶里程要短;二是现款途胜FuelCell氢燃料电池车依然基于上一代车型(即国内市场的现代ix35)打造,车型平台的老旧和内外设计的过时,也使其产品力严重下降。然而,在面对竞争对手,现代并非坐以待毙,旗下新一代途胜/ix35氢燃料电池车型最快将于2018年推出,新车的续航里程比起现款车型将有30%的提升,达到约554公里,新车的售价很可能将达到5万美元(约合人民币34.75万元)。同样,现代在韩国面临着较好的机遇,韩国政府宣布启动了氢动力出租车试点项目,采用现代公司的途胜ix氢燃料电池跨界车,韩国环境部计划2017年将氢燃料电池车的保有量增加到130辆,并在蔚山、昌原及光州设立10个氢燃料站。这为现代燃料电池汽车的商业化提供较好的机遇和支撑,相信在2018年新款燃料电池汽车推出以后,现代燃料电池汽车的竞争力和市场份额会有一定的提升。

本田Clarity FCEV:自上市以来的注册量为113辆,预计2017年底销售注册量将达到2000辆。

2016年3月,Clarity Fuel Cell正式在日本上市,售价766万日元(约合44万元人民币),续驶里程589公里。并于同年12月在美国开始交付,Clarity氢燃料电池车可以提供按月租赁的服务,月租金369美元,租期36个月。与此同时,除了自主生产燃料电池汽车以外,本田还计划采取合作合资的方式推动燃料电池汽车的量产,就在近日本田宣布与通用汽车以50:50的比例出资在美国成立生产子公司,将合作生产新一代氢动力燃料电池系统,并力争2020年左右开始投入量产。

从上图中可以看出,在2016年全球燃料电池汽车销量组成结构中,丰田Mirai占88%,现代ix35/Tucson FCEV占7%,而本田Clarity FCEV仅占5%。

结语

综上分析,目前全球氢燃料电池汽车的商业化取得了较大突破,2016年销售注册量达2312辆,已占2016年全球新能源乘用车销量(774384辆)的0.3%。凭借零污染、高效率、加氢快、续驶里程长的特点,燃料电池汽车也许会在未来的之路上实现突围,而反观国内,目前在燃料电池乘用车方面还没有大的进展,仅在燃料电池商用车上率先实现了小批量生产以及商业化应用,我们同样期待着今后国内燃料电池乘用车会有所突破。(新能源汽车网)

4、充电模式VS换电模式,消费者角度体验分析

2016年全球新能源乘用车(纯电动、插电式混合动力)累计销售达到77.4万辆。我国新能源乘用车销量达到35.1万辆,超过2015年的20.7万辆,市场份额达到1.45%,预计2017年将达到50万辆。在销售的新能源乘用车中,仅从车型上看应该说充电模式占有很大的份额,换电模式占有多少没有能够看到统计数字,只能说份额不大,还没有引起大家的注意。

 

我们现在是不是可以按照传统的说法,认为事实证明充电模式要比换电模式好,更适合消费者的需求?

 

往往得出一个结论是很容易的,而真正地要满足消费者的需求,增加销量,扩大市场份额却是难上加难。我国新能源汽车生产厂家经过2016年的整顿,进入到2017年,面对的是一个新的环境,新的形势,新的消费者群体。清醒的认识到这些,才能看清前面的路,才能知道何时直行、何时拐弯、何时绕道。

 

新的环境、新的形势不必多言,新的消费者群体是我们重点要关注的。消费者群体是相对于消费者个体而言的,这是新的环境和新的形势催生的一些不可忽视的群体消费行为。

 

会有哪些消费者群体,又有哪些消费者会形成群体消费行为呢?过去已经有的如出租车、租赁企业、集团购买、畅销车型等消费行为在当前也会有一些变化。新的互联网大佬造车会有定制车出现,网约车会有不同于出租车的购车需求,众筹投资行为会进入电动汽车领域,城市定点区域会有摆渡车出现,分时租赁有可能在更多城市布局,上班族购买电动汽车会有一定的变化,去年畅销的车型今年也会有一些变化。充电运营企业会适应和满足快充的需求,增加大功率充电设备,换电企业会占领出租车市场的很大的份额,并不失时机地扩大应用范围。在这里在现在也无法说清楚,还会有哪些消费者群体出现,还会形成哪些群体消费行为,只能在前行中去仔细观察、发现、分析。

 

我们沿着现在充电模式的发展方向一直向前直行边走边看,现在销售的电动汽车大部分是车电一体的,也就是充电模式的,一辆完整的电动汽车,很多车辆不断追求一次充电的续驶里程,只能靠增加动力电池的容量来实现,容量增加重量也在增加,电动汽车看起来越来越重。以乐视汽车为例,乐视投资的FARADAY FUTURE(FF)首款量产电动车首发于1月4日,据了解,该款命名为FF 91的电动车百公里加速时间为2.39秒,一次充电的续驶里程超过700公里。这也许就是充电模式直行的前方一景,很多车企沿着这个方向,不断提高续驶里程,你追我赶向前直行。在新型电池出现之前,直行的尽头应该不远了,拐点就要到了。

 

电池生产厂有什么看法呢?

国轩高科总经理方建华从动力电池的角度,不认同一些车企追求长续驶里程的做法,认为追求长续驶里程有三个负面影响,一是装更多电池,车辆过重,整车效率太低,二是消费者是否需要长续驶里程,三是追求长续驶里程,加装更多电池,边际成本会非常高。认为电动汽车是一个颠覆性产品,应该用颠覆性思维来创造它。显然车企追求长续驶里程的做法给电池生产厂带来了很大的压力,一方面要求动力电池单位容量密度逐年提高,另一方面又要求动力电池价格逐年降低。

 

然而各个动力电池生产厂在非常不利的形势下,也是你追我赶,加大研发力度,具有核心技术的生产厂不断推出新的更高容量和更高性能的电池,配合车企向着那个看不到头的直行方向奔跑。随着电池技术的快速发展,电池单位密度逐年提高,相应的电动汽车一次充电的续驶里程也逐年提高。正在买车的消费者应该是满意的,可是已经买过电动汽车的消费者心中那个痛真是没法说。要想给爱车提高续驶里程,门都没有,有钱你就只能咬牙再买一辆。想把旧车卖掉,也没有那么容易,旧车残值远远低于性能相近的燃油汽车不说,左等右等也见不到一个买家,感觉这旧车真是鸡肋骨一个。新老消费者年年如此转换如此循环,怎么办?生产厂家有办法解决吗?没有办法解决。厂家会反问你不是说好可以使用六年、八年或者十万公里吗?买了车你就用吧。消费者的痛谁也解决不了。你痛我们厂家头也疼着呢。

 

生产厂的日子好过吗?你别说生产厂也非常头疼。曾记得很多年以前,桑塔纳汽车一炮走红,从1983年我国上海大众组装桑塔纳轿车开始,到2011年累计生产(包括改进型)超过380万辆,如今还在卖呢。可见使用桑塔纳汽车的消费者群体有多大。电动汽车怎么办呢?现在生产厂有的只能一年一个型号,一年一个名称,累不累。有一些汽车厂只能守着几个车型硬着头皮一直向前走,有的厂家今年同一样车型,去年续驶里程300公里,今年400公里,价格一样。有的厂家车型不变,电池容量逐年提高,去年20 千瓦时,今年24千瓦时,明年28 千瓦时。美其名曰性能提高、售价不变、让利给消费者。辛辛苦苦研制一辆车,销售量上不去,新车的研发从何谈起,生产厂这样的苦楚又有谁人知晓。

 

新能源电动汽车发展速度非常快,一会儿这个电池,一会儿那个电池,一会儿续驶里程又有提高,一会儿充电时间又可以缩短,一会儿高温性能有所提高,一会儿低温性能也有提高,变来变去电池的性能对电动汽车的影响非常大,而车辆本身的发展变化是一种渐变,配置上的高低可以升级,可以让消费者选择。你看中的车辆电池可以选择吗?没有商量,就这一种。一个车型就一种电池,固定的不能改变。买了车后你就会发现,电池的变化就太明显了,电池不光重量占据车辆的一半左右,价值也占据车辆的一半左右,再有电池的充放电性能衰减问题严重,好的达到2000次以上充放电衰减到80%,差的达到多少次充放电衰减到80%只有消费者自己知道,温度变化时充放电性能又是一个未知数。开了车才明白,有些电池明明看着还有20%的电,咋就一会儿就亮起红灯,显示电池电量告急。面对这些变化,一些消费者选择看看再说,等等再说,买也不是,不买也不是。一些消费者急需用车,够用就行,知足常乐,选择一款车就满足了。一些消费者左看看、右看看,看来看去还是不能买,最后租一辆电动汽车开起来。租赁企业也不好过,购置一批新车进来,还没有过多久,又有新车出品,为吸引顾客,只能再买新车,旧车租金价格上只能下来,也真是没有任何办法。

 

这电池一定要与车子绑在一起吗?对于电动汽车来说,是车电一体还是车电分离,这是充电模式和换电模式的最大区别。早在2010年,关于电动汽车在基础设施建设规划上究竟应该选择充电还是换电的技术路线,国家电网从当时的基础设施状况出发,特别考虑到北京等特大城市经常性大型活动对电动汽车的需要,国家电网确定了以“换电为主,插充为辅,集中充电,统一配送”的基本思路。可事与愿违,截至2013年底,国家电网已建成的充换电站400座,交流充电桩1.9万台,投资巨大,但却几乎没有产出。

 

对此,有业内专家表示:换电站建设成本过高;各个企业的电动车技术标准及电池标准不同;车企普遍不愿意共享技术标准,是最终阻碍换电站普及的三个重要原因。2012年,国务院审议通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确表示不支持“换电为主”的电动车发展模式。

 

支持换电模式的车企力帆实业(集团)股份有限公司副董事长陈卫表示,充电模式背后的商业盈利模式难以为继,已成为阻碍新能源车发展瓶颈。换电模式对于消费者来讲,不买电池不但节约了购车成本,也不改变消费习惯和使用习惯。换电模式是受益于电力改革的一次新机遇,换电本身就是把电池当成一个煤气罐在公众领域里流通,所以对消费者来讲车跟电是彻底分开的,因而能够彻底解决纯电动车的行驶里程问题。

 

去年北汽新能源再度充实大规模充放电站。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示,换电模式在一些特定的使用环境,比如电动出租车领域,拥有着比较高效的运行性价比优势。据了解,北汽新能源在北京同时启动了100多个厂商的勘察,现在已经开工建设的有12个,而在广州、兰州、厦门以及山东等在内的一些省市也已经开始了前期的场地勘察和运营方案的制定。在出租车领域包括公交车领域,因为都是大规模的定制化产品,它有可能能够形成换电的技术或者路线。北汽新能源副总经理张勇对NBD汽车表示,我们认为在未来的出租车领域可以实现全国范围内的充放电,我们很看好这个模式。

 

换电模式经营者认为,通过换电这种方式,用户在买车的时候可以只买裸车,这样一来整个车的成本在下降,能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧,还可以大规模集中使用后半夜的低谷电(被称为垃圾电)进行充电,节约能源资源,降低充电成本,专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。

 

换电模式目前的阻碍有很大程度的原因也是在电池上,首先电动汽车厂不太愿意生产不带电池的电动汽车,特别是目前按照续驶里程来计算国家补贴,没有电池续驶里程怎么计算,补贴怎么补?就算电动汽车厂愿意生产裸车,换电模式经营企业是否愿意承担电池的全部费用,如果把这些费用转嫁到消费者头上,消费者愿意选择换电模式吗?当然补贴会减少最后会没有。也许那个时候就是我们生产厂家看到的充电模式方向路线上直行的尽头。那时候很多车企就会在直行的充电模式路线上遇到拐点,选择向左拐可以在充电模式上一条道走到黑,或者选择向右拐采用换电模式,那时候是否可以绕道换电模式再另辟新径?现在国家补贴地方补贴还有,对于很多车企来说要不要现在就考虑这些问题?要不要面向所有消费者来制造一些换电模式的电动汽车,要不要做一些车型试一试消费者的购买意向?这些年已经有一些电动汽车厂在做一些换电模式的车型,如北汽、力帆等厂家,只是目前仅面向(出租)行业生产,没有面向所有消费者生产。

 

换电模式最受消费者看重的是把电池全包下来,不用消费者买电池,只是租电池。完全不用考虑充电问题、安全问题、寿命问题,几分钟就可以完成换电池。对于普通用户来说,每年用车行驶里程不超过三万公里,在换电模式全包下来的情况下,消费者最关心的问题,就是电池的租金加上换电(充满电的电池)费用是否低于在充电模式下使用电动汽车的费用。现在以北汽EV200电动汽车来测算一下,该车30.5千瓦时的电池充满电应该30度多一点,按照北京每度电1.8元计算(充电费加服务费),每次充满电费用约55元,以换一次电池200公里计算,三万公里的费用为8250元。参照燃油汽车每百公里6升油计算,油价也以6元计算,三万公里的汽油费为10800元,按照比燃油汽车低20%的说法,相应的费用为8640元。这样大致测算的结果换电经营企业是否能够全包下来?有人认为一辆出租车需要有三组电池,车上一组,备换等待一组,充电备用一组,这样的配置才能实现保障换电的正常运行。最低也要对换电的车辆准备两组电池才行。除非只负责换电池,不负责充电,可以准备用一组电池出租。可能是我们想多了,像国家电网、南方电网等资金雄厚的大型企业完全有能力全包下来,很低的夜晚低谷电价可以保障换电模式的正常经营。服务水平和信誉应该可以做的很好,国家电网现有充电站的服务水平已经做到令消费者满意的程度,增加换电服务也能够做到这样。

 

力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示,未来国家电网、中石油、中石化发力换电站,会将这一商业模式做到最大,力帆只可能是换电站的小股东,“所以我们要趁市场还没反应过来的时候,捷足先登先飞一飞”。有业内人士表示,事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的,但由于主流车商的反对,国家电网不得不改弦易辙。然而目前来看,国家电网并没有放弃旧梦,相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时,单一充电模式必然不能满足社会需求,到时候国家电网必定会卷土重来展现换电模式的优越性。

 

绕道换电模式再另辟新径有可能吗?换电经营企业只负责换电池不负责充电就是新径。电动汽车和电池是分离的,消费者只购买裸车,不用买电池,可以根据个人需要租用合适的电池,自己解决充电。不管电池的标称容量多少,电池最大实际储存的电量多少是租金的计费依据,只要价格合理,无论新旧电池都会有人愿意使用。上班族平时可以租一个小容量的电池,上班够用就行,现在续驶里程300公里的电动汽车,电池容量在50千瓦时左右,按照现在的技术,动力电池成组后每公斤只有100瓦时左右,电池包的重量在500公斤上下,平时上班有一半的电量就足够了,可以租一个25千瓦时的电池,省下的那一半电池有250 公斤,相当于四个成年人的重量,每天在车上带着多累呀!减少了250公斤的重量,车子也会节省一些电,跑起来轻快一些。周末假期换一个容量大一些的电池,可以跑远一些。这些只有换电模式才可以实现。

 

换电模式经营企业不负责充电不等于不为他们充电,可以吸引这些租电池的用户到换电站充电。这样的新泾会促使换电经营企业加强充电服务,为了提高经营效益,大力发展储能应用成为必然的路线。旧电池的出路也解决了,各种电动汽车生产厂标准配置的可以换电的电池集中在这里,只要能够符合储能要求,即使衰减到50%的电池也可以发挥旧电池的作用。夜晚用非常便宜的低谷电(垃圾电)储存电力,电池可以向用户进行换电池出租,也可以向充电桩供电,白天对外进行充电服务。充电经营企业也可以参加进来,增加换电服务,充电业务和换电业务相互融合,共同为新能源电动汽车服务。用户可以通过互联网+物联网实现电动汽车换电模式。依据电动汽车电池的品牌、型号和容量大小,车主可以用手机找到最近的换电站或充电站或通过物联网运输更换电池。只要用户愿意,也可以在就近的充电站实现充电服务。

 

相信电动汽车生产厂一定会跟着消费者走,你需要什么样的车我就生产什么样的车,不就是一辆高容量配置电池的车兼容低容量电池的可以换电的车吗?这样的车就和手机一样,可以换电池,也可以分别标准配置高、中、低容量的电池,消费者有权选择配置何种电池,也有权选择不配电池,去向换电模式经营企业租用电池。也许我们说说很容易,电动汽车厂也是要进行相当程度的研发,相信他们有很强大的研发能力,现在的技术能够制造出一次充电续驶里程达到400公里、500公里的电动汽车,也能够制造出可以换电的这样的电动汽车,如果可以制造出来,那么兼容小容量电池的问题就好办多了,从电动汽车整车性能上来看,兼容问题应该不大,你想再高容量的电池组,用到剩余电量50%、20%的时候不也可以正常使用吗?充电电池的管理系统BMS可能要具备相应的兼容能力。当然换电模式的电动汽车也可以像插电式增程汽车那样加装一个小容量的电池组,提供具有行驶50公里左右的电量,另外预留空间可以实现换电模式加装较大容量的动力电池。这样的车也会成为消费者选择的一大亮点。很快众多电动汽车生产厂就会发现换电模式的路也是这么宽广,这么有前景。

 

动力电池生产厂也会发现生产什么容量的电池都有市场,高容量电池并不是唯一的目标,不论容量高低,高质量才是目标,消费者的需求才是目标。智能手机就是例子,换电池的手机原装电池与兼容电池市场非常繁荣,电池和手机也不是一比一的关系。电动汽车与电池分离后,一定会打破充电模式下车和电一比一的配置关系,电池厂可以为不同的车厂生产多种容量的标配电池,也可以由换电经营企业提供给消费者租用。这种差异化的电池去迎合差异化的消费者,自然而然地会扩大消费者群体和这一群体的消费行为。

 

如果今年可以买到这样的换电模式电动汽车的消费者,到了明年后年也不用怕了,车还是车,电池还是电池,千变化万变化,万变不离其宗,我的车不变,新电池旧电池、高容量电池低容量电池,想用什么电池就用什么电池。得益于换电模式的大力发展,很方便的可以租到电池,几年后可以换电的旧电动汽车再也不用担心不好出售了。这样的场景一定是消费者希望看到的。

 

充电模式和换电模式,哪一种更适合消费者?为什么要非此即彼呢?唯物辩证法认为,世界上万事万物都是对立统一的,这是规律,新能源电动汽车行业也不例外,两种模式取长补短正是我们希望看到的结果,生产更多消费者喜欢的畅销的没有后顾之忧的电动汽车才是我们统一的目标。真的希望看到更多类似桑塔纳汽车那样具有传奇色彩的畅销的电动汽车出现在我们面前。(来源:微型电动车)

 

6、废旧电池回收链建立需解决哪些问题?

未来几年,锂电池回收和下游梯次利用行业将迎来发展机遇。据测算,到2020年,我国动力锂电池的需求量将达到125GWh,报废量将达32.2GWh,约50万吨;到2023年,报废量将达到101GWh,约116万吨。目前,锂电池中,三元锂电池最具回收经济效益,回收毛利率最高能突破50%,其他动力电池的金属含量较低,回收的经济性较弱,但如果有相关的激励政策也能形成有效的回收产业链。

组成锂离子电池的关键材料中含有大量的有价金属,比如,三元电池中锂的平均含量为1.9%,镍为12.1%、钴为2.3%。此外,铜、铝等占比也达到了13.3%和12.7%,如果能得到合理回收及再利用,将成为企业创造收入和降低成本的一个主要来源。

 

废旧电池回收链建立需解决哪些问题?

尽管从环境保护和资源节约方面考虑,锂电池回收问题已经迫在眉睫,然而相比铅蓄电池,锂电池结构复杂,规格不一,回收再利用难度比较大,并且我国锂电池回收产业链尚未建立,或许相对成熟的铅蓄电池回收模式可以借鉴,因此我国锂电池回收的产业化之路还很漫长,锂电池回收存在的一些问题亟待我们去思考、去解决。

 

电池回收产业链如何建立?

随着产业规模的扩大以及行业标准和法律法规的逐步健全,回收渠道将成为电池回收产业竞争的核心之一。

铅蓄电池:在铅蓄电池回收方面,往往是借助电池销售渠道进行回收。比如超威集团就利用全国25家子、分公司的30万个销售网点,对其销售的铅蓄电池产品进行回收,同时还为行业企业搭建出“以旧换新、逆向物流”的铅蓄电池回收网络。全国人大代表、中国动力总经理刘宝生曾提交议案,建议基于物联网技术,构建铅酸蓄电池资源循环体系,公司依托全国已有的销售公司和经销商网点,构建起立体化的电池回收网络。

 

2017年1月3日,北京市环境保护局发布关于开展废铅蓄电池生产者责任制试点工作的公告,要求铅蓄电池生产企业通过本企业在京产品销售网络,逆向回收废铅蓄电池,并将其转移至危险废物经营许可证单位进行无害化利用处置。北京市这一规定不仅确立了回收渠道,也明确了铅蓄电池生产者的回收责任。

 

锂电池:锂电池也可以建立类似的回收渠道。动力锂电池生产商利用电动汽车生产商的销售网络,以逆向物流的方式回收废旧电池。消费者将报废的电池交回附近的电动汽车销售服务网点,依据电池生产商和电动汽车生产商的合作协议,电动汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业,由其或委托第三方机构进行专业化回收处理。而此前在《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)等相关规定中,也明确了整车企业是锂离子动力电池回收的责任主体,因此整车企业有义务通过自身销售体系构建出相应的电池回收网络。

 

当然这其中涉及到一些现实问题,比如,为了调动消费者参与电池回收的积极性,如何设置激励政策,规范“以旧换新”,让消费者得到实惠;如何对正规回收企业进行激励,打击非法回收商贩;再比如,废旧锂电池的存放和运输等问题。废旧铅蓄电池必须放在防颠簸、耐酸的容器中运输,以免发生泄漏,在跨省等长距离运输时还有更多的限制,那么,废旧锂电池对于可能带来的爆炸、起火等危险,是否应该建立更为严格的存储和运输标准?这也是需要我们思考的问题。

 

旧电池梯次利用如何顺利实现?

铅蓄电池:铅蓄电池退役之后,一般情况下直接回收拆解,进行梯次利用的空间不大。

锂电池:由于电动汽车对锂电池密度、稳定性等方面有着相当高的标准,当充电量达到80%而不能继续提升时,汽车锂电池即宣告报废。而报废后的动力电池可以完全满足老年代步车一类的低速电动车以及市政应急照明等储能方面的使用需求,因此可以让退役动力锂电池在进行梯次利用之后再进入回收拆解环节。

用于大型储能项目的电池规模通常高达百千瓦甚至是兆瓦,将动力锂电池用作储能,无疑需要大量电池包,这就使整个储能电池组在一致性管理方面面临困难。此外,我国不同车企的电池技术路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同,电池型号过多,产量过度分散,这也为梯次利用带来更大难度。

 

大型储能电池属于工程属性的电池,建设时间和空间相对集中,有明确的工期限制。动力锂电池属于产品属性的应用,锂电池的淘汰随时随地发生,与储能电池的工程属性不大匹配。如果有了储能项目,再去市场上回收锂电池,时效上无法保证;如果把平时回收的锂电池储存起来,会增加回收成本,同时电池在存放过程中,性能也可能会发生改变。因此,如果要将梯次利用纳入动力锂电池回收环节,就必须考虑需要通过哪些手段才能确保梯次利用的效果,并能够实现梯次利用的商业价值。

 

合作回收的经济效益如何保证?

铅蓄电池:废铅蓄电池含74%的铅极板、20%的硫酸和6%的塑料,我国目前最先进的工艺水平可实现98%的再利用率,因此铅蓄电池回收的利润还是比较可观的,国内一些铅蓄电池生产企业已经开始布局铅蓄电池会收领域。超威集团与金洋公司就铅蓄电池规范回收及再生铅循环使用展开深度合作,规范废旧电池的回收过程和回收渠道,实现产业链整合,同时,超威集团还以技术为突破点,不断研发出“原子经济法铅回收”等更加“节能环保”、“节能减排”的铅回收技术。南都电源以约3.16亿元收购华铂科技51%股权,开始进军铅回收领域。此外,天能集团等企业也着手布局铅蓄电池回收产业。

 

锂电池:锂电池生产企业可以借鉴铅蓄电池企业的合作方式,同专业的锂电池回收处理企业合作,将其中的镍、钴、锂、锰等有价金属回收之后,送往锂电池原材料生产企业,这些有价金属被再次加工成锂电池的正极等原材料,再将这些原材料供给锂电池生产企业,这样就形成了锂电池回收产业链的闭环,资源得到了良好的循环利用。但是各类企业之间如何形成顺畅的“利益输送”,让各方都能在动力锂电池回收中受益,从而使电池回收成为一件“皆大欢喜”的事,这其中的商业模式也是我们探寻和努力的一大方向。

 

技术、成本、安全等难点如何攻克?

铅蓄电池:在回收技术及回收的安全性方面,正规再生铅企业已经树立了很好的标杆,特别是在技术的环保性能方面,经过企业长时间摸索以及主管部门的严格规范,铅蓄电池回收、再生已经可以做到“清洁、环保”,但在锂电方面,类似问题依然亟待我们去攻破和解决。

 

锂电池:在回收技术方面,锂电回收仍然存在一些问题。比如,高温冶金法,工艺相对简单,适合大规模处理,但是电解质和其他成分燃烧易引起大气污染;湿法冶金工艺稳定性好,但只适合中小规模废旧锂电池回收,成本较高,且废液需进一步处理;物理拆解工艺十分环保,不会对环境造成二次污染,但处理效率低,耗时太长。采用何种回收方式,做到既环保又高效,这是需要思考的问题。

 

同时在电池梯次利用过程中,其回收、拆解、分选、运输、仓储、二次成组等,每一步都需要成本,尤其电池拆解过程中,不同厂家电池结构、模组连接、工艺技术各不相同,自动化设备难以完成,需要大量的人工作业,效率低下,且由于拆解过程中损坏等因素,成本存在不确定性,如何有效降低这部分成本、提高效率,将成为动力电池有效梯级利用的关键因素。

 

此外,锂电池本身是能量载体,即使在最后放电完成之后,仍有部分能量残留。在锂电池拆解过程,由于大量的人工作业,操作规范性难以保证,如果操作不当,容易出现短路、漏液等问题,进而造成起火、爆炸等安全事故。而这些问题都切身影响锂电回收工作,也只有将这些可能遇到的问题一一考虑清楚,才能对锂电回收产生实质性的推动。(来源:变宝网)

 

 


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