2017-2-13周一 新能源汽车资讯

1、后补贴时代，提质降价是电池企业绕不过去的坎

新能源汽车补贴新政于2017年1月1日起正式实施。相比之前的补贴标准，新版补贴政策不仅大幅降低了补贴额度，同时还增加了技术性的门槛要求。在列出的各项技术参数标准当中，“电池系统能量密度”、“电池系统总质量占整车质量比例”、“快充倍率”、“百公里耗电量”等，均是直接针对动力电池所设置的技术参数。

由此可见，动力电池对一辆新能源车来说是多么重要，同样的，电池企业对新能源汽车产业的重要性也不必多说。正因如此，“补贴退坡”使我国电池企业压力加大，某动力电池企业高管表示，“补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是，如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这对动力电池企业很不公平。”想要实现“提质降价”并非一日之功。

补贴新政对动力电池提出要求

据了解，补贴新政中最核心的动力电池技术门槛是“电池能量密度”和“快充倍率”，具体要求为：纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg（高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴）；非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg；专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充类纯电动客车电池充电倍率不低于3C。

那么，目前我国动力电池的水平能否达到要求呢？

对此，业内专家表示，在磷酸铁锂方面，目前市场上大部分电池系统能量密度的水平在70wh/kg-80wh/kg左右，通过进一步改进，要达到90wh/kg的要求并不算很高的门槛。而在三元锂电池方面，早已超过90wh/kg。“如果对电池进行更好的设计和规划，三元锂达到120kw/kg也不是很难。”此外，对于钛酸锂等快充动力电池，目前的充电倍率水平已达到5C左右。

除能量密度方面的要求外，新政在动力电池的“循环寿命”和“安全标准”方面也设立了标准，与2016年8月公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（修订征求意见稿）的相关规定基本一致。另外，与2016年11月公布的《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（征求意见稿）相比，补贴新政中对电池的要求有所降低。

由此看来，不论是从能量密度、循环寿命，还是安全标准上来看，新版补贴政策对动力电池提出的要求并非是无法企及的高度。

“降成本”带来巨大压力

对动力电池企业来说，“提质”并非难事，但“降价”实属不易。

按照新版补贴标准测算，纯电动乘用车国补最高额度由2015年的5.5万降低为4.84万；插电式混合动力乘用车由3万降为2.4万；新能源客车由50万降为30万。同时，新政要求地方财政补贴额单车不超过中央财政的50%。这样计算下来，2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元，而新能源客车的补贴额度较2015年退坡超过50%。

尽管此前有部分车企表示会承担这部分“差价”，但这毕竟不是长久之计，未来新能源汽车势必难以维持现有价格。如此一来，“降低成本”成为新能源车企的重要选择。

动力电池可以说是新能源汽车的核心，但其价格一直居高不下，如今补贴退坡，很多车厂认为动力电池企业应该想办法把电池成本降下来。对此，动力电池企业也很委屈。某电池企业高管表示，补贴退坡让整车企业面临着很大的压力，但整车企业将压力完全传导给动力电池企业，这是不公平的。“2015下半年到2016年，电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨，动力电池降低成本比较困难。”

2016年，工信部陆续推出了四批动力电池目录，电池企业进入目录的门槛非常之高。除要求动力蓄电池产品符合国家检测标准之外，更是对企业研发人数、国内建厂、生产能力等做出严格要求，这也是日韩动力电池企业迟迟未进入目录的原因。

此前曾有消息称，未采用《动力电池目录》企业电池的新能源汽车，将无法获得补贴。尽管后来工信部称二者不会硬性捆绑，但多多少少还是会有一些影响。车企可能会觉得暂时松了口气，因为不与补贴挂钩，但对动力电池企业来说依然不能懈怠，毕竟进入目录就意味着其产品质量及性能受到了国家的认可，从而更容易获得市场认可。

对整个新能源汽车行业来说，车企和动力电池企业都是至关重要且紧密相关的。在补贴退坡的整体环境下，为了行业更好的发展，这些压力需要整个产业链共同承担。业内专家认为，产业上下游应通过技术研发、深度协作等措施来消解压力，共渡难关。当然，动力电池成本降低仍是绕不过去的坎。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“纯电动乘用车的性价比与安全性，关键取决于电池。下一步，我国新能源产业将全产业链发力、重点突破，以降低电池成本。”（来源：网易汽车）

2、2017年新能源乘用车市场前瞻，有6大要点值得关注！

2017年1月1日起，新能源汽车行业迎来了新的补贴标准：补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。电动汽车资源网对2017年新能源乘用车市场进行了整理分析，有以下几点值得关注：40多款新能源汽车将上市；补贴下降，售价将会小幅上涨；配套三元电池成为主流；私家车市场增长空间有限，分时租赁有望放量；互联网造车企业将面临生死存亡。

40多款新能源汽车将上市

随着新能源市场升温，我们不难发现各大车企也都在着手或加速新能源汽车领域的布局，据电动汽车资源网不完全统计，北汽新能源、比亚迪、吉利、众泰、江淮、奇瑞、上汽、广汽、长安、江铃等十大车企2017年将陆续推出40余款新能源汽车。其中，北汽新能源、比亚迪将分别上市7款新车；吉利将上市6款新车；江淮、奇瑞、广汽传祺将分别上市4款新车；上汽、长安将分别上市3款新车；众泰、江铃分别上市1款新车（相关阅读：新能源大军来袭！十大车企有何战略规划？）。

在2016年，新能源汽车市场经过了为期一年的调整，销量并没有呈现出之前预计的高速发展态势。但经过一系列调整之后，新能源汽车行业无论从政府政策制定，到市场方向引导，再到消费者认知都逐渐趋于理性，产品端也出现了较为清晰的发展方向。

补贴下降，售价将会小幅上涨

由于政策调整，新能源乘用车售价有所上涨并不意外。比亚迪新能源全系车型在春节期间已经进行了一轮调价，销量较好的“秦”和“唐”，调价后的裸车价分别为17.6万和24.68万，均较调价前上涨了5000元。

虽然与2016年相比，新能源汽车补贴下降了约20%，不过电动汽车资源网预测，2017年售价仅可小幅上涨。一方面，售价大幅上升，将会打击消费者的购车积极性，不利于行业的可持续发展；另一方面，随着新能源汽车产业链逐渐成熟，生产成本在逐渐下降，车企应该主动承担补贴下降的成本。

配套三元电池成为主流

据新能源汽车补贴调整政策，新能源乘用车增加了动力电池系统的质量能量密度要求：不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

就能量密度而言，三元电池有着更大的优势，在入围2017年第一批新能源汽车推荐目录的新能源乘用车中，搭载三元锂电池至少有49款，占比67%，搭载磷酸铁锂的动力电池的车型有17款，占比23%，包括此前主攻磷酸铁锂的比亚迪，亦已有几款车型配套三元锂电池。从2017年市场情况来看，电动汽车资源网预计，磷酸铁锂的售价大约为1600~1800元/度电，三元电池售价大约为1300~1500元/度电。总体来看，新能源乘用车配套三元电池已经成为主流趋势。

私家车市场增长空间有限

有别于客车及物流车商业运营模式的可操作性，新能源乘用车的市场没有有效的拉动起来，主要销量仍在“北上广深”等大城市，但同时，这些城市都有推广总量的控制，其增长空间有限。以北京为例，北京市示范应用新能源小客车指标在2016年是6万个，而2017年仍然是6万个，这就意味着北京市2017年的新能源小客车销量增长幅度十分有限。

目前来看，新能源车的性能配置以及续航里程远不及燃油车，同时，受限于电池技术及充电设施发展迟缓，再加上观念习惯等问题，目前消费者的购车首选依然不是新能源汽车。

新能源汽车分时租赁有望放量

为了促进新能源汽车的销售，整车厂正在积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道，同时，部分传统共享租车企业也开始涉足新能源汽车领域。以滴滴出行为例，滴滴出行总裁柳青曾表示，未来五年内，滴滴平台有望有100万辆的电动汽车。

从分时租赁的运营模式来看，笔者认为更具灵活性的共享单车“扫码取车”模式或会移植到电动汽车领域，不过相比共享单车“说走就走”，电动汽车还需考虑充电及停车位的问题，实际操作还需有效整合资源，因地制宜提前布局。

2017年是互联网造车的关键一年

2016年，大洋彼岸的互联网巨头苹果和谷歌纷纷宣布搁浅或退出其造车计划。与此同时，国内的互联网企业造车热仍在持续升温，2017年是不少互联网造车企业推广接近量产车型的时间，对他们来说，2017年也将是他们面临生死存亡的关键一年。

对于汽车制造来说，不仅需要拼资本，也包括拼人才和技术，最主要是在拼坚持。汽车制造业有着极长的产业链条和高度专业性和技术特征，传统车企基本都有传统车业务作为支撑，而这些新兴的企业，基本都是一无所有重新打造。造车需要高成本的投入，而没有传统业务作为支撑，前期的投入、资金实力都将是极大考验。以正处在风口浪尖的乐视为例，由于受到财务方面的困扰，法拉第未来内华达州工厂的规模将大幅缩水，约为原规划规模的五分之一；工厂或将于2019年投产，产能也将缩小至原计划的十分之一。

2017年，对于互联网造车企业来说，是要看到一些成果的一年，在这个时间点上，早期的团队建设是否成熟、生产节奏是否领先，以及资金储备、产品规划等因素，都将能决定他们的造车梦能否持续。（来源：电动汽车资源网）

3、电动汽车充电桩行业深度分析

据工信部网站消息，2016年我国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53.0%。其中纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，比上年同期分别增长63.9%和65.1%。

事实上，随着电动车产业的快速发展，对于调整全产业链结构，缓解环境保护压力，实现社会经济健康可持续发展，具有非常重要的意义。

然而，充电桩的欠缺已成为我国电动汽车产业快速发展的一大现实问题。基础设施的不足加上快速增加的新需求，也使得充电桩可能成为电动汽车产业链中确定性最高的一块“蛋糕”。国家能源局首次规划2017年新增充电桩目标80万个，其中专用桩70万个、公共桩10万个。

机会

2016年2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，连续发布五项重要措施力挺新能源汽车产业。通过督促完善财政补贴等政策推动相关产业发展，鼓励资本进入充电桩建设运营。根据国家发改委规划文件，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。

然而，截止到2016年年底，国内仅建成15万个公共电动汽车充电桩，巨大的数量差异一方面表明新能源汽车发展与充电桩配置还不到位；另一方面也表明市场的巨大机遇所在。有人估计，这将是一个千亿元级的市场。

一大波企业蜂拥而至，其中有供电企业和电力设备制造商，有互联网搅局者，有汽车生产企业，不一而足。他们中有的生产、销售、建设充电桩，有的搭建平台，利用APP为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能，有的兼而有之。

但不管这个行业如何躁动，市场是残酷的，只有坚持科学正确的商业模式才是电动汽车行业发展的王道，而创新的商业模式更是令业内人士翘首以盼。

“2015年社会资本疯狂进入，大家觉得充电桩是个生意，觉得这可能是新的用户入口，高频、刚需、用户基数大，大家认为这是一个极好的用户场景，但是客观来讲，所有投资充电设施的运营商真的盈利吗？”充电网CEO王振飞曾经对媒体发出这样的声音。

真实情况是，充电运营商普遍亏损。

建设一个充电桩（包括线缆和土地使用）的成本在万元以上，这还只是前期的一次性投入。运营商的主要成本在于建桩之后的管理和维护，鉴于现有的充电桩利用率比较低，充电服务费对于运营商来说杯水车薪，因此亏损成为整个行业的“常态”。

中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌提醒说：“一个新兴产业，在刚刚看到曙光的时候最容易被打倒，无序的竞争方式对整个充电设施运营产业是一个致命的打击。”

成长

目前国际主流的充电桩运营模式有三种，分别是以政府为主导、以电网企业为主导以及以汽车厂商为主导的充电桩运营模式。

以政府为主导的充电桩运营模式，代表国家如日本和美国。政府作为电动汽车充电桩的投资主体，组织汽车厂商、电力供应商、设备供应商共同参与充电桩的建设与运营。该模式适用于电动汽车发展初期，随着投资需求增大，政府负担加重将难以维持。以电网企业为主导的充电桩运营模式，即电网企业作为电动汽车充电桩的投资主体，负责充电桩的建设与运营，充电设施具有商业化性质。该模式适合用于电动汽车商业化运行规模较大，需求与投资相对稳定的阶段。以汽车厂商为主导的充电桩运营模式，即汽车厂商自己投资建设充电桩，很多汽车生产商如特斯拉、丰田是这样做的。该模式适用于基础设施建设良好，电动汽车商业化运营条件成熟的阶段。

我国尚处于电动汽车发展初期，充电桩基础设施不完善，相关的标准还在逐步建立，市场的发展也尚未成熟。在行业建设前期，充电桩建设基本由国家电网公司主导，通过十年充换电技术耕耘和设施投入，累计投资220亿元，建成直流大功率充换电站4906座，充电桩4.4万个，覆盖高速公路1.4万公里。并打造创新服务平台，成立国网电动汽车公司，实行专业化管理。开放智能、互动、高效电动汽车车联网平台，累计接入充电桩超过10万个，其中自营充电桩4.4万个，社会充电桩6.3万个。

据国网电动汽车公司负责人介绍，国家电网车联网平台通过建设桩电网、车联网、智能电网三个物联网，让电动汽车用户通过互联网享受O2O的方式，最终实现充绿色电，比加油更方便，使电动汽车成为居民出行的首选方式。

创新

2014年，充电桩建设向民营资本敞开大门，引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设。

随着资本市场的快速涌入，目前涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，其中一部分企业走的是轻资产路线，比如仅提供充电桩位置服务及预约支付功能，或者提供充电桩运营管理平台和解决方案；另一部分则走的是重资产路线，例如充电桩的生产和销售等。

“单靠充电费用无法收回成本，除非将充电服务费提高至每度电三四块钱。”特锐德电气股份有限公司董事长于德翔认为，“电动汽车并不是简单、孤立的工具，而是生态的一部分。”基于此，特锐德以充电网建设为起点，未来将纳入电动车线上销售、汽车维修数据服务、金融支付服务、互联网电商和工业大数据等业务。这种模式的优势在于盈利的来源多种多样，但增值服务的专业化与用户的使用效果直接挂钩。如何做到与市场标准持平的专业化的增值服务是企业面临的最大挑战。

2015年，江苏省常州市出现了“众筹建桩”模式，仅3个月的时间就建设了1160个充电桩。什么是“众筹建桩”？常州“众筹建桩”项目运营商负责人、星星充电董事长邵丹薇介绍，“众筹建桩”一般要经过招商、选商、上报、规划、建设充电桩五个步骤。具体来说，运营企业发布招商信息，由符合拥有五个以上自有停车位和富裕电容等条件的合作伙伴自行提出申请，经运营商收集信息、筛选后报政府规划部门，最终确定合理建桩地点。

目前，常州已完整规划了1500个充电桩项目，涵盖常州主要行政区、交通枢纽、景区、商业区、社区等公共场所。

“我们只需要出场地，充电桩的建设、运营和维护都由运营商来负责。此外，我们还有充电服务费的收益分成。我们相信今后新能源汽车会越来越多，需要为顾客做好基础设施建设，而顾客在等候充电的时候也可以逛街消费。”江苏省常州市武进区南大街管委会总经理常卓平说。

邵丹薇表示，由于在整个过程中申请者只需提供场地而不需承担建设成本，且建成后申请者将会永久分得一半的充电服务费，“众筹建桩”初期就收到了超过3000个加盟申请。而通过众筹方式，有利于满足消费者的需求，能更好地发挥充电桩的实际作用。

北汽新能源汽车销售总经理张勇认为，常州“众筹建桩”模式是一种全新的互联网思维，其成功之处有如下几点：一是资源整合。发动社会的力量来建桩，可以有效解决以往成本高、规划不科学等问题。二是注重用户体验。选择市民经常出行的目的地建桩，有效提高充电桩使用效率，并且有专门的第三方服务应用，自助充电十分方便。三是共赢模式。实现了业主、投资人和政府的三方共赢。

尽管各家企业都拥有一套完整的流程，但仍然都在不断摸索哪一种运营模式能够最快速实现盈利。有业内人士表示，“现在充电桩还在投入期，做充电服务运营，盈利并非遥遥无期，但在一年内达成盈利是不现实的。”

充电桩运营企业普遍认为，充电桩运营如果要想实现盈利应该在两年后。但事实上，很多价值都已经随着资本市场的发展和“互联网+”的驱动而愈渐清晰。

有业内人士分析，按照2020年500万辆新能源车的发展目标来推算，充电网络利润空间将到558亿元，其中的增值利润空间可达233亿元。随着互联网的快速发展，充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上，还包含以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、4S增值服务及汽车工业大数据等。

因为充电站不同于传统加油站“即加即走”，充电服务时间普遍比加油时间长，在数十分钟至数小时之间，这就给高附加值服务提供了生存空间。在充电期间，充电站可以提供汽车检测、汽车保养维护等服务，还可以通过开发APP，实现手机预约、网上付费、到站充电兼维修保养的流程，打通厂商、消费者到服务商的整个产业链，打造综合服务生态圈。一旦有了足够的用户和数据，又可以通过收取广告费、为客户定制充电方案、收取用户附加费等方式，借鉴淘宝模式增加盈利点，进一步增加用户粘性，形成自我成长的生态系统。

从我国市场来看，当前，很多企业已经在这方面着手进行了，例如星星充电与酒店、商铺等合作布局充电桩建设，电庄公司在麦当劳等餐饮场所布局充电桩等，旨在将充电与配套服务相结合。

服务

作为车联网、智能电网的切入口，充电桩运营行业的潜在价值不可小觑，尤其是在智慧城市、智能小区的概念越来越近的当下，充电桩在其中甚至将被赋予“数据采集者”“数据分析师”等多重身份。可以说，充电桩运营的发展前景不可估量，而这也需要企业具备创新的商业模式来与之适应。

也许，国外的做法值得借鉴。

德国电动汽车的发展很大程度上依赖carsharing汽车分享模式，即大街上停满各种可供开走的汽车，然后已经登记的会员可以拿着信用卡刷卡开车走人，按分钟计费，租车就像买手机套餐，各种价目组合眼花缭乱。

因为便宜，够酷，所以很多汽车公司都选择这样的方式来投放电动汽车并作为市场营销手段。其中有一家成长非常快的E-Carsharing公司，它由宝马和另一家著名的租车公司SIXT共同合资组建。

宝马提供丰富的车型和良好的驾驶体验，SIXT负责利用多年租车的经验来设计服务体系和市场公关。当然最重要的，还是两家公司利用强大的业界影响力在充电桩建设和收费上与电网公司取得合作共识。

通过这种组合可以让人们很清楚的意识到，充电桩的运营的确需要更强大的多种资源来支撑。博取各家之长，灵活机动的刺激客户需求并提供更多隐形服务，是电动汽车在初始发展阶段非常重要的一种商业合作模式。

党的“十八大”明确提出，科技创新是提升社会生产力综合革命的战略支撑，必须放在国家发展的核心层面。我国正从中国制造向中国创造转变，从过去的被动关注为主走向未来的创新引领为主。充换电服务作为一个新兴产业，正处于融合新形式创新和颠覆式创新发展新时代，产业发展面临新的挑战，也产生了新的机遇。

探索多元化的服务模式，结合互联网技术，提供更方便的自助式服务的电动汽车充电桩，利用好小区周边的商圈、单位、停车场等资源，构筑一个充电网络服务体系，实现网络服务化延伸，充电桩的市场前景将更令人充满期待。

 4、比亚迪2017年电池产能新增六成 拟投放八款新车

新能源汽车带动比亚迪(01211)打了一场翻身仗，公司从动力电池入手，发展新能源汽车。此后，比亚迪卖向全世界的电动大巴以及三四线城市出行方案“云轨”等一系列措施，让其迅速发展壮大。

记者了解到，2016年比亚迪新能源车销量超过10万辆，相比2015年，增幅达到了63.93%。在2017年，比亚迪将在新能源市场做出更多布局。

目前，比亚迪在深圳拥有两个动力电池生产基地，分别在惠州、坑梓，年产能为10GWh。据了解，比亚迪正对坑梓基地进行扩建，增加产能6GWh，形成累计16GWh/年生产能力，可为96万辆比亚迪混合动力车提供电池。

动力电池产能提升的同时，比亚迪还规划了8款新能源车，将陆续投放市场 。此外，2017年比亚迪还将推出纯电续航里程为100公里的唐100、秦100及宋、元的DM混动版车型。宋EV、元EV及全新的唐二代及秦二代也将陆续上市。

不仅如此，据路透社报道，比亚迪公关处副总裁李云飞此前曾表示，公司计划在未来两至三年向美国出售电动客车，争取成为首家向美国出口客车的内地车厂。

比亚迪在新能源汽车领域发展迅猛，但是新能源汽车领域由于2016年新政迟迟不能落地，市场持观望状态;补贴退坡，对新能源汽车的技术水平也提出了更高的要求。在此背景下，扩大电池产能、推出新款车型能否带比亚迪走出一波新行情，尚待观察。（智通财经网）

5、北上广深将迈入电动汽车充电桩“五公里”时代

新能源汽车迅猛发展，充电桩建设也在加速。国家能源局2月9日介绍，2017年我国将力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。北京、上海、广州、深圳等城市公共充电网络已具雏形。据统计，2016年，全国新增公共充电桩10万个，已累计建成约15万个。居民专用充电桩同步增长，“随车配桩”的安装比例达80%。城际间快充站已服务1.4万公里高速公路，站间平均距离48.6公里。

从重点城市来看，北京、上海电动汽车充电平均服务半径已缩短至5公里；深圳、广州等城市的公共充电网络也在迅速布局，向着“五公里”时代的目标加快推进。

此外，民航、公交、环卫、出租等专用车的充电服务站正在发展。商业模式的创新在这个领域不断拓展，例如太原市利用众筹建桩，快速建成8000多辆电动出租车服务网络。

然而，虽然充电桩产业发展增速较快，但仍处于初级阶段，面临居民区充电设施建设进展缓慢、公共充电设施重建设轻运营、行业发展存在安全隐患等问题。

据介绍，2017年，将重点解决目前充电运营企业之间尚未打通信息和支付等环节的问题，加快实施充电接口新国标，实现充电接口的统一。

随着电动汽车的推广，其对能源消费结构调整和城市环境提升的作用已有所体现，2016年，新能源汽车充电量超过12亿千瓦时，替代燃油约40万吨。（腾讯科技）

6、总投资60亿，融捷新能源汽车电池产业园项目落户成都邛崃

2月9日，记者获悉，融捷投资控股集团与成都邛崃市签约，在天府新区邛崃产业园区投资建设新能源汽车电池产业园项目。

融捷新能源汽车电池产业园项目，落户于天府新区邛崃产业园区。该项目总投资60亿元，主要建设内容包括电池级锂盐及锂金属材料、锂电池正负极材料及新能源汽车电池综合利用等。项目建成达产后，预计年销售收入不低于120亿元，可提供3000个就业岗位。

邛崃市相关负责人表示，融捷新能源汽车电池产业园项目的入驻，必将对邛崃加快集聚高新技术项目、抢占产业发展制高点产生重要影响，也必将有力推进融捷集团在新能源产业的战略性布局，引领动力电池技术的创新突破。

据了解，融捷集团涉及高端微电子、柔性显示材料、环保材料等多个新兴产业，为大型跨国企业，新能源产业终端产品电池设备和锂电池占领了国内外高端市场。目前所投资的企业市值约人民币2000亿元，企业资产和年营业额均超过人民币1000亿元，员工约18万人。（央广网）

7、干货分享！一文读懂电动汽车整车电子控制系统

电动汽车整车电子控制系统由动力系统、底盘电子控制系统、汽车安全控制系统、汽车信息电子控制系统组成，这四大系统完成了电动汽车的使命。下面将分别介绍每个系统的功能及作用。　　电动汽车整车电子控制系统　　电动汽车动力系统各零部件的工作都是由整车控制器统一协调。对纯电动汽车而言，电动机驱动和制动能量回收的最大功率都受到电池放电/充电能力的制约。　　对混合燃料电池轿车和燃料电池客车而言，由于其具有两个或两个以上的动力源，增加了系统设计和控制的灵活性，使汽车可以在多种模式下工作，适应不同工况下的需求，获得比传统汽车更好的燃料电池性能，降低了有害物的排放，减小对环境的污染和危害，从而达到环保和节能的双重标准。　　首先要针对给定的车辆和参数的条件，选择合适的动力系统构型，完成动力系统的参数匹配和优化。在此基础上，建立整车控制系统来协调汽车工作模式的切换和多个动力源/能量源之间的功率/能量流的在线优化控制。　　整车控制系统由整车控制器、通信系统、零部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，其主要功能是根据驾驶员的操作和当前的整车和零部件工作状况，在保证安全和动力性的前提下，选择尽可能优化的I作模式和能量分配比例，以达到最佳的燃料经济性和排放指标。1．整车控制系统及功能分析(1)控制对象：电动汽车驱动系统包括几种不同的能量和储能元件(燃料电池，内燃机或其他热机，动力电池或超级电容)，在实际工作过程中包括了化学能、电能和机械能之间的转化。电动汽车动力系统能流图如图8-1所示。(2)整车控制系统结构：电动汽车动力系统的部件都有自己的控制器，为分布式分层控制提供了基础。分布式分层控制可以实现控制系统的拓扑分离和功能分离。拓扑分离使得物理结构上各个子系统控制系统分布在不同位置上，从而减少了电磁干扰，功能分离使得各个子部件完成相对独立的功能，从而可以减少子部件的相互影响，并提高了容错能力。　　电动汽车分层结构控制系统如图8-2所示。最底层是执行层，由部件控制器和一些执行单元组成，其任务是正确执行中间层发送的指令，这些指令通过CAN总线进行交互，并且有一定的自适应和极限保护功能；中间层是协调层，也就是整车控制器(VMS)，它的主要任务是一方面根据驾驶员的各种操作和汽车当前的状态解释驾驶员的意图，另一方面根据执行层的当前状态，做出最优的协调控制；最高层是组织层，由驾驶员或者制动驾驶仪来实现车辆控制的闭环。(3)整车控制系统对车辆性能的影响主要有三个方面：①动力性和经济性：整车控制器决定发动机和电动机转矩的输出，直接关系到汽车动力性能，影响驾驶员的操纵感觉；燃料电池轿车和客车有两个或两个以上的能量来源，在汽车实际行使过程中，整车控制器实施控制能量源之间的能量分配，从而实现整车台旨量的优化，获得较高的经济性。②安全性：燃料电池轿车和客车上包括氢气瓶、动力电池等能量储存单元和动力总线，电动机及其控制器等强电环节，除了原有的车辆安全性问题(如制动和操作稳定性)之外，还增加了高压电安全和氢安全等新的安全隐患。整车控制器必须从整车的角度及时检测各部件的工作状态，并对可能出现的危险进行及时处理，以保证成员和车辆的安全。③驾驶舒适性及整车的协调控制：采用整车控制器管理汽车上的各部件工作，可以整合汽车上各项功能，如自动巡航、ABS、自动换档等，实现信息共享和全局控制，改善驾驶舒适性。　　整车控制器根据驾驶员操作信号进行驾驶意图解释，根据各介部件和整车工作的状态进行整车安全管理和能量分配决策，通过CAN总线向部件ECU发送命令，并通过硬件资源驱动整车安全操作和仪表显示。（高工电动车） 

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