2017-2-20周一 新能源汽车资讯
1、北汽徐和谊、广汽冯兴亚、长安李伟给汽车变革划重点：当然是电动化与智能化
这是最好的时代，中国车市销量连破记录，这也是变革的时代，汽车产业正在重新定义。2月18日，2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖典礼在北京昆仑酒店举行，北汽集团党委书记、董事长徐和谊、广汽集团副董事长、总经理冯兴亚、长安汽车副总裁李伟各自阐述了对变革的思考，英雄所见略同，他们一致认为电动化、智能网联化将是汽车产业未来发展的重要方向。
徐和谊表示，亚马逊无人超市惊艳登场，谷歌的Master横扫九位围棋冠军，提振实体经济箭在弦上，消费升级正在引领全新的商业文化时代，技术、商业模式、国家战略、市场结构结合在一起，更替式演进。2016年到2017年是供给侧改革的攻坚深化的转折点，正释放出巨大的改革能量，引领整个行业迈进全新时代。
一是技术模式在不断地创新，汽车行业转型正在进入落地期。最近几年，在互联网、智能化、共享经济等多方的洗礼之下，汽车行业正从在创新中的被颠覆者，迅速地转变为创新转型的主动执行者。过去一年德系车企与我们中国的华为等互联网公司结成了5个联盟，日系车企抱团开发人工智能技术，美系以福特为代表的一些大企业在加速投资服务领域，可以说剑指出行解决方案。国内的自主品牌也纷纷地合纵连横，在新技术、新模式领域不断落子，汽车行业正在主动迎来创新转型的落地期。
二是消费升级，品牌之战成为未来的新机遇。随着互联网思维的逐渐渗透，以用户为中心已经成为汽车行业发展的核心理念。三是提振实体经济，汽车制造业体系化建设迫在眉睫。
徐和谊最后谈到，政策的变动，新能源汽车规模化、市场化将成为未来的大方向。“2017年新的政策正在逐步地落地，新能源汽车格局正在悄然地发生变化。一方面规范发展正在终结新能源汽车野蛮生长的大环境，行业准入规则、动力电池规范条件等政策的制定，从各个角度划定了新能源的市场边界。另一方面，碳配额、双积分、新能源汽车补贴退坡等，无不要求新能源汽车发展要还原市场化手段，聚焦核心竞争力。市场化发展正在推动新能源汽车向市场要效益，新能源汽车正在步入市场化与规范化的正规。”
面对全新的形势和前所未有的机遇与挑战，北汽集团已将向制造服务型和创新型企业的战略转型作为“十三五”发展的重要方向。在电动化、智能网联化、服务化、国际化等方面加快发展步伐，不断推动新技术、新模式的落地生根，不断地发展新能源汽车，不断承担经济转型任务，推动传统制造业的升级。
徐和谊表示，未来北汽集团将在4个领域寻求突破：一是加速智能网联技术研发，打造智能出行的生活方式。2017年拉斯维加斯的CES展上，北汽全面推出了我们智能化的发展战略，并与百度在智能网联领域进行深度地合作。未来瞄准智能驾驶、智能互联、智能座舱等，构建完成围绕汽车的全方位智能化体系，为出行与城市生活打造系统化的智能工具。
二是加快新能源汽车产业化，践行绿色环保发展目标。在新能源汽车方面，北汽秉持环保靠大家的理念，不仅造出优质的新能源汽车产品，更要造消费者愿意购买的新能源汽车产品。尤其是在补贴退坡、行业回归市场的大背景下，北汽集团聚焦资源、聚焦技术、聚焦产品、聚焦市场，四位一体严密把关整个新能源汽车产业链，为消费者提供既有颜值、又有内涵的可靠产品。
三是加速国际化资源整合，实现中国品牌的全球化。四是坚持服务化，推动制造企业转型升级。
冯兴亚也认为，电动化、网联化将成为下一代汽车的核心。“2016年中国新能源汽车销量突破50.7万辆，与2015年相比增长53%。在新能源汽车市场蓬勃发展的同时，技术方面也出现了一系列新的趋势，其中最核心的一点就是智能化。现阶段主要是智能驾驶，相信未来不久将出现无人驾驶。在生态重塑背景下，汽车将由代步工具发展成为生活工具，将被赋予新的定义。换言之，在万物互联的基础上，汽车使用方式、商业模式和生产模式均在发生重大的变化。产业竞争也从单一环节向产业的生态竞争转变。”
广汽集团正推进实施1513战略，即围绕自主品牌这一中心，集中全国集团之力通过做强做实研发整车、零部件、商贸服务和金融服务五大板块，构建完整且良性循环的产业生态，实现电动化、国际化、网联化三个方面的重大突破，全方位提升核心竞争力。
冯兴亚表示，在电动化方面，广汽在新能源分公司的基础上准备成立新能源公司。在今年1月的北美车展上，广汽传祺全球首发了插电式混合动力跨界概念车EnSpirit和纯电动SUV传祺GE3两款新能源车型。今年之内广汽传祺的GA3S、GA6等自主品牌新能源产品将陆续投放市场。网联化方面，广汽着力开展智能网联的研究，目前正在筹建以新能源智能网联化汽车为核心的智能网联生态园。此外，广汽发布了海外战略的规划，已开始筹建北美的研发中心，逐步推进国际化的战略。
广汽将围绕汽车主业加大力度进行新能源与前瞻技术的创新、关键零部件创新、产能改造升级，同时通过控股互联网的生态平台，利用互联网的优势积极探索新型汽车商业模式，向汽车出行服务提供商转型，为客户提供价值最大化的整体出行解决方案。
长安集团副总裁李伟同样认为，未来趋势是智能化，主要表现在三个方面，首先是智能驾驶。去年4月份长安开展了从重庆到北京的无人驾驶的测试，目前正在完善，预计在2020年实现量产。
其次是智能互联，汽车互联已经形成了车内网、车机网和车云网的三个层级，在车内网运用成熟的基础上，车云网已经开始应用，而车机网即将实现产业化。
最后是智能交互，长安汽车目前已经开发了管家小安，可以通过视觉、听觉和人工智能系统主动识别和判断用户需求，实现车辆与用户的主动流畅交流。（第一电动网）
2、微宏快充：进军多地新能源公交车市场
2017年伊始，近520辆搭载微宏快充电池的新能源公交车上路运行，分批进驻江苏连云港、徐州、浙江湖州、四川峨眉山、宜宾、重庆涪陵、广东肇庆、云南玉溪等八座城市，投运于各地主要公交线路。
2017年1月1日，171辆纯电动公交交付于江苏省连云港市公交公司。自2016年起至今，已有467辆搭载微宏动力快充电池的纯电动公交车入驻连云港。目前，连云港快充公交的覆盖率已占到城市公交总量的90%以上。
2016年12月，91辆10.5米福田纯电动公交车驶入江苏省徐州市，准备投入到2017年的运营。早在2015年8月就曾有100辆搭载微宏快充电池的8.5米福田纯电动公交车交付徐州公交。经过1年多的运营对比，徐州市的纯电动公交车全面开启公交快充模式。
2017年初，20辆搭载微宏快充电池的纯电动公交车在浙江湖州市正式上岗运营，助力实现市内交通的零污染、零噪音运营。2016年5月5日，30辆载有微宏快充电池的福田纯电动公交车，投放于湖州高铁站至南浔的城乡结合公交线路，单趟运营里程近百公里。2015年6月28日，首批搭载微宏快充电池的10辆纯电动4路公交在湖洲运营。
2016年12月24日，在四川峨眉山市，42辆金龙新能源公交车首次在当地正式上线运营，被市民亲切地称为绿色新干线。
2016年12月2日，在四川宜宾，100辆新能源公交车在当地10号线正式上线运营，为这个城市的环境建设添砖加瓦。
2016年12月25日，在重庆涪陵，37辆新能源公交车正式上线运营。
2017年1月5日，在广东肇庆，40辆新能源公交车正式上线运营，为这座历史文化名城注入了新的活力。
016年12月5日，12辆新能源公交车在云南玉溪15号线正式上线运营，不仅为乘客提供了更美好的出行体验，也为提高环境质量做出贡献。
据了解，微宏快充电池充电10分钟可续航300公里，每辆纯电动公交车投入运营后，一年可减少PM2.5排放40吨、减少碳排放200吨。
3、全面分析2016新能源车产业政策：备战2017
从政策内容来看，基础设施规划、动力电池回收、安全监管成为新一轮政策的重点，这主要是由于基础设施建设以及安全问题已经成为影响发展的重要因素，同时经历了两轮试点城市的推广应用，我国新能源汽车数量已经达到一定规模，电池回收利用问题成为亟待解决的问题。
在目录方面，2016年共发布了五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，累计2198款产品进入目录，同时发布了三批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，加上2015年第一批进入目录的10家企业，共有57家动力电池企业（含1家系统企业）进入目录，不过随着补助政策及规范条件的调整，这些目录将成为历史。2016年，国家还发布了三批（第7、8、9批）《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，共计2251款产品进入。
二、2017年新能源汽车产业政策展望
2016年可谓是政策变化较大的一年，在2016年的最后一个工作日， “新能源汽车补贴调整方案”终于尘埃落定，2017年新能源汽车产业政策又以工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》拉开序幕，补助和准入门槛都有不同程度的提高，都预示着新能源汽车产业管理向“加严”的方向发展，新能源汽车的发展将更加规范。可以预计的是，2017年国家政策不会像2016年波动那么大，主要对前期政策进行延续和完善，并优化管理体系，重点表现在以下几个方面：
1、 强化顶层设计，明确行业发展方向
为落实建设制造强国的战略部署，2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。主要思路是调控总量，提升质量，加强安全管理。规划明确了2020年和2025年的发展目标，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的比能量达到每公斤350瓦时，智能网联汽车进入世界先进行列。为实现规划目标，国家还将出台促进动力电池和智能网联汽车发展的行动计划。
2、 新能源汽车积分政策出台，建立市场调节机制
随着新能源汽车推广补助政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的
独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。基于此，2016年，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，虽然两个政策都尚未正式发布，但可以明确的是积分管理将成为未来新能源汽车发展的重要机制。考虑到目前的碳配额方案尚不成熟，积分并行管理的可操作性更强，预计推动实施会更快，但指标要求还会进一步完善，新能源汽车积分比例目标值最终要求会有所降低。
3、 动力电池规范出台，引导行业健康发展
2016年11月，工信部发布了2017年的《汽车动力电池行业规范
条件》征求意见稿。对锂离子动力电池单体企业的年产能要求提高到80亿瓦时，是2015年版规范标准的整整40倍。可达标企业极少，意见稿的出台引起行业轩然大波，围绕产能要求的争议不断，从目前形势来看，政策最终发布稿会对产能要求适当降低，更加注重产品技术及质量的要求。虽然补助政策明确与电池目录不挂钩，但从长期来看，其它政策有可能与目录进行挂钩，整车企业会优先选择进入目录的电池产品，因而进入目录仍将是电池企业追逐的目标。规范的出台将加速行业的洗牌，电池行业散、乱的现象有望得到一定缓解。
4、 电池回收管理办法出台，推行示范试点工作
随着新能源汽车保有量的不断增长，动力电池回收问题得到普遍关注， 2016年就发布了4项相关政策，涉及技术、规范、管理，其中管理办法为征求意见稿，预计2017年会正式发布。虽然目前也有多个政策提出动力电池回收的要求，但由于缺乏相关的技术标准体系以及存在回收成本高的问题，电池回收利用工作进展缓慢，为推动电池回收利用技术的发展，国家正在研究制定财税优惠、产业基金、补助等多种激励政策，并计划启动回收利用试点示范的工作，动力电池回收的政策体系将会进一步完善。
5、 加强事中事后监管，动态管理成为新常态
新能源汽车产业管理存在“重审批，轻监管”的问题，“骗补”以及“安全”问题进一步暴露出行业监管的不完善，下一步将在健全目录审核、安全监管等相关政策的基础上，加强事中事后监管，引导产业健康发展。在汽车动力电池行业规范条件（2017年）（征求意见稿）以及新的补助政策调整中，都提出了进行动态管理的机制，动态管理将成为新能源汽车管理的新常态。（来源： 中汽院北京分院）
4、北京新能源车下周有望正常上牌 业内：价格或微涨
央广网北京2月19日消息(记者任梦岩)据中国之声《新闻纵横》报道，今年以来，受北京市新能源汽车备案目录调整的影响，多家新能源汽车厂商出现“有车没法卖”的状况。一些参与摇号，取得新能源车购车指标的市民，很可能因此错过6个月的购买期限。
多家销售新能源车的4S店也表示，从2017年开始新能源车的销售陷入停滞，有的店一辆新能源车都没卖出去。对此，北京市经济和信息化委员会表示，正在加紧相关政策的审批，但仍没有明确的时间表。
家住北京的茅女士去年8月底参与新能源车摇号并中签，她应该在中签后6个月内把车买回家。茅女士原本打算在春节后购车，可年后在多家4S店，却都得到了“即使买了也没法上牌”的答复。茅女士的中签指标即将在本月26号过期，而今年北京新能源汽车备案目录，却一直没有出台。
茅女士告诉记者，“我去看了一些品牌，出现了我想买但是他不能卖给我的局面，比较尴尬。他会告诉我说一个是补贴的原因，然后再有就是新能源汽车目录的变动，导致现在他们也不清楚汽车的定位价格，他没法卖给消费者，或者说有的车他可以卖，但是牌照他不确保能弄上。”
年初，工信部对新能源车补贴目录重新修订，与国内其他大多数地区直接参照国家“大目录”不同，北京市在大目录中根据实际情况还会再出一份“小目录”，无论买车上牌还是享受补贴，北京的消费者都要依据当地的小目录。但截至目前，由北京市经信委制定的小目录还没有出台，具体哪些车可以享受补贴，补贴有多少，还都没法确定，导致北京市的新能源汽车销售“无据可循”。茅女士无奈地表示，对于政策变动她可以理解，但希望能把中间耽误的时间补回来。
比茅女士更着急的，是北京新能源汽车的销售商们。一位4S店员工告诉记者，今年以来，一辆车都没卖出去，即便他们卖了车，没有“本地目录”，车管所也不给上牌。
4S店员工告诉记者，“北京这边要求的比较高，它需要重新进目录审核，如果审核不通过的话，上不了牌的，你不了牌的话指标是占用不了的。可以享受北京地方补贴的那个目录表，车管所那边可能还没有这个数据的，没有这个数据的话，你可能连牌都上不了。我们这边从年初一台车都没开过。其他商家可能也是，确实是挺大的。”
另一家新能源汽车销售告诉记者，他们今年也是一辆新能源车都没卖出去，不过他们在本周刚刚接到通知，《目录》有望在下周公布，24号就能上牌，目前他们已经做好了一切销售准备，茅女士提到的问题，有望得到解决。
北京市经信委负责宣传的工作人员告诉记者，他们当前正在加紧组织收集企业申报材料，争取本月26号前推出2017年第一批北京市新能源小客车生产企业和产品名单。
对于此前报道中所提到的“多家4S店新能源车零销售”、“政策滞后”等问题，长期观察电动车行业的第一电动网CEO邱锴俊告诉记者，年初本来就是汽车销售的淡季，而且就算在北京市，还是有部分电动车销售的。
之所以之前会出现4S店不愿意销售汽车的情况，邱锴俊说，这是因为厂商害怕自己无法进入新的《目录》，但每次《目录》的调整，应该不会剔除主流车型，且每次调整，补贴都会有所退坡，新能源车的价格也会迎来微涨。
5、共享汽车：谁在参与？消费者怎么用？如何管理？
新华社北京2月19日电 题：谁在参与？消费者怎么用？如何管理？——打开“共享汽车”的三个问号
手机下单、随叫随走、每公里1元……继“共享单车”后，时尚、酷炫的“共享汽车”又成为北京、上海、深圳、重庆、成都、武汉、杭州等地的街头一景。谁在参与这个市场？消费者怎么用？如何管理？——记者近日走访多个城市，打开有关“共享汽车”的三个问号。
谁在参与？汽车厂家、运营商、互联网企业进场“掘金”
在国内大中城市，买车、养车成本越来越高，再加上限行政策、上车牌难及城市停车位饱和等问题，公众对“共享汽车”具有巨大潜在需求。
记者调查发现，首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车平台“零派乐享”、“宝驾出行”等“共享汽车”品牌已进驻北京市场，其中“Gofun出行”已经在北京储备1100辆车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点100多个，2017年将扩展到200多个。
在上海，上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享已经投放运营6500辆。2017年，公司将实现上海核心交通枢纽的全覆盖，同时还将覆盖至全国50个城市。途歌TOGO首批100辆奔驰smart汽车已投放在人民广场、淮海路、上海展览馆等地。
在广州，目前已有“有车”、EVCARD、驾呗等共享汽车运营商。在深圳，比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业的1000多辆分时租赁汽车每天活跃在街头；戴姆勒旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企也加速进入深圳市场。主打车型是奔驰旗下双门smart。目前深圳已投放约200台TOGO“共享汽车”，预计今年二季度将达到500台。
在重庆，戴姆勒集团旗下的“即行car2go”已陆续在重庆主城区投放600多辆奔驰smart汽车。力帆集团的“盼达用车”投放数量也达到800辆左右。
目前大部分公司选择电动车运营，能有效减少环境污染。国家信息中心去年2月发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。
“共享汽车”的用户以年轻人为主。“北京限行限购，买车很不方便，养车费用也很贵。使用‘共享汽车’既能满足我的需要，还很酷。”26岁的刘晓倩在体验完Gofun后说。
消费者怎么用？APP注册，就近取车，远低于出租车运价
在北京，记者下载“Gofun出行”手机APP，上传身份证、驾驶证照片，缴纳押金699元。不到5分钟，就获得一个账号。登录账号，记者在距离最近的菜市口地铁站附近选择一辆奇瑞EQ新能源车下单，收费是每公里1元加上每分钟0.1元。记者开车行驶了9公里，用时66分钟，费用总计15.6元，远远低于北京市2.3元每公里的出租车运价。
在上海，记者在奉贤区碧海金沙景区附近一家EVCARD服务点刷卡租赁了一辆荣威E50新能源车，收费为每分钟0.5元。使用结束后回到租赁点刷卡还车、充电。手机APP上显示当天总计使用52分钟，付费26元。
西部城市重庆和成都，也是“共享汽车”的热门投放区域。戴姆勒智能交通服务集团旗下的“即行car2go”押金只要99元。“car2go取车停车并不需要到指定地点，凡是不违规的地方都可以停。”重庆市民、“90后”小伙子黄伟说。
与“共享单车”不同，开车上路就有可能发生事故，更何况是这种面向不确定的社会大众提供的驾车出行服务。“共享汽车”如何保障驾驶安全？
记者发现，除了在使用前需要验证消费者的身份证、驾照等信息外，不少平台还推出了保险服务。比如，Gofun在确认用车之前，需要选择是否购买价值10元的不计免赔服务。“即行car2go”也投保了交通事故责任强制保险和综合商业保险。
使用过程中产生的停车和违章费用，则需要用户承担。此外，为避免出现人为锁车、毁车、圈车收费等不文明用车行为，各大平台都在相关条款中做了规定，并明确了用户需承担的相关费用及法律责任。
“押金也是一种管理方式，提醒用户对消费行为负责。”“Gofun出行”首席运营官谭奕说。
如何管理？以鼓励扶持为主，但需设门槛和规范
“共享汽车”的发展在国内尚处于萌芽和起步阶段，行业本身犹待不断探索和完善。特别是在“网约车”“共享单车”市场出现了一些乱象、引发争议的背景下，“共享汽车”如何吸取前车之鉴，发展得更为顺畅，也给政府公共资源的管理和调配以及社会诚信体系建设等带来新的考验。
记者采访发现，目前国内多地对汽车分时租赁市场的监管大多仍属空白，无章可循。
北京市律师协会交通专业委员会秘书长黄海波认为，与“共享单车”不同的是，汽车占用的城市空间和道路资源是比较多的。城市管理者应该积极关注，研究是否需要控制规模、设立市场准入规范、定义车辆性质以及规范安全、保险等问题。
当然，多数专家也认同，对新生事物，城市管理者应在底线思维下营造一个良好的发展环境。对“共享汽车”行业的发展应以鼓励扶持为主，否则服务网点少、停车难等障碍会制约行业的健康发展。
华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰表示，“共享汽车”作为准公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区，或者大学旁，可以在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等。
记者近日采访北京、上海、广州、深圳等地交通管理部门发现，尽管各地尚未出台管理细则，但均表达了对这类新兴出行方式的鼓励态度。北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为 “共享汽车”租赁点。
德国国际合作机构(GIZ)中国交通、能源和城市化领域主任金彩尔说，最好的交通方式是适合当地的。如何将轨道、公交、出租车、分时租赁汽车、自行车等形成良性互补，是城市管理者应该研究的。
此外，有专家指出，“共享汽车”的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。(记者：雷敏、丁静、高少华、付航、黎华玲、毛思倩)
6、国内首份《智能网联汽车信息安全最佳实践》发布
南方网讯（全媒体记者/叶丹）汽车的智能化、联网化程度越来越高，同时也带来了信息安全风险，汽车被黑客远程控制已经成为现实危机。日前，360智能网联汽车安全实验室公开发布适用于指导整车企业进行信息安全建设的《智能网联汽车信息安全建设最佳实践》，这也是中国汽车网络安全领域首次发布此类内容。
汽车信息安全引发全球关注
汽车中使用的智能和联网系统沿袭了既有的计算和联网架构，所以继承了这些系统天然的安全缺陷。随着汽车中ECU和连接的增加，将大大增加黑客对汽车的攻击面，尤其是汽车通过通信网络接入互联网连接到云端之后，每个计算、控制和传感单元，每个连接路径都有可能因存在安全漏洞从而被黑客利用，实现对汽车的攻击和控制。汽车作为公共交通系统的重要组成部分，汽车被黑客控制之后，不仅会到来驾驶者个人的信息和隐私的泄露，还会直接带来人身和财产伤害和损失，甚至直接影响公共安全。
由信息系统或者网络连接引发的汽车新的安全隐患已经引发了汽车行业的重视，通用、特斯拉、大众等多家汽车厂商通过公开招募安全人员、成立安全公司或者与安全机构合作的方式，来应对汽车的信息安全问题。
2016年11月，美国国家公路交通安全管理局正式发布了《汽车最佳网络安全指南》，以帮助汽车制造商应对网络攻击可能给联网汽车带来的安全威胁，提供了如何防止汽车接入未授权网络，保护关键安全系统以及个人数据，以及如何从网络攻击中快速恢复等方法，并进行了广泛的网络安全测试。
《最佳实践》详解汽车信息安全建设三大创新
360智能网联汽车安全实验室总结近几年来对汽车信息安全的攻击分析，结合在实际汽车企业中进行信息安全建设的经验，同时参考了国内外汽车信息安全相关的标准与指南，创新性地提出一份适用于指导整车企业进行信息安全建设的《智能网联汽车信息安全建设最佳实践》。
《最佳实践》创新性地提出了三个关键点，首先是建立汽车信息安全管理体系，以汽车生产、研发、制造等六个关键流程为节点，在不同的阶段实施不同的信息安全管理措施和手段，最终实现将信息安全贯穿到汽车全生命周期的流程当中，实现了一个能够落地的基于全生命周期的汽车信息安全管理体系，将安全管理流程形成一个闭环实现安全管理的稳步提升。
其次，360智能网联汽车安全实验室结合现有的研究成果对照国际标准和国内信息安全规范，形成了全球第一份针对汽车网络安全等级评价标准。该等级评价标准与国际自动驾驶等级标准相对应，这将汽车信息安全评价工作具体落地到实际。
最后，《最佳实践》在汽车信息安全技术应用上提出了一套汽车信息安全技术框架，该框架分为三个层面两个贯穿力度、从安全开发生命周期管理和安全事件全程追踪溯源两个维度去驱动汽车信息安全技术的应用和落地，在安全运营层面主要把控IT安全和OT安全的关系维度，通过多维度的攻击检测响应积极的将安全事件发生率降到最低。
汽车信息安全技术框架所用到的技术方法，主要从云、管、端三个层面去应用，在云端、管端可以依靠传统的安全技术手段进行安全防护，对于汽车终端安全还需要针对不同的架构和平台去做具体的防护，其次最重要的一点是需要将云管端的防护进行统一协同，这样可以形成整体的防护面，掌握所控制车联网的全貌，最后一个层面是安全管理层面，主要对于一些安全管理技术的应用，包括供应链的安全管理，安全运营和安全评价。
360智能网联汽车安全实验室（天行者团队）负责人刘健皓提到，发布《智能网联汽车信息安全建设最佳实践》的目的是为了指导整车厂能够加强汽车信息安全建设工作，帮助车企少走弯路、少走错路。目前在汽车信息安全领域里面还是有很多公司用传统的套路去做建设，但不能够解决汽车信息安全的根本问题，这份最佳实践能够快速的提高车联网系统的信息安全能力，希望能够帮助中国自主品牌的汽车在世界舞台上更具竞争力。
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