2017-5-17周三 新能源汽车资讯

1、董扬：中国电动汽车创新速度高于其他地区

5月15日，2017中国汽车论坛在上海开幕，中国汽车工业协会常务副会长董扬致辞称，2016年中国电动汽车产销量均达到50万辆，占世界市场的50%，成为第一。之所以产生这样的效果是因为中国政府采取了和其他国家政府不一样的办法。中国是政府强干预为主、市场竞争为辅推动电动汽车发展，而在美国、日本、欧洲这些地区是以市场竞争为主，政府支持为辅推动电动汽车发展。实践证明中国政府的做法初期效果比较明显，用政策营造出市场，用市场带动创新。（来源：第一电动网）

2、我国首个碳化硅新型充电桩示范工程在京启动

近日，在北京市科委组织推动下，“碳化硅新型充电桩示范工程启动暨技术与应用研讨会”在京召开。会上正式启动了我国首个碳化硅(SiC)新型充电桩示范工程，标志着我国碳化硅新型充电桩迈出了实际应用的第一步。出席会议的政府领导及产业链核心企业代表共同启动了以北京为起点面向全国推广的“四城一会”碳化硅充电桩示范工程，并考察了由华商三优公司、泰科天润公司在通州马驹桥充电场站开展的大功率碳化硅器件新型充电桩示范工程。目前，充电桩运行效果良好，电能转化效率高达96%，大大提高了充电效率与充电时间。（来源:北京市科委）

3、东莞：未来将建分散式充电桩超5万个

近年来，东莞市围绕新能源汽车推广应用，加快电动汽车充电基础设施规划建设，不断加大支持力度，促进充电设施建设方面取得了一定成效。统计数据显示，截至2016年底，我市有新能源汽车约5000辆，建成充电站56座、充电桩约1000个。

市发改局副局长肖必良表示，东莞市新能源汽车推广应用，按公共服务领域优先具体推进，而目前我市电动汽车充电基础设施也主要围绕公共服务领域优先布局建设，包括公交、出租和物流环卫等专用车充电站。目前，我市已建可满足公共服务领域车辆充电需求的充电站有22座，到今年年底将达42座，到2020年底将达93座。

肖必良表示，按照规划，在“十三五”期间，我市将加快电动汽车充电设施的布局建设，预计全市新建集中式充电站约300座、分散式充电桩超5万个，能够满足约4万辆电动汽车的充电需求。（来源：东莞时间网）

4、比亚迪旗下CTS 6.9亿阿根廷投建电动公交工厂

据路透社报道，当地时间5月15日，比亚迪旗下汽车制造商CTS Auto发言人宣布，CTS Auto计划初步投资1亿美元（约6.9亿人民币）在阿根廷生产电动公交车。

在阿根廷政府5月15日的政府公报上，允许该公司在阿根廷运营的决议同样也出现了。目前，阿根廷总统正对中国进行访问，希望能从中国吸引更多的投资。公报显示，CTS应该在180天兴建厂房，并需要于2019年1月1日前投产。（来源：高工电动车）

5、万向拟2000亿萧山打造以新能源汽车为核心的数字城市

万向集团将在未来7-10年投入2000亿人民币，在浙江萧山打造一个以新能源汽车和相关制造业为核心的十平方公里的数字城市--“万向创新聚能城”。5月12日，万向区块链股份有限公司面向全球发起项目招募，而首批招募对象是分布式能源、智能制造和智能城市相关的区块链场景的方案、产品和项目。

万向区块链公司副总裁兼万云总经理王允臻透露，未来这座城市的常住居民将有9-10万人，主体是万向电动汽车生产制造业为核心的产业工人和配套服务业人员，他透露，万向也希望能够在能储技术成熟之后输出到整个浙江省。（来源：高工电动车）

6、总投资20亿元的神州新能源公司贵州开工

5月9日，贵州出行神洲新能源投资发展(集团)有限公司在贵州双龙航空港经济区开业。神洲新能源预计在双龙经济区总投资20亿元，一期到位资金4.5亿元。

资料显示，神洲新能源集研发新能源技术、完善新能源充电桩布局和大数据建设为主的新能源公司。据悉，新能源汽车将通过营运的“北斗出行”APP网约车服务平台为依托，推进新能源公交车、公共用车、大型充电服务设施建设等。（来源：高工电动车）

7、青海宽温锂电池进入新能源汽车行业

5月16日，从青海省经济和信息化委员会获悉，青海制造的宽温锂电池近日拿下一笔127亿元的意向订单，今后3年，该产品有望逐步装配我国部分寒冷地区的新能源汽车。

中国科学院西安光学精密机械研究所研究员张洪介绍，普通锂电池在零下20摄氏度以下的续航能力较差，而青海制造的稀土锂离子宽温电池可在零下43至零上65摄氏度的温度范围内正常工作，使用容量始终保持在85%以上。与此同时，该电池还具有功率大、寿命长、可回收等优势。（来源：节能与新能源汽车网）

8、兰州已投放纯电动汽车8859标辆

兰州市工信委5月15日称，2016年全市共投放纯电动汽车4563标辆，累计达到8859标辆。其中，10条公交线路280辆全面更换为新能源公交车，全年投放新能源出租车739辆。（来源：央广网）

9、美都能源拟斥资26亿元参与“蓝色大道”计划，5年内建1000座充换电站

5月15日晚间，因筹划重大事项停牌的美都能源发布了关于复牌的提示性公告，称由于相关交易事项均存在不确定性，为避免长期停牌，将于5月16日起复牌。

“蓝色大道”是时空电动汽车股份有限公司提出的城市高频车辆运营及换电网络运营的品牌。“蓝色大道”计划在全国各大城市铺设移动电网，为纯电动汽车提供非常近似燃油车能量补充方式的换电服务，目标在未来 5 年内建成 1000 座以上的充换电站，构建覆盖全国主要大型城市的换电网络，投放 25 万辆换电模式的新能源车车型。（来源：电动汽车资源网）

10、豪赌钛酸锂：董明珠力挺，珠海银隆筹谋IPO

钛酸锂电池与磷酸铁锂、三元电池相比究竟孰优孰劣？从电池最重要的指标安全性考虑，钛酸锂一枝独秀。由于钛酸锂电池在高温、低温环境中均可以达到安全使用，也体现出其耐宽温（尤其耐低温）的重要优势。钛酸锂还有一个优势是快速充放电能力强，充电倍率高。业内人士认为，钛酸锂的这些技术特点契合了新能源公交车、大型储能装备的需求。据记者多方求证获悉，珠海银隆正在扩张产能，并筹谋通过IPO方式登陆资本市场。

钛酸锂电池龙头珠海银隆集团最近动作频频。5月3日，该集团旗下广通汽车生产基地项目在兰州新区开工建设；5月9日，该集团南京产业园项目正式开建；另据悉，银隆在安徽合肥的产能布局亦初步敲定。如此密集扩产背后，是该公司正筹谋IPO。

这似乎是一场豪赌。在磷酸铁锂已经占据行业领先地位的情况下，能量密度低、材料成本高的钛酸锂产业发展难道能后来居上？这个市场究竟有多大？真的能支撑银隆登陆资本市场吗？近期上证报记者展开了实地调查。

钛酸锂老大全面扩产

银隆虽诞生于珠海，却将全产业链基地放在了河北武安市。

还未进公司大门，远远望去记者就已经被银隆在当地的产业规模所震撼。宽广的厂区、整齐的规划、颇具科技感的门楼，与武安这座小城的传统产业有些格格不入。要知道，毗邻邯郸和安阳的武安，钢铁、建材等高污染行业是纳税大户。

而现在，在武安新能源产业园里，已经见不到成排的烟囱、密集的工人、成堆的物料，取而代之的是绿地、新能源大巴以及偶尔见到的三两个作业者。目前，产业园拥有包括钛酸锂材料、电池、储能、新能源汽车四大产业，成为银隆旗下最重要的生产基地。

马书良是珠海银隆旗下的北方奥钛总经理，该公司负责整个银隆集团钛酸锂材料供应，钛酸锂电池的核心技术正是对这种材料的开发应用。

谈及钛酸锂电池的能量密度较低这一劣势，马书良明确告诉上证报记者，银隆纳米级钛酸锂电池，能量密度已经提高50%，成本也在降低，未来会是与磷酸铁锂、三元电池三分天下的格局。

“我们的电池已经做到第四代了，在能量密度提高50%的基础上，还要提高，比如通过改进钛酸锂材料、对电解液和正极材料以及负极材料最佳技术的配比，都可以提高能量密度。我们还可以在钛酸锂中添加石墨烯，进一步提高能量密度。现在负极材料成本已经降低一半，三元正极材料我们研究院也在自主研发，这些都可以大幅降低成本。”马书良表示。

记者了解到，河北银隆当前最重要的任务就是扩产。在3000吨的钛酸锂材料生产车间，记者看到巨大的搅拌机正在作业。通过一根根管道，钛酸锂最终以粉末形式被工人们打包封装，全程没有任何粉尘污染和刺鼻气味。加上三期7000吨产能，银隆整个钛酸锂材料的产能已经达到一万吨。

马书良称，北方奥钛的钛酸锂基本供应银隆自用，由于电池产能扩大，对材料的需求猛增，而材料的扩产也会带动电池的扩产。北方奥钛即将上马两万吨钛酸锂材料，终极产能目标则要达到3-4万吨。目前，产业园已经开辟出110亩钛酸锂材料用地，另有160亩土地用于三元材料的建设，2017年底即可供应三元材料。

在电池产能方面，产业园已经拥有五大钛酸锂电池生产车间，年产能2.7亿安时，未来将上马年产14.62 亿安时锂电池生产线项目，并最终做到100亿安时产能。

此外，银隆旗下的广通汽车邯郸分公司年产3000辆纯电动公交客车项目也在去年投产，未来其将实现年产3.2万辆各类纯电动专用车的生产能力；而储能模组产能在未来也将实现年产200MWh的规模。

行业老二“引而待发”

相比珠海银隆的密集扩产，位居钛酸锂行业产能第二名的四川兴能集团则是有条件扩产。

兴能集团下属的材料、电池、充电运营公司均设在四川省剑阁县。集团旗下的新材料公司营销总监代洋杰给记者当起了向导：“这上边原来都是山，我们全部给它推平了用来建厂。”顺着他手指的方向，记者看见远处的挖掘机正在作业，显然还有项目在建设。

记者了解到，兴能新材料是国内仅次于银隆的钛酸锂材料生产企业，2013年3000吨材料生产线已经达产。但受限于市场需求，2016年材料产量不到一千吨，生产线没有完全释放，不过增长速度很快。

兴能集团电池业务由旗下的剑兴锂业负责。记者在调研该子公司时发现，其钛酸锂电池二期项目尚未投产，工人们正加紧安装调试。该公司总经理梁奇对记者表示：“目前兴能的电池产能合计2.5亿安时，一期0.5亿安时，二期有2亿产能，其中1亿马上要试生产。按照规划，钛酸锂电池产能还将继续扩产。”

一个西部企业，何以看好钛酸锂这一技术路线？

在成都，记者见到了兴能新材料总经理范未峰，他的另一个身份是中科院成都有机所博导。

技术出身的范未峰得知记者的来意后颇为感慨：“中国的锂电池优秀企业绝大多数在沿海。之所以我们选择做钛酸锂，是因为我在研究所的研究方向是这个技术。”

同为钛酸锂路线，兴能与银隆在技术上却有差异。“钛酸锂材料不同厂家做，方法不一样，产品也有差距。”范未峰表示，“比如有的便宜有的贵，有的产品胀气有的不胀气，有的低温性能好有的高温性能好。与银隆的纳米级材料相比，兴能的钛酸锂材料可称为亚微米级，颗粒更大一点，但体积更小，所以性能各有千秋。”

梁奇也表示：“兴能将石墨烯作为一种助剂添加在钛酸锂材料里，可以提高电池能量密度、充电倍率以及拓展高低温性能。但不一定说这些性能优势最终都能够集中到一起，所以我们还在继续研究。我认为钛酸锂电池自身最终会因为性能、应用市场的不同而出现进一步细分。”

虽然兴能目前并未专门生产电动汽车，但公司已在和川客、蜀都等车企筹划成立运营公司，共同推出一款车型，专门搭配钛酸锂电池。目前蜀都客车已有一款专门搭载钛酸锂电池的车型进入工信部新能源汽车推广目录（2017年第四批），为该车型供货的钛酸锂电池企业正是剑兴锂业。

储能是三分天下关键

与在新能源客车领域竞争欠缺优势不同，钛酸锂电池在储能市场颇具竞争力。

“我们储能车的逆变器igbt模块响应速度很快，现在我们0.02秒就可以把功率、电量反馈到国家电网上，用户根本感觉不到。”银隆储能厂厂长宿斌告诉记者。

业内人士认为，目前磷酸铁锂“称霸”电动大巴的格局依然难以撼动，而三元电池则在电动乘用车市场优势明显。虽然钛酸锂电动大巴市场份额也在提高，但要想真正形成三分天下的格局，储能市场最为关键。

何为储能？储能是一种大型的电量存储系统，国内目前主要用于分布式发电及微网和可再生资源并网领域。

储能电池更加看重电池长寿命、高安全的性能。以磷酸铁锂电池为例，其循环寿命不超过3000次，寿命期限为7-8年。然而，钛酸锂电池的循环寿命在25000次以上，寿命期限为30年，超长的循环寿命更符合工业储能领域的应用需求。

目前，银隆的工业储能系统主要是以储能车的形式存在，大型储能车车长有12米，由一个个独立的储能箱组成，搭载电量一千度。由于钛酸锂的快充性能，这样搭载一千度电的大型储能车，电量完全用完后，也仅需要2-3小时即可充满。

银隆储能厂厂长宿斌介绍称，银隆储能车在2012年、2014年、2016年分别在夏威夷做了三期项目，给三个岛专门整合光伏和风力发电，国内张家口冬奥会项目亦采用了银隆储能车。

“国内市场对储能的概念理解得比较浅，还是停留在存储电量这个需求上，比如说某个电厂需要储能存几千度电。”宿斌称，其实储能系统不单单是吸收电，然后用电时再放出去，它最重要的作用是调节波峰波谷。举个例子，在用电负荷高峰期，可能一个火电厂事先预估不到负荷，这时候就可以利用储能系统及时调度出电量。

尽管普通百姓对储能的认识较为浅显，但其产业发展前景却是极为广阔。

据国内权威机构中关村储能产业技术联盟（CNESA）项目库不完全统计，截至2016年底，国内投运储能项目（不含抽水蓄能和储热项目）累计装机量为189.4MW，其中2012-2016年的年复合增长率达到45%。更值得期待的是，在建及规划项目中的锂离子电池累计装机超过其在运行项目中的六倍，未来2-3年，锂离子电池将会迎来爆发式增长。

CNESA预计，到2020年，理想情景下中国储能总装机规模将达到24.2GW，常规情景下总装机规模将达到14.5GW。

值得注意的是，珠海银隆除了大肆扩张产能，还筹谋登陆资本市场。尽管此前格力电器并购流产，但据记者多方求证获悉，珠海银隆增资扩股后，正筹谋通过IPO方式登陆资本市场。

公开资料显示，截至2017年3月31日，珠海银隆注册资本达11.03亿元，而此前公司与格力电器重组时的注册资本为8.56亿元。发起人已扩至24家，比此前多出3家。其中，广东银通投资控股集团有限公司持股25.98%，为第一大股东；董明珠个人持股比例为17.46%，为第二大股东。除董明珠外，万达集团、珠海拓金能源、珠海冷泉投资、青岛金石、宿迁涵邦投资等均为新面孔。而众业达、华融致诚贰号、东方邦信、恒泰资本则选择了退出。其中，众业达将其持有的珠海银隆0.8701%的股份转让给了珠海拓金能源，交易价格1.17亿元。（来源：上海证券报）

11、市场表面红火政策阻力重重，新能源汽车何时走出“混沌”？

刚落幕的2017上海车展共展出1400辆车，其中新能源车159辆，占比11%，众多新老品牌推出了丰富的新能源车型，摩拳擦掌准备在市场大展身手。

但一面是火焰，一面是海水，对于在“沙场”历练过的车企来说，已体会到新能源汽车市场红火表面之下的诸多困难与瓶颈。2017年一季度新能源乘用车销量4.95万辆，同比下降了17.3%。去年排名第七的众泰汽车不见踪影，连续多年的销量冠军比亚迪则倒退到第八名，连退7名。相应地，比亚迪一季度净利润下滑将近三成。

除了受春节假期影响外，主要的原因是新能源车正处于政策交迭期，整个市场剧烈地摆动。在新一轮技术革命的窗口来临时期，多家新能源车企呼吁，政策的稳定期、前瞻性，对新能源企业和行业的发展都至关重要。

补贴退坡

一季度新能源车销量同比下降17%

2016年12月30日，国家出台了2017年新能源车中央补贴标准，总体原则是补贴下降。其中，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%。

但当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买车呢?答案显而易见。今年一季度，新能源乘用车销量同比下降17.3%已经做了很好诠释。这也难怪部分业内人士表示，离开了补贴，新能源车在中国“没有未来”。

“在济南市购买新能源汽车只有国家补贴，没有地方补贴费，这是最要命的。”济南乾盛比亚迪店销售经理告诉记者，比亚迪秦和比亚迪唐这两款车，在济南买要比在有地补的城市贵4万元左右，很多市民一问具体价格又听说一开始要挂外地牌照，就放弃了购买念头。

采访中，记者了解到，由于济南没有地补，好多厂家比如奇瑞、江淮等只好让消费者先挂青岛、安徽、西安的外地牌照，从而能够享有当地几万块钱的补贴。但是，还是有许多对能源车感兴趣的潜在消费者觉得太麻烦而放弃购买。这也导致了从2009年至今，济南平均每年只新增几十辆新能源汽车。

奇瑞新能源汽车济南中诺店经理何东海也面临同样的难题。“奇瑞EQ电动汽车在济南卖9万多，在青岛只需要6万出头，在地补力度比较大的城市比如上海甚至5万就能买一辆。”何东海表示。

表面上看，没有补贴之后新能源汽车产业确实面临销售难题。但反过来想，没有补贴就不能活，恰恰是非正常市场和行业的显现。

政策波动

新能源汽车销售陷入“混沌”状态

从时间上看，2017年的补贴政策出台甚晚，直至2016年最后一个工作日才发布。不仅补贴额度大幅下降，并且再次引发对新能源汽车推广目录的调整，原本就波折的2016年一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定。作为新能源汽车真正进入市场销售的通行目录，在2016年和2017年年初来了两轮推翻重审，尤其最新这一次重审，离上一批目录发布相隔仅有几天。政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。此前已有多家车企反馈，很多新开发的产品已取得新车生产认可，部分签订了销售合同并生产，但面临政策变化需要时间调整产品提交申请进入新的目录，导致产品堆放而无法交付。一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。更严重的是，企业家对政策稳定性发生了强烈担心，不知道何时再来一次调整。而对于投资规模巨大的汽车企业来说，这种无法预计的市场边界的调整，不啻于是一场灾难。

一位新能源汽车资深从业者表示，新能源汽车不应该设立多个目录，以新车目录为准即可。很多检测是相同的，但需要做两次，花费的人力财力不算，市场时机也容易被繁琐的流程耽误。除此之外，部分城市也效仿中央，对新能源汽车的准入与传统车区别对待，设立地方目录、备案等要求。一款新车研发出来，经过层层目录，真正到市场销售也要大半年时间。

短板明显

大部分消费者仍在观望

除了政策原因外，消费者对于新能源汽车的“疑惑”同样不少，如电池安全性、续航里程、充电效率、牌照延续等等，这也导致了许多消费者在选择购车时直接放弃了新能源汽车这一选项。

事实上，中国新能源汽车行业的短板明显，或者说是一个较为不成熟的市场。其核心问题是电池、充电桩等问题迟迟得不到解决。以充电设备为例，目前很多车主没有固定的过夜停车位，需要自己与小区物业和供电部门联系，安装充电桩，并保证稳定充电，过程十分繁琐。虽然现在有扶持政策，但在社区层面上并没有配合的动力，而在公共充电站的建设层面，许多城市公共充电站建设步伐明显滞后。

济南就存在充电设施缺乏，充电桩少且难找的问题。记者询问了不少汽车用户和市民，绝大多数都不知道充电桩安在哪里，甚至有人不知道济南市还有充电桩。记者从济南供电公司了解到，目前为止济南市已经建好的充电站不低于20个，其中只有2个是对外开放的，位置分别在英贤路18号和济南西站西广场。

电池衰减性比较高，续航能力有限也是新能源汽车不能回避的问题。据业内人士介绍，大多数国产纯电动汽车续航里程在200公里左右，续航里程超过300公里的纯电动车屈指可数，同时伴随着电池衰减续航能力每年均有所下降，“说是接近二百公里，一遇到夏天冬天的极端天气怕是还得打折扣。这样一算，也就能在市区上下班接接孩子，想出远门上高速就不大行了，万一车跑到路上没电了就麻烦了。”市民王先生告诉记者，就是因为担心续航能力的瓶颈问题，早就看好新能源车的他现在还处在观望阶段。（来源：经济日报）

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