2017-6-29周四 新能源汽车资讯

1、大洋电机13.4亿投年产1.7万套商用车氢燃料电池系统项目

大洋电机日前宣布，子公司武汉大洋电机在将在湖北省孝昌县投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目。该项目计划总投资13.4亿元，建设期为24个月，业务涵盖氢燃料电池模块组装以及供氧、供氢、冷却等辅助系统的制造，预计可实现年产值超过80亿元。

据悉，本项目的技术源自大洋电机2016年入股的巴拉德，目前持有巴拉德9.9%的股权，也是第一大单一股东。巴拉德是质子交换膜燃料电池国际巨头，1983年即开始研发燃料电池，其主要产品覆盖了固定式和交通运输领域。（来源：高工电动车）

2、中航锂电39亿动力电池二期项目开工，新增7GWh产能

6月28日上午，中航锂电动力电池项目二期工程开工暨中航锂电技术研究院有限公司揭牌仪式在江苏常州市金坛区举行。二期工程规划总投资39亿元，建设7栋电池生产厂房及配套综合站房，新增7GWh年生产能力，计划于2018年下半年起分步建成投产。项目建成后，中航锂电(洛阳及江苏)两地年生产能力累计达12GWh。

此次成立中航锂电技术研究院有限公司，规划用地243亩，建筑面积7万平方米，专业从事电池技术、电源技术、电池材料及先进制造技术研究。（来源：高工电动车）

3、精锻科技筹划5亿元投建新能源汽车零部件项目

6月28日午间，精锻科技公告称，公司与姜堰开发区管委会签订了《投资协议书》，计划在公司三厂区东侧、陈庄路(二厂区)南侧新征工业用地，建设投资新能源汽车关键零部件生产项目。

据介绍，该项目用地面积约为149亩，该地用途为工业用地， 使用年限为50年，项目总投资不低于5亿元。项目计划2018年3月开工， 2022年6月底前项目全面建成达产。（来源：高工电动车）

4、Waymo与租车巨头安飞士合作，提供无人驾驶车租赁服务

近日，Alphabet旗下自动驾驶技术公司Waymo与租车巨头安飞士宣布达成多年期协议。根据协议，在某些租赁点，安飞士将保管Waymo的600辆克莱斯勒无人驾驶汽车，并为其提供服务。车辆维护将包括基本服务，例如清洁、机油更换、轮胎更换，以及配件预订和安装等。双方将在凤凰城展开合作试点，Waymo将在这里开展早期乘客项目。这将是Waymo首次推出商用无人驾驶汽车服务。（来源：新浪科技0

5、共享汽车：市场前景看好，仍有难题待破

记者开着共享汽车行驶23.5公里,使用30元优惠券后,实际支付49.5元

关注微信公众号“戴姆勒CAR2SHARE随心开”、上传驾照、支付500元押金,系统审核通过后,记者选择离报社最近的取车地点北京市朝阳区侨福芳草地,预约了一辆两座版Smart和取还车时间。骑共享单车两公里,14分钟抵达,依提示绕车检查,手机解锁,杯托中取出钥匙,点火出发。两个半小时后原地还车,停入专用车位,熄火,将钥匙放入杯托,远程落锁。行驶23.5公里,使用30元优惠券后,实际支付49.5元。接下来,再骑共享单车回报社

“以热点商圈为站点运营的CAR2SHARE,是为中国市场量身定制的共享汽车模式,已进入北、上、广、深等六大城市。”戴姆勒智行(中国)租赁有限公司首席执行官陈冰介绍,另一个以即租即还为特点的全球首个汽车共享项目CAR2GO,则于2016年4月落户重庆,目前已投入运营车辆600辆,注册会员超过19万人。

显然,与站点式运营给消费者取车、还车带来的不便相比,即租即还、自由流动,更能解决消费者痛点。

除了由汽车制造商参与打造的共享汽车品牌,目前,由第三方运营的汽车共享企业,除了Start(原PP租车)这样的互联网P2P汽车租赁平台,绝大多数采用的是出资购车、组建车队的重资产模式。由于投资较大,目前仅有3—4家投放车辆超过1000辆,剩下的大多数企业投放量不足500辆。

那么,为了扩大共享汽车的规模,有没有可能实现私人车辆的分享呢?吉利旗下高端品牌领克首款准量产SUV,给出了答案——通过在车辆底层技术架构上预置分享功能,辅以“两把车钥匙+多个手环式分享钥匙”的设计,让车主可通过车辆分享APP,远程授权戴着手环的人使用车辆。“第一步是亲友间分享,接下来还可以实现会员制分享,与其它车辆需对点火系统进行改装不同,领克一开始就具备了分享基因。”浙江吉利控股集团副总裁兼销售公司总经理林杰说。

市场前景看好,但仍属非集约化出行方式,推广需统筹考虑、因城施策

环境友好,能减少道路占用,节约停车资源,降低出行成本,这些都是共享汽车具备的特点,其中电动共享汽车的环保效益更是突出。

“电动车共享,充电车位建设、车辆运营调度的难度都大大增加,但为了落实上汽集团(30.290, 0.00, 0.00%)电动化、网联化、智能化、共享化的‘新四化’战略,EVCARD还是决心探索一条新能源汽车共享之路。”环球车享汽车租赁有限公司总经理曹光宇介绍,国外使用经验证明,一辆共享汽车可取代6—10辆私家车,这意味着每增加一辆零污染的纯电动共享汽车,就能减少6—10辆普通私家车的排放。

据悉,EVCARD这家国内最大新能源汽车分时租赁运营企业,已在全国24个城市累计投放1.2万辆新能源汽车,会员超过78万名,总订单近310万笔。截至今年5月底,EVCARD总运行里程1.5亿公里,减少温室气体排放逾2.8万吨,相当于植树1.9万棵。

发展共享汽车好处多多,罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》,描绘了行业发展的广阔前景:中国汽车共享用户直接需求将由2015年的每天816万次,快速增长至2018年的每天3700万次;市场容量也将有望由每年660亿元增长至3800亿元,潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元

“罗兰贝格定义的汽车共享出行包括了租车和网约车两种业态,服务提供商包含网约车公司、传统汽车租赁公司、互联网P2P汽车租赁平台和汽车分时租赁公司。而6月1日发布的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)明确指出,分时租赁也称为汽车共享。”曹光宇说,据测算,未来10年,中国共享汽车年复合增长率将保持在45%左右,2030年市场规模将达到8000亿元。

虽然市场前景看好,但摆在共享汽车面前仍有不少待解的问题。《征求意见稿》称,汽车共享虽有助于减少个人购车意愿,能在一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势,以及对道路和停车资源的占用,属于鼓励发展之列,但与大容量公共交通出行方式相比,仍是一种非集约化的出行方式,需要统筹考虑、因城施策。

大部分共享汽车无法随取随还,“最后一公里”还要接驳共享单车,成为用户吐槽焦点

除了政策影响,如何解决客户痛点,如何突破配套设施瓶颈,如何实现盈利,正考验着曹光宇们的智慧。

首先是用户体验亟待提升。记者尝试了几家共享汽车服务,信用审核时间长、流程繁琐,500元至1000元、最高4000元的押金,为防范交通违章最长一个月的押金退还时间等,给用户的感受都不能算好。而大部分共享汽车实行站点化运营,无法实现随取随还,用户取车时虽然不必支付停车费用,但“最后一公里”还要接驳共享单车,更是用户吐槽的焦点。此外,那些采取“接力用车”模式实现随取随还的共享汽车品牌,往往停车费用要由下一位“接力”使用者支付,即便推出返还其一定数量虚拟货币的补救方式,最终还是会影响到用户体验。

其次是现行法律法规与相关配套政策不够完善。为了杜绝发生交通事故时共享车辆拥有人的连带责任,除了签署责权利明确的汽车共享协议外,汽车共享企业大都通过购买大额保险来替车主防范风险。不过,前不久成都一位因违章驾照被扣12分的学生,借用朋友账号租用共享汽车致一死一伤,事故责任的划分就一度引发了争议。当然,对于运营者而言,更头痛的是在征信体系无法全覆盖的情况下,共享汽车面临的运营维护和监管真空地带:比如在车里睡觉等不良卫生习惯、拿共享汽车练车导致剐蹭、逃避违章罚款等。

第三是资金投入大、运营成本高、实现盈利难。以环球车享为例,目前主力车型采购价约为6万—10万元,今后还将扩充售价更高的车型。“除车辆采购外,保险费、停车费、充电桩安装费用、专业团队定期养护费用以及数据网络运维费用等,也不容小觑。”曹光宇说,按照测算,除去广告等增值服务费用和衍生服务费用,EVCARD一辆车运营收入达到120元/天才能实现盈利。而今年,EVCARD单车平均收入只能达到93元/天,上海地区也只有110元/天。

“我们有信心2018年底在上海地区实现盈亏平衡,2020年进入100个以上城市、投入30万辆新能源车,并实现全国范围内的盈亏平衡。”曹光宇说,目前有规模、可盈利的电动汽车分时租赁企业,全球还没有出现。除了利用大数据提高车辆管理和调度效率,与保险公司探讨合理的收费模式以降低保费之外,环球车享正在探讨利用自身的取还车网络、充电桩、运营系统和数据系统,拓展诸如线下试驾、新车交付、面向普通用户的维保、大数据增值服务等业务。此外,还将通过技术和模式创新,让会员能够通过“闪租”实现随时随地用车,通过“快还”实现随时随地还车,彻底解决汽车共享的用户痛点。（来源：人民日报）

6、多家车企相继强化研发投入，氢燃料电池汽车有望进入“新风口”

在纯电动汽车大跨步往前走之时，氢燃料电池汽车也在有条不紊发展。日前，科技部部长万钢表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将共同支撑新能源汽车产业发展。

在政策的引导下，国内已经有多家车企布局氢燃料电池汽车，部分氢燃料电池汽车已经进入了商用运行阶段。

分析指出，氢燃料电池汽车作为新能源汽车发展的最佳环保形式之一，随着技术瓶颈的逐步突破，有望进入投资新风口。不过，与纯电动汽车发展初期类似，基础措施瓶颈在短期内仍然难以克服，未来要加强产业及市场协同，推动全产业链体系的建设。

现状多家车企已“闻风而动”

据了解，氢燃料电池是使用氢这种化学元素，制造成储存能量的电池。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极，具有无污染、无噪声、高效率的特点。

作为未来汽车技术主要方向之一，国内多家车企将在强化氢燃料电池的发展，包括上汽集团、宇通客车、福田汽车、中植集团等多家车企发力燃料电池汽车。

2015年，宇通燃料电池客车正式列入汽车新产品公告管理，成为国内商用车行业首家通过燃料电池客车生产准入申请的客车企业。去年4月，宇通与北京亿华签订了100辆燃料电池客车合作意向书，也是国内燃料电池客车市场化的标志。

本月初，工信部发布了2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，上汽大通FCV80进入了目录，这是国内第一款运用全新准入标准的燃料电池轻客车型。

据了解，FCV80采用新一代燃料电堆系统、一体化高功率密度燃料电池动力总成集成、高效的制动能量回收系统，以及35Mpa高密度储氢系统等科技，拥有以燃料电池系统为主+动力电池为辅的双动力源，40公里/小时等速工况下，最长续驶里程可达430公里，并且使用便利性极高，加氢时间为3至5分钟，类似传统燃油车。

背后扶持政策2020年之前不退坡

实际上，我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。

分析指出，现在氢能燃料电池在寿命、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求。实际上，在新能源汽车领域之中，燃料电池作为最终发展的一大方向，一直是政策扶持的对象。

2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，便提出“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展”。

2015年，在《中国制造2025》战略中，明确提出了燃料电池汽车及其关键部件的技术路线图，对燃料电池关键材料的研发提出了技术目标：“到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。”

而之前发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，也提出燃料电池汽车要“产业化”，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。

更为关键是，在未来几年，在纯电动汽车补贴逐步退坡之时，政策却始终给予燃料电池较大的倾斜力度，到2020年之前不实施退坡政策。

瓶颈全国只有5个加氢站

“之前有人担心氢的安全问题，随着技术发展，现状关键是基础措施。”一名业内人士指出，这与纯电动车汽车推广之初有一定类似，充电桩限制着市场推广。可以预见，一旦突破加氢站这个难题，氢燃料电池可实现同传统车无差异化的场景应用。

截至2016年底，在政府主导建设下，中国目前可以利用的加氢站有5个，分布在北京、上海、郑州、深圳、大连。更为关键是，由于加氢站对环境要求较高，加之成本巨大，并且建设流程十分复杂。

目前，为了提升相关技术的应用，部分车企也开始试探性进入基础设施建设。其中，宇通在郑州建设首座车用加氢站，占地面积3400多平方米，具备燃料电池客车的运行保障能力。

对于氢燃料电池汽车面临的瓶颈，万钢认为，我国必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展，要加强产业及市场协同，推动全产业链体系的市场协同，同时强化跨产业、跨领域的产业协同应用。（来源：南方日报）

7、深度解析,后补贴时代全球电动汽车市场前景

据欧洲汽车制造商协会ACEA近日发布的数据，由于丹麦政府去年年底宣布逐步取消电动汽车的税收减免，该国一季度电动汽车销量同比暴跌61％，相比邻国挪威电动汽车销量80％的增长和欧盟平均30％的增幅，着实惨淡。今年一季度，在欧盟成员国中，仅丹麦一国电动汽车销量下降。一直以来，欧洲地区是电动汽车的桥头堡，丹麦、挪威、瑞典等国家过去几年来都在积极推广电动汽车。但随着补贴逐渐到期，丹麦电动汽车市场却惨遭滑铁卢。无独有偶，今年一季度，中国新能源汽车市场也由于政策原因遭遇“倒春寒”，1～3月插电式混合动力汽车和电动汽车销量同比下降了近5％。

当前，各国政府都在大力推广新能源汽车，为此提供了多项购车优惠和补贴措施，电动汽车呈现出一片欣欣向荣之势。然而，随着各国的优惠政策和补贴措施不久之后逐渐到期，全球电动汽车市场的前景被打上了一个问号。例如，美国联邦政府为了推广电动汽车为消费者提供了每人7500美元的税收减免，这一优惠将于明年陆续到期，一些分析师担心美国或面临崩盘危机。

政策调整市场变脸

针对该国电动汽车销量暴跌的现状，丹麦电动汽车联盟负责人莱克·弗拉德近日表示：“‘补贴退坡计划’将会完全置电动汽车市场于死地，因为价格因素真的很重要。”丹麦是全球风力发电领域的领导者，该国此前力推电动汽车，曾多次在欧洲电动汽车销量排行榜中名列前茅。不过，在补贴渐退之后，大家发现，这些惊人的销量数据的背后更关键的还是成本因素，而不是环保考虑。长期以来，丹麦对于传统燃油车征收180％的进口税，电动汽车则免税。

    2015年秋季，丹麦总理拉斯克·勒克·拉斯穆森宣布将逐渐减少该国的电动汽车税收减免优惠，因为国库预算有限；同时，电动汽车已经享受了很长时间的政策红利，希望借此为各类汽车创造一个相对公平的竞争环境。按照丹麦政府的计划，从2016年开始，该国的电动汽车减税政策将逐渐退出，最终电动汽车将会被与化石燃料同等的方式来对待。

近日，特斯拉CEO马斯克已前往丹麦首都哥本哈根，对延长电动汽车补贴进行游说。丹麦汽车业内人士也表示，取消补贴对电动汽车市场的影响比他们预期的要糟得多。今年4月18日，丹麦政府宣布，鉴于电动汽车销量低迷的现状，电动汽车减税淘汰期将至少延期至2018年。但无论如何，到2019年税收减免将会彻底取消。

补贴渐退何以为继

除了丹麦，挪威也计划逐渐取消对电动汽车的补贴和优惠。中国、美国等电动汽车大国针对电动汽车的补贴和优惠也将逐渐到期。今年以来，中国开始对新能源汽车实施新的补贴政策，国家补贴相比2016年退坡20％，地方补贴不得超过国家补贴的50％。这样一来，2017年地方单车补贴就降低了60％。这导致今年一季度中国新能源汽车销量骤跌，同比下降近5％。在中国，到2020年个人消费者购买电动汽车的补贴将被完全取消。

由于电动汽车在中国香港的普及率高，马斯克曾将香港称为电动汽车的“灯塔之城”。从今年4月以来，香港特别行政区政府开始大力废除电动汽车免税政策，这使得电动汽车售价提高50％～80％。今年5月，香港新注册电动汽车数量骤降至零。虽然预料到政策变化会导致需求降低，但出乎意料的是，该地区电动汽车的销售竟然完全停滞了。

在美国，电动汽车市场也遭遇相似的情况。按照联邦政府的规定，每家汽车制造商前20万辆电动汽车可以享受7500美元的联邦税收减免，特斯拉和其他汽车制造商都依靠这些补贴来吸引消费者，但这一补贴不久之后就将到期。截止到目前，特斯拉已经销售了10多万辆电动汽车，预计明年某段时间就能卖到20万辆，其中特斯拉“平价”车型Model 3（售价35000美元）的预定量就有40万辆。通用汽车和日产也不会晚太久，而亲传统能源的特朗普政府预计不会延长这一补贴。

价格至上车企承压

从以上国家和地区的电动汽车在补贴取消前后的销量对比来看，政府的激励措施仍然会对电动汽车的普及率产生强烈的影响，价格仍是目前消费者购车时考虑最多的因素之一。特斯拉Model 3将于明年开始交付，特斯拉希望凭借该车打入主流消费市场。相比豪华车而言，补贴和优惠对于平价车型更加重要，花3.5万美元还是2.75万美元买一辆车还是有很大差别的。

除了联邦政府7500美元的税收减免，美国各州政府也会为电动汽车提供额外的税收减免。例如，加利福尼亚州就提供2500美元的税收减免，但这些州的税收减免也将逐渐到期。近日，美国汽车销售网站Edmunds指出，补贴政策到期后，美国电动汽车市场或面临灭顶之灾，这就是佐治亚州取消5000美元电动汽车税收减免时发生的情况。此前，佐治亚州在推广电动汽车方面取得了巨大成功，当时该州电动汽车销量仅次于加利福尼亚州，排在全美第二。在佐治亚州2015年7月取消州补贴之后，该州电动汽车销量一落千丈，占美国电动汽车销量的份额也从此前的17％降至2％。

从以上数据和案例来看，在取消补贴和优惠之后，电动汽车仍不具备足够的吸引力来赢得消费者，与传统燃油车抗衡。从目前来看，豪华电动汽车市场受补贴到期的冲击相对较小，而面向大众化市场的电动车型的销量仍对补贴依赖度较高。在后补贴时代，如果汽车制造商仍希望旗下电动汽车能够吸引消费者，那么车企必须自己提供优惠取代政府补贴，以刺激销量，尽管这样会影响他们的利润。(来源：中国汽车报）

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