2017-7-25周二 新能源汽车资讯

1、充电桩系列报道（一）：四国争雄谁能称霸？那些大而不强的运营商们

作者 / 王   宇

编辑 / 赵宇航

华夏能源网独家原创，转载须授权

大，经历了第一轮洗牌，活下来的充电桩运营商们已然成为产业龙头，瓜分着整个中国的市场，甚至盘算着何时能走向海外。他们有的采用大面积铺点的方式，有的采用中心辐射周边的战略，有的则曲线救国，通过强强联手，盘踞在配套产业大佬的身边。

不强 ，不强在运营，一个与民生息息相关的行业却在服务上屡屡缺位。

在经历了一轮初步调研之后，这就是华夏能源网记者（sinoergy_com）对充电桩运营商们的第一印象。

记者通过深入走访充电桩运营商后发现，在度过了最初几年一锅粥式大乱斗后，如今在市场中存活下来的运营商们已经相对地进入到“停战筹备”的阶段。在这个时期，各巨头正在积极划分各自的势力范围，稳步蚕食充电桩市场，蛰伏着、积蓄力量，等待下一轮行业洗牌战争。

战国“四雄”

在这些企业之中，国家电网、普天新能源、特来电、万帮新能源（星星充电）是绝对的第一阵营。这四家企业至今已经占据了85％左右的市场份额。

以最大的国网为例，在充电桩的基础设施建设方面，国家电网已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，覆盖1.4万公里、13个省、95个城市。

它们在市场中呈现出既竞争又合作的发展势头。

例如星星充电作为目前最大的民营电动汽车充电运营商，它相继与国家电网、中国普天、南方电网签订了平台互联互通的战略合作协议。这可能就是所谓的“背靠大树好乘凉”。

而依威能源、聚电、富电科技、畅的科技、联合电动、小易充电、特斯拉等企业，则组成了第二梯队。

这些企业在经历过洗礼之后，它们已经有了各自的势力范围。

1

行业大佬国家电网：哪儿发达去哪里

主战场：华北地区，沿海一路向南覆盖我国东部省份

国家电网是这个行业中当之无愧的巨头，它的触手触及全国各地。有资金、有实力的庞大帝国一旦想要开疆拓土，很难有人能阻挡它的步伐。

它最为核心的发展区域是在华北地区，然后沿海一路向南覆盖我国东部省份。

在北京，国家电网的表现相当激进，一般企业都是按照小区、酒店，或者商圈拿地，但国家电网是按照行政区域拿地！

华夏能源网独家了解到，截止至今在北京地区，国家电网充电桩数量大概在2000台左右，而普天新能源和特来电大致维持在800-1000台。星星充电较为特殊，因为它更多建设交流充电桩（慢充桩），几乎不碰直流桩，所以在充电桩数量上会比普天和特来电都多一些，大致在1500台上下。

2

半边天普天新能源：坐稳战略根据地，辐射四周稳步扩张

主战场：京津冀

普天集团是一家不折不扣的中央企业，它旗下拥有多家上市公司以及三十余家子公司。原来，普天集团的主业包括通信设备、邮政专用设备、通信线路器材及维修零配件、通信设备专用电子元器件等，在这些行业，普天就有着不错的口碑。而如今踏足充电桩领域，普天新能源有限责任公司也是寡头之一。

在北方，普天新能源跟随国家电网的脚步，盘踞在京津冀地区。

普天内部人士骄傲表示“在行业之中，普天新能源发展最为稳健，运营模式也最为完善。”

举个实际例子，根据记者的走访，在北京，普天建设的充电设施是消费者的首选。因为它旗下产品充电功率大，损坏率小，普天建设—运维一体化的模式让其优势最为明显。从数量上，普天也不追求“量”，而是确保所有充电桩随时都在状态，是一个“质”的要求。

3

民企明星星星充电：包邮区的高富帅

主战场：一线城市，江浙沪包邮区

在第一阵营中，剩余两家企业全为民营资本。

我们先说星星充电，这家企业的商业模式颇具互联网思维。它将“众筹”这个概念带到了充电桩建设之中，即土地所有人出地，星星充电负责建设及运营，最后利润按照比列分成，这种模式在一定程度上减轻了企业拿地压力，也能为土地所有者创造利润，不失为一种好的商业逻辑。

凭借这种思路，星星充电和房地产开发商、政府的合作颇为紧密。

现如今，星星充电的版图扩张基本以北京、广州、江浙沪等地为核心。今年它和万科地产的合作，可以让其触及到更多城市核心以及区民生活区。

根据星星充电内部统计数据，在2015年，星星充电的装机量居于全国首位，达到1.4万个。

在某种程度上，星星充电致力于打造公共运营和政府运营的充电平台，是在充电桩建设这个市场中，单独开创出一个品类。

4

特来电强强联手：依靠小伙伴全国游击战

主战场：全国分散

特来电是青岛特锐德电气股份有限公司旗下一家全资子公司。在充电桩行业，特来电、星星充电无疑是民企之中的佼佼者。 

不过特来电在充电桩建设方面则和星星充电有所差异，它是选择和当地龙头企业进行合作，特别是和车企合资，来扩展自己的势力范围。如今，特来电的发展已经触及全国，疆域版图巨大。

以上图片基础数据来自充电桩APP聚能冲和充电网

不过版图巨大不代表数量占优。在充电桩数量上，特来电和国家电网、南方电网等企业还是有所差距。

从“鱼龙混杂”到“寡头独大”

上述四家企业可谓撑起了充电桩行业的“半壁天下”，它们在各自的势力范围内已经实现了灵活发展。

而在早几年，市场鱼龙混杂，各路资本呈现百家争鸣的态势。

“由于充电基础设施市场具有典型的网络经济特点，因此将逐步由当前的散、乱、小，走向赢家通吃的少数几家大型平台运营商主导，大量中小型运营商依附大平台的产业生态格局。”

国网能源研究院高级工程师何博在7月20日举办的第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛表示。

从无到有，酝酿阶段

在2006年，比亚迪在深圳建成全国首个电动汽车充电站，打响了“充电设施基础建设”的第一枪。

充电桩的第一枪，可以说是由民营企业开的。

随后在北京奥运会期间，我国建成了全国首座集中式充电站，以满足纯电动大巴动力电池的充电需求。

次年10月，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，正式开启充电站商业化运营时代。

同年，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发改委共同启动了公共领域的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程，即每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。仅2009年中央财政对公交系统新能源汽车的补贴就达到10亿元。

在电动车发展史上，这段时间通常被称为“电动汽车大跃进时期”。

此时，国有资本是市场中的中流砥柱，最先开始在这一市场上攻城略地。

大概许多人都不会记得，2011年，是国家电网——这个国家电力基础设施巨擘，最先提出建设城际快充网络战略。

城际快充网络战略分为两大阶段：

第一阶段，2015年之前初步形成“四纵两横三环”（四纵：京沪、京港澳、沈海、京台；两横：青银、沪蓉；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络。

第二阶段，2020年之前形成“四纵四横”(四纵:沈海、京沪、京台、京港澳；四横:青银、连霍、沪蓉、沪昆)的城际快充网络。

然而，由于当时的电动汽车大多局限在特种车辆、公共交通、集团内部用车、观光车等商用车领域，居民用电动乘用车并不常见，消费者也并不买单。此外，标准的缺失使车配不上桩、桩够不到消费者，诸多尴尬令充电桩基础设施建设一度陷入沉寂。

国家电网人士向记者坦言：目前国电建成的城市充电站大多是“体验式”开放，严重亏损，未来交通干道的充电站建设将成为重点。

在于一线项目经理交流中记者发现，其实建设充电站并非易事。

“充电基础设施建设需要规划、用地、电力等多项前提条件，在实施过程中涉及多个主管部门和相关企业。”普天新能源的一位项目经理对记者说道。

因此在了解充电桩行业后，记者认为，国企在充电桩上兴趣寡淡，一方面是行业各方面秩序尚未成型，国企保持观望态度，另一方面，则是给民营资本先行让路。

在社会停车场所建设充电基础设施，面对众多分散的利益主体，协调难度大。

在私人乘用车领域，大量停车位不固定的用户不具备安装条件。对于具备安装条件的用户，存在业主委员会不支持和物业服务企业不配合的现象。此外，由于充电基础设施还涉及公共电网、用户侧电力设施、道路管线等改造，也增加了建设难度。

事实证明，一旦缺少来自国家层面的完整监管体系，就算体量庞大的“国家队”也无法单独撑起某一块独立的市场。更何况是在充电基础设施建设这种与民生息息相关的产业上。

不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡

随着我国经济社会发展水平不断提高,汽车保有量持续攀升，纯电动汽车开始逐渐映入消费者眼帘。

在2012—2014年，是我国充电基础设施建设开放闸门，欢迎各路资本的时期。

2012年，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》一文，正式引爆充电基础设施建设市场。

文件中明确指出，发展电动汽车将成为国家重要战略。随即，国家各级部门投入实际行动，推出一系列促进车辆、基础设施建设发展政策。

如果说早些年，电动车还仅仅是一个概念，则在2012年，在各类政策扶持手段为“诱饵”的诱惑下，各路资本闻风而上，充电桩成为新的产业风口。这其中，有能源企业转型，有传统机械公司跨行，也有看好这一风口，新投身的企业。

近两年，有各式各样的充电桩项目上马。根据前瞻产业研究院《中国互联网+电动汽车充电站行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》指出，2017年，充电桩市场实际规模高到千亿元，并且一系列充电桩概念股也将水涨船高。

一时间，充电桩建设主体呈现出多元化发展趋势，除去大型央企, 地方国企、民营企业、外资企业都积极参与到充电设施的建设当中。

记者初略统计，在2014年开放市场后，有超过300家企业涌入到这个行业。

此时，国家队反而放慢了脚步，在市场中活跃的大多数是民营资本的身影。

在2014年，除京沪高速沿线外，许多城市公路沿线的充电桩市场都被民营企业所占据。而今，我们再看这些高速沿线，国家电网已经默默的将这些市场抢了回来。

一些民营企业初入市场时，是觉得有利可图。但是进入才发现，整个行业尚不存在完全成熟、可以模仿的商业模式。

资本热炒带来的膨胀感掩盖了行业的弱点，吸引更多中小型玩家前赴后继地投入到充电设施基础建设上来。全民都可以创业，充电桩这种刚需产品怎么能不成功呢？

在和普天内部人士聊天中，他们“道破天机”。许多民营资本当时只看到了充电桩这个市场大的体量，而忽视了，它是个慢回报的行业，如果没有充裕资金，想要在这个行业生存根本是无稽之谈。其实充电桩行业类似网约车，最终留下的公司都会是类似滴滴等巨头企业。

第一轮洗牌中，不成熟的商业模式让许多企业还未大展宏图就被清退出局。

当时一家名为洮南国测新能源有限公司的设备企业就想在充电桩市场中分得一杯羹，不过这家中小企业当时主做风力发电设备整机，并没有充电桩经验，所以没过多久，这家企业就出现资金问题，被迫撤出充电桩市场。在2015年，为了弥补充电桩项目的亏损，这家企业共抵押出715.3万元房产。

像北京这样的一线城市，通过实行峰谷电价、区域不同价、收取服务费等措施，确实在商业模式探索上取得了一定进展，但这对于企业前期投入而言，作用杯水车薪。

在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式正处在探索阶段。由于电动车数量较少、设施利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损较大。

洗牌，规范，以成为行业幸存者为目标

仅仅一年多的时间，充电桩行业就面临了洗牌。

到了2015年，国家为了规范市场发展，密集出台相关监管政策及法律法规。

9月，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,随即发改委编订了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。正式给出充电基础设施发展规模规划时间表。

《意见》中指出，根据现实状况预测，我国到 2020 年，将新增集中式充换电站超过1.2 万座,，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。

在2014年，全国仅有400余座充电站可供消费者使用，实际可用公共充电桩数量不超过1万台。

而根据国家能源局数据，截至2016年10月，我国公共充电桩达已到10.7万个，较2015年增长118%，再加上私人充电桩，充电桩总数已经超过17万个。

紧接着，各项标准、监管政策陆续出台。

年底，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等多个部门，还发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即充电桩新国标。

新国标的实施，标志这行业开始逐渐进入标准化阶段。由导入期进入到平稳发展时期。

经过第一轮洗牌，生存下来的企业都具备相当实力，而相对应的，面对规划的“蛋糕”，这些企业默默划分着势力范围。

拿地、拿地、拿更多的地！

充电桩建设是一个繁琐过程，它前期投入巨大，特别是拿地需要足够硬的“关系网”。而存活下来的巨头们明白，在这个跑马圈地的时代，谁占地多，谁就更有发言权。

星星充电华北大区总经理王常青在昨日的会议上同样坦言：“资源的拥有者越在后期越会成为我们充电运营商一个最不稳定的因子，如我们建设了很多桩，但之后却发现，当你把固定资产投入越多的时候，你在这个场地上的话语权反而会越弱。”

在这种情况下，谁能坚持谁就能盈利。

王常青补充道：“不过，到2050年中国新能源汽车的保有量在4亿辆，充电桩达1亿个时，这就意味着公共网络的充电运营商一定能火起来，如果你能够成为这个行业的幸存者，你就一定会盈利。”

扩张下的隐患——运营缺位

今年6月份，记者开着一辆电动车进入了位于北京市东城区地坛公园南门的一个充电站。在这个充电站中，有10个快充和20个慢充桩可以提供给人们使用，记者到的时候，已有许多电动车在排队充电。

排队充电的过程中，记者与其他车主聊天，谈起现在开新能源汽车的感受时，他们表示：“现在难找的不是桩，是好用的桩。”

“大而不强”，说的就是当今充电桩运营商巨头们。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(充电联盟)统计，仅2016年7月到2017年6月，全国月均新增公共类充电设施大约7486个。

而新能源市场较为发达的美国，根据ChargPoint、ECOtality等电动汽车充电服务商公司报告，其美国全国月均建桩量不过刚刚越过千台大关。

数据显示，截至2017年6月，全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171,609个，充电接口173,678个。其中交流充电桩62,337个、直流充电桩43,212个、交直流一体充电桩66,060个。

诚然，站在“国家战略性新兴产业”这一风口上，多重的车型都能飞起来。

在“补贴力度大”和“更容易摇号”的双重诱惑下，从共享出行到置办家庭用车，新能源汽车成为越来越多城市居民的选择。而“要想富，先修路”。这句话同样适用于新能源汽车。要想无忧无路地上路，首先还是得要有充电基础设施。

早些时候，去哪儿充电是令新能源汽车车主头疼的一件事儿，但随着充电桩的大规模安装，哪儿能舒心的充逐渐成为下一个焦点。

不仅仅是车主在提出质疑，充电桩运营商们运营上的缺位已经引起了政策制定者的注意。今年5月，国家能源局和充电联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》(简称报告)中明确指出，随着产业和技术的发展，用户对于充电设施服务水平有了更高要求。在这样的现状下，充电桩市场大而不强的问题开始逐渐显露。

记者走访后发现，运营商专注圈地的当下，在充电基础设施建设市场上，果不其然出现了后期运维的“真空地带”。

某国家电网内部人士向记者坦言：“现如今，充电桩建设其实还处在初级阶段，是各企业抢占市场的重要时机。为了专注市场扩张，我们一般不会过度专注运营问题。在购买充电桩时，我们会和制造商协商运维等一系列问题。如果可行，我们会将电桩的部分后续事宜交由他们打理。”

出现这种情况，根本原因，一方面，是各方资本为了抢占充电桩建设这片“蓝海”，在经过第一轮洗牌后，其实剩余企业不多，此时抢占市场最为合适。对于大型运营商而言，前期“烧钱”投资，换来后期市场占有率，并不是“大事”。

另外，运营商无心运维，使充电桩制造商开始通过打包运维的方式来拉拢客户。

记者了解到，在竞争激烈的上游，一些大型制造商为了更好吸引客户，抢占终端市场，乐于打包运维服务以吸引客户。这样的现象算是充电桩行业特有存在。

充电网CEO王振飞曾经说过，充电设施就像高速公路，是基础性建设，将来能有怎样的价值，真的不好讲，所以它还有很大的想象空间。未来充电桩这个行业如何发展，我们真的需要拭目以待。

在这种情况下，企业仅依靠收取充电服务费还远不能盈利。所以大型运营商在发展初期，肯定先学习“滴滴模式”，烧钱抢占市场，在市场占有率达到一定水平后，在逐步探索商业模式。对于它们而言，市场后期才是决胜重点。

2、每年超30万吨废旧电池非法倾倒 动力电池回收难题待破

在动力电池回收领域,则不仅受困于技术发展问题,还有企业反映现在“收一单亏一单”,发展陷入恶性循环之中。

“我也不知道这些电池去哪儿了,小贩来收,谁价格高就给谁。”近日,在山东省潍坊市民生街的一家低速电动汽车经销商店,店主对记者如是说。面对大量废弃的动力电池去向问题,不仅仅是普通人,即便是行业老江湖也答不出个所以然。

潍坊市是中国第一大低速电动车聚集地,这使得山东省成为了全国第一大低速电动汽车生产大省,这家店也只是潍坊市民生街大小、品牌不一的众多低速电动汽车经销商店中的一家,店里所售车辆均使用铅酸电池。按照以往处理废旧电池的经验,该老板表示消费者既可以来店里也可以去路边维修店以旧换新,或者直接卖给小贩,但至于电池的走向,则并不知情。

“一块旧电池大约折价100元。厂家不管,会有收废品的来收。”该人士表示。而就在距离民生街不远的金宝街,有一家直接与厂家建立联系的回收网点——潍坊新能源汽车服务中心,主要负责奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽车企业的售后服务,包括维修保养、电池回收等。“电池坏了或到期了,车主可以来这里,也可以电话通知我们上门做以旧换新,我们会把废弃电池寄送给厂家。”潍坊新能源汽车服务中心的一位负责人告诉记者。据这位负责人介绍,在电池回收方面,他们是潍坊这几家品牌的一级网点。潍坊还设置了较小的二级电池回收点,这些站点会将回收来的电池返回到一级网点,再由一级网点负责寄送回厂家。

走进该回收网点的维修车间,桌子下面放着几个标注有“天能”、“超威”字样的箱子。“回收电池一点都不能马虎,就连箱子都要用厂家寄新电池过来时给的箱子寄,错了是要罚钱的。”实际上,不仅“天能”、“超威”两家企业,目前动力电池企业宁德时代、桑顿等在全国各个城市均在慢慢建立起动力电池回收网络。“潍坊应该是全国做的最正规的地方了。”当地一家电动车企业高层告诉记者。然而,逐渐完善的回收系统并未完全封死动力电池流向小作坊的道路,而要在全国形成动力电池回收体系还长路漫漫。“铅酸电池市场回收混乱,大多数废弃电池都流落到了个体商贩手中。”一位知情人士指出。

而在动力电池回收领域,则不仅受困于技术发展问题,还有企业反映现在“收一单亏一单”,发展陷入恶性循环之中。

每年30万吨铅酸电池非法倾倒

“每年一半以上的铅酸电池流落到小贩手里。”在接受记者采访时,中国锂电新能源产业国际高峰论坛组委会秘书长于清教如是说。作为全国最大的铅酸电池生产商,天能集团董事长张天任常年研究电池的回收,对这个问题感到十分头疼。“在我国每年产生的330万吨废铅蓄电池中,正规回收的比例不到30%。”在今年两会间张天任在接受记者采访时表示。作为全国人大代表,张天任已经连续多年在两会期间痛斥动力电池回收中的乱象,提出加强铅酸电池回收监管议案。那么,剩下的70%——这些游离在正规回收体系之外的铅酸电池去了哪里?“大部分铅酸电池都流到了走街串巷的小贩手中,他们的处理方式比较简单粗暴,直接将电池里的酸倒了,只保留最有价值的铅板,然后把铅板卖给非法处置的企业。”于清教告诉记者。这种回收方式不仅造成铅资源的浪费、税收流失,对环境的影响更是巨大。

而潍坊当地一位不愿具名的知情人士也告诉记者,一些地方的非法小作坊甚至会把这些铅锭扔进露天的熔炉,大火焚烧时,到处都会飘着黑灰。“这几年不敢这么明着处理了,但暗中还是不少。”

“‘三无’冶炼企业综合利用率低,一般仅为80%至85%,最高不超过90%,导致全国每年大约有16万吨铅在非法冶炼过程中流失掉,我国每年税收因此损失近150亿元。”张天任说。而大量铅在毫无监管的情况下,肆无忌惮地流向空气、水、土壤等资源中。

“废铅蓄电池非法倾倒量正在逐年增长。”根据张天任今年“两会”议案中提交的资料,截止2015年,我国铅酸蓄电池产量达到2.24亿KVAh,废铅蓄电池产生量也高达330万吨。根据铅蓄电池“十三五”规划,未来五年我国铅蓄电池产量将达35000万KVAh。

那么,为何有正规渠道,但小作坊仍然能逆向击败正规回收体系?小作坊的吸引力何在?“在收购废弃电池时,我们一般是通过以旧换新的方式进行的,获得旧电池时我们向普通消费者购买,这是没有税票的,但做成产品重新出售时要缴纳增值税。买和卖之间有20%的毛利,纯利润基本交税了!”一位电池回收企业负责人对记者表示。

他所谓的税收,是指财政部、国家税务总局在2015年1月26日局联合下发的《关于对电池涂料征收消费税的通知》中规定:“自2015年2月1日起,将对各类电池征收消费税(部分电池免征),在生产、委托加工和进口环节征收,适用税率均为4%。”其中,铅蓄电池自2016年1月1日起征收消费税。

在他看来,正是由于不交税,没有环保等生产设施投入,那些“小作坊”往往能以较高的收购价格吸引到废旧电池销售者。“做得越大的(正规公司)越不盈利,小作坊反而生活得很好。”从目前来看,铅酸电池的回收利用率比较高,因为正规厂家的回收价格也会比较好,但其他的诸如锂电池等,因为存在技术难点,回收价格会比较低。

张天任在提交“两会”议案时也屡次提出现有电池消费税存在不合理的地方,并直言其“助长了非法回收的落后产能‘死灰复燃’,无助于有效解决现有铅蓄电池行业的环境污染;对铅蓄电池同时征收消费税与环境保护税,不符合国家纳税公平原则,也造成了重复计征。”他建议免征或差异化征收铅蓄电池消费税。“2011年国家九部委联合整治铅酸电池行业后,大的铅酸电池企业在生产环节的环保加强了。但电池回收环节的立法和监管则比较匮乏,这就无法阻止铅酸电池流向小作坊。”于清教认为。在该年,我国掀起了一场全国性的铅酸电池行业的环保大整顿。此后,原有的4000多家铅酸电池生产企业,最终保留下来的不到100家。“随着电动车的增多,动力电池回收环节的整顿已经迫在眉睫。”一位业内人士指出。

电池回收的“冰与火”

如上文提到的一样,如果我们说铅酸电池流向小作坊的困境仍在,那么即将迎来报废高峰的锂电池也难逃困局,并且情况更加糟糕。据了解,电动汽车使用5~7年就可能报废,而大量的报废预计将于2018年开始。根据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国累计报废动力电池将达12万至20万吨。

业内预估从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模在2018年将超过53亿元,2020年将超过100亿元,2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。目前,比亚迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽车生产企业,宁德时代、比克电池、格林美、桑顿新能源等动力电池生产商及天能、超威等铅酸电池生产企业,也早已在电池回收领域先后布局。

湖南桑顿新能源有限公司董事长文一波向记者介绍,该公司目前的回收渠道有三个,包括全国环卫网点、小区街道布点的回收体系,线上线下再生资源渠道以及4S店线上网络平台。而在电池领域进入更早的比亚迪,则发展到了一套自己的回收体系。

“我们依托比亚迪4S店进行暂收、暂存,然后将其统一回收至比亚迪回收点;出租车行业我们将其归集为大客户,其中保养、维修等有专门的集中点,同时该集中点兼有电池暂存的职责;最后我们会将不同状态的电池回收至对应的工厂进行处理。”比亚迪相关负责人告诉经济观察报记者。但在这个领域,仍然缺少强制性的约束力,主要靠企业自发推动。

目前,在电动汽车动力蓄电池回收上,主要采用生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业,应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。但对报废动力电池,国家并没有强制要求进行回收,主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。“在实际回收业务中,不同厂家的动力电池结构差异较大,材料体系不同,这使得回收难度增加和回收成本上涨。虽然可以利用综合回收的方式加以处理,但这种方式难以充分回收。做好动力电池回收,还须通过建议统一的标准体系,统一动力电池标准;并加大投入提升动力电池回收领域的基本技术。”于清教表示。“由政府通过相应财政补贴,促进示范城市的相应地方企业去做电池回收,待规模效应形成后再由市场自然选择的方式。”上述比亚迪负责人认为,这是目前更加务实的办法。

但在文一波看来,财政补贴之路已经不可持续,通过税收调节让正规企业收到更多废弃电池货源才是问题的解决之道。张天任也建议,政府应制定和实施动力电池回收奖惩措施。比如,对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚,对电池回收企业和电池再利用企业按照电池套数、容量等方式进行补贴,实行税收优惠。

（来源： 经济观察报）

3、中国新能源车居世界前列背后的五大原因

近五年来，我国新能源汽车产业的发展世界瞩目。来自国家统计局综合司的相关人士表示：“我国新能源汽车与智能手机、工业机器人等市场规模，已经位于世界前列，”在政府一系列鼓励和促进政策作用下，“发展势头良好，规模不断壮大”，2016年中国新能源汽车的销量位居世界榜首。

产业规模全球领先

“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2016年，产量从不足5000辆发展到51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆，5年产销量增长了100倍，占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高近日在一次高峰论坛上表示，目前中国新能源汽车产业发展出现了不可逆转的拐点，导入期已基本结束，现在进入成长期。“我国新能源汽车产业经历了从奥运示范开始的酝酿期和从2010年开始的“十城千辆”示范的导入期，现在我认为已经进入了成长期，因为我国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，今年预计销量还会继续增长，我估计应该在70万辆左右。”欧阳明说。

根据中国汽车工程协会《节能与新能源技术路线图》最新的预测，中国2030年新能源汽车的产销量将达到汽车总销量40%，大概是在1500万辆左右；2025年达到800万辆左右，2020年达到200万辆左右。欧阳明高认为，新能源汽车产销量达到200万辆之后会进入高速的成长期。

企业竞争力大幅增强

据相关数据显示，我国新能源乘用车企业有三家进入全球销量前十，新能源客车技术水平世界领先已经销往全球30多个国家和100多个城市。在动力电池、驱动电机、电池材料等领域出现了若干全球知名的供应商。目前，各大车企已将新能源汽车划作各自汽车产业发展的重要组成部分，无论是从车型还是产量上，都占据了相当一部分比重。

北汽新能源计划以三大基地为基础，实现“十三五”末期年产销50万辆新能源汽车，形成80万辆以上的生产能力。长安、吉利、东风三大品牌也将加大在新能源汽车项目上的投资，其中长安汽车计划投资180亿元在纯电动和混合动力两大技术平台，实现2020年新能源汽车累计销量达到40万辆；吉利汽车计划在2020年实现新能源车型占总销量90%以上。东风汽车将在2020年实现15%～18%的市场占有率，新能源汽车销量力争达到30万辆。广汽集团、上汽集团计划在2020年实现20万辆和60万辆的新能源汽车产销目标。

创新能力显着提升

近五年来，我国新能源产业的创新能力显着提高。基础共性技术与核心关键技术研发不断推进，关键零部件与整车控制集成领域取得重要的突破。主流车型动力性、经济性、安全性大幅提升，与国际先进水平基本保持同步。7月4日，国务院副总理马凯在北京调研新能源汽车产业发展时指出，发展新能源产业还要突出抓好“四个创新”：一是电池创新。创新研发模式，加大研发力度，确保到2020年实现单体350、系统260瓦时／公斤的目标。加快推进新体系电池和燃料电池研发。二是充电创新。瞄准标准化、网络化、智能化和大功率化，加快研发先进充电技术。加强设施建设，创新商业模式，解决好充电桩数量不足、老旧小区改造和“车桩充电接口不兼容”问题。三是整车创新。提升正向设计开发、整车轻量化和产品智能化水平，加快培育新能源汽车国际知名品牌。四是机制创新。抓紧研究补贴退出后的接续政策和使用环节支持政策等，破除地方保护，为新能源汽车持续健康发展营造良好环境。

动力电池产业化取得重要进展

动力电池是电动汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键。据中国电动汽车百人会公布的调查报告显示，经过多年的发展，我国动力电池产业取得长足发展进步。我国动力电池的技术发展经过了三个五年计划，“十五”是锰酸锂电池，“十一五”是磷酸铁锂电池，“十二五”是三元电池，“十三五”是高比能量的新一代的锂离子动力电池。系统的比能量在逐年的提升，系统的成本却在逐年的下降。我国动力电池在比能量过去五年间提高了近一倍，成本也下降一倍以上，产业取得了重大突破，比如在2015年全球排名前10名的新能源企业中，有4家是中国企业；2016年有6家企业进入世界前十强。

充电基础设施建设稳步推进

充电基础设施建设的完善程度是影响新能源汽车推广的重要因素。值得一提的是，目前公共场所、单位内部、居民小区、高速公路充电基础设施全面推进，截至今年4月底全国累计建成公共充电桩17.1万个，较去年同期增长1.2倍，北京、上海、深圳等城市建成规模化充电服务的网络。

我国新能源产业虽然取得了一定的成绩，但仍然存在一些不足。工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春表示，我国新能源汽车产业发展基础不牢固，动力电池核心技术未取得根本性突破，下一代技术未形成根本布局，企业产业研发投入相对不足，充电基础设施建设有所滞后、区域之间的推广应用发展不够平衡，安全隐患仍未消除，这些多是发展中出现的矛盾和问题，必须从全局长远出发，切实加强统一规划、加强政策衔接、加强协同配合合力推动加以解决。

马凯强调，当前我国新能源汽车发展仍处于爬坡过坎、攻坚克难的关键阶段，要始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇，继续按照“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”的要求，在统筹上狠下功夫，在创新上取得更大进展。

（来源：中国工业报）

4、中国首次在电动汽车发展指数排名中全球第一

全球知名战略管理咨询公司罗兰贝格近日发布《2017年第二季度全球电动汽车发展指数》报告，中国首次在电动汽车发展指数排名中取得全球第一。

中国新能源汽车正在“逆袭”。在广州举行的2017第二届中国（广州）国际新能源、节能及智能汽车展览会上，专家把脉未来新能源汽车发展大势。

急剧上升的产销数据

中国汽车工业协会最新数据显示，上半年新能源汽车实现产销两旺。6月新能源汽车产销分别完成6.5万辆和5.9万辆，同比分别增长43.4%和33.0%。上半年累计产销量分别为21.2万辆和19.5万辆，同比增长19.7%和14.4%。目前，中国市场已经成为全球新能源汽车最重要的市场之一。

专家认为，中国新能源电动车发展已经取得三大优势：

——技术进步突飞猛进。五年前，中国电动汽车续航里程只有100公里，现在，电池成本减少近一半，性能提高30%，续航里程提升至300公里。

——市场规模国际领先。五年前，中国新能源汽车产量只有1万辆，现在，已达50余万辆。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说，目前中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，2016年达到了新能源汽车的年产销量第一、保有量第一、充电桩建成数量第一的成效。

——“网联”先行一步。中国移动交通行业解决方案部总经理严茂胜说，现在国家已经强制新能源车必须联网，未来汽车发展方向就是智能化、网联化、共享化、轻量化，“网联”的落地将让我国在未来全球汽车产业竞争中占得先机。

到“引领”还有距离

“全球汽车产业的生态正在重塑，新能源汽车与智能网联汽车已经成为我国从汽车大国向汽车强国转变的机遇。”中国机械工业集团有限公司副总经理丁宏祥说。

在这条机遇之路上，中国已经走出了关键一步，但要到达“引领”，还有相当距离。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部主任何鹏说，我国新能源车在“三电”，即电池、电控、电机方面还与先进水准存在较大差距，产业化过程中普遍面临动力电池寿命短、续驶里程短、环境适应性差等技术性问题。

北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章等人士认为，无论是什么汽车，最关键的是核心系统、部件，现在国内智能汽车从感知、计算、控制的核心设备都是国外的，新能源车的混合动力驱动系统也对外依存度大。此外，行业还存在关键零部件依赖进口，集成度低等问题。

严茂胜说，与一些先进国家相比，我国新能源汽车产业在“智能”领域还有较大差距，交通基础设施建设与改造的前景和空间都比较大，智慧道路、智慧红绿灯等交通基础设施，以及这些设施在车辆上的应用还有明显不足。

市场有多大未来有多大

广汽新能源销售经理张锡忠告诉记者，目前新能源汽车的主要购买者是个人用户和租赁公司，集中在北京、上海、广州、深圳、天津、南京等地。

“我国电动汽车发展还存在明显的区域不平衡，但这也意味着市场潜力巨大。”有专家说。

严茂胜说，去年我国整个汽车行业销量约2800万辆，其中新能源汽车销售50.7万辆，虽然自身产销实现了跨越式发展，但是占整个汽车市场的份额约1.8%，非常低。这意味着，我国新能源汽车的市场前景广阔，拥有很好的发展机遇和前景，但需要通过实现技术突破以及提高车辆整体性能来实现。

5、丰田新能源计划曝光 2019年在华量产电动汽车

　　日前，据日本媒体报道，丰田汽车计划于2019年在华量产纯电动汽车，最初的年产能大概为几千辆。同时丰田还表示，希望到2025年旗下的纯电动车型和插电式混合动力车型的销量能占到丰田汽车总销量的20%。

　　早在2010年，丰田变宣布和特斯拉在新能源领域展开合作。随后，丰田斥资5000万美元收购了特斯拉约3%的股份。而特斯拉则以4200万美元购买了丰田与通用汽车在美国加州共同经营的工厂MUMMT，用于电动汽车的生产。随后，二者合作推出了丰田RAV4电动版，但是由于彼此的造车观念的不同，导致双方合作失败，丰田RAV4电动版也于2014年被迫停产，双方最终于今年6月份终止合作。

6、森源集团拟投资200亿元布局新能源汽车产业

　　日前，森源集团董事长、森源电气实控人楚金甫做客“e公司访谈栏目”，首次对外详解了集团的汽车产业布局。据悉，森源集团即将在汽车领域投入约200亿元，以扩大商用、乘用车生产格局。

　　楚金甫称，森源汽车板块目前以重工为代表，但今年年底前，会成立森源汽车制造股份有限公司，以含燃油和电动两种模式的商用车作为整个板块的主导。下一阶段集团对汽车板块的规划有两个方面：一是要打造商用汽车制造基地，将至少规划3000亩用地，投资百亿元，建成包括生产卡车、客车、城市公交等车型的分公司。

7、北汽新能源回应110亿融资：内部暂未得到融资消息

　　据彭博社曝出消息，北汽新能源在B轮融资中筹集了110亿元人民币。此消息若做实，北汽新能源B轮融资将成目前为止新能源汽车领域单笔最大融资。截止目前北汽新能源多位内部人士表示，公司内部暂未得到上述融资消息。据了解，北汽新能源计划在2018年实现IPO，登陆资本市场成为中国新能源汽车第一股。

　　7月20日，北汽股份(01958.HK)发布公告称，公司与北汽新能源订立增资协议。公司以资产及现金合共11.85亿元人民币的代价认购北汽新能源增发的2.24亿股股份。根据现有增资方案，增资完成后，北京汽车将持有北汽新能源股份权益总额的7.8106%。

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