【资深点评】频繁换帅的背后是电动汽车产业的不成熟

特斯拉中国一周岁了，然而特斯拉中国的负责人已三易其人，从郑顺景到吴碧瑄，再到刚上任的朱晓彤。

回顾一年前，2014年2月4日，特斯拉高调进入中国，各种场合，现实的、虚拟的，都是特斯拉的“颠覆性商业模式”，连篇累牍、汗牛充栋。于是乎，大家欢呼电动汽车的时代已然来临。我冷观¹，特斯拉中国又将不可避免地进入“不令人意外”的沉寂。这让人回想起2011年6月比亚迪回顾A股，即使在深圳市政府的全力支持下，截至2014年10月，深圳推广纯电动公交车也仅有1253辆、纯电动公交中巴24辆、纯电动出租车850辆，相对于300多万辆的汽车保有量，可谓九牛一毛。

2015年“两会”以来，顺着中央政府的工作报告“推广新能源汽车，治理机动车尾气，提高油品标准和质量，在重点区域内重点城市全面供应国五标准车用汽柴油。”从中央部委到各级地方政府，又掀起一轮扶持电动汽车产业的高潮，从招商、生产、销售和使用等各环节，发挥着权力的“任性”，比如电动汽车上路不受限号规则的约束。即便如此，在技术瓶颈和市场条件没有彻底解决前，以传统的液体、气体作为动力的机动车辆在未来很长时间都将安然无忧。

反观天然气在交通领域的应用，船用领域是蹒跚而行，各种探索和试验；而在机动车领域，那绝对是草根的野蛮生长，发展为成熟的产业，这期间少有政府的关注和支持；和“含着金钥匙”的电动汽车产业相比，可谓自惭形秽。

特斯拉频繁换帅的之后，其今年2月在中国的注册上牌量为260辆；深圳市第一轮小汽车指标摇号，个人电动小汽车增量指标是1955个，仅有471个有效申请编码；单位电动小汽车增量指标267个，也仅有5个有效申请编码。个人和单位电动小汽车指标首次仅配置出了21.42%。市场对电动汽车的反应由此管窥。

这些我认为都是电动汽车产业不成熟的表现，原因有三：

其一，能源利用环节过多和效率较低是软肋。按照一般常识，最直接的是最有效的。而电力主要来源于化石燃料，可再生能源发电仅占很小的比例。这个利用环节多、链条长、损耗大。而电池技术（储能技术的重要部分）与我们理想的要求还有很大差距。应用于机动车辆，不仅因自重大要消耗电池的大部分能量，而且大家对电池的后期处置环保成本也是一直忧心忡忡的。

其二，为什么当前针对电动汽车的扶持政策绵绵不断，而实际效果呢？我们看到的是政府的手在抓和推，汽车行业借势造势，目前仍然主要局限于公共交通领域，主要依靠财政（其实是我们大家的真金白银）在苦苦支撑，相关企业获得补贴，一部分成为收益，从逻辑上讲这有些滑稽。可见，政府的手抓得越多，说明其市场价值越小，这些都是在公共事业和公民福利领域采用的手段。退而求其次，把这些政策、资金等资源用于油品升级、高效发动机研发、天然气车船、交通系统优化、环保治理等，至少效果来得更加直接，或许成效也更加明显。

其三，传统的石油行业不论是在体量、还是影响，甚至在文化上，都远超过电力。石油产业100多年的历史，仅天量的沉淀成本，都是我们不能舍弃的原罪。现阶段，电力想在交通领域挑战石油，显得有些力不从心，除非改变当前以地面交通为主的交通形式。我们在这里要抛弃“人定胜天”的想法。

注1：我曾在华夏能源网、中国能源报、南方能源观察公信号发表《深圳汽车“限购令”背后的能源发展导向：电动车上位、燃气车出局》、《力挺电动汽车深圳40亿方天然气如何消化》、《深圳应适当引入天然气小汽车指标》。

资深燃气行业从业者：文/彭知军

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