很少去香港，记忆中也没坐过国泰，所以不太关注这家航空公司。但近来，国泰不时登上新闻成为焦点，似又勾起我的好奇心。
国泰到底是一家什么样的公司，怎么会牵连如此多的香港问题？仔细一查资料，才知道这家公司确实不简单。
纯看名字，“国泰”就是一个正宗的中国航空，实则不然。它的两个创始人都是外国人，一个叫罗伊·法瑞尔，美国企业家；另一个叫悉尼·迪根，澳大利亚飞行员。
1946年，两人在上海成立了一家“澳华出入口公司”，经营中国与澳洲之间的运输业务。不久，他们顶不住上海财阀要求入股的压力，毅然决定离开中国大陆，携带飞机转移至香港。
他们在香港重新注册了公司名称“Cathay Pacific Airways Limited”。很多人可能奇怪，他们不叫香港航空，不叫太平洋航空，为什么叫一个“Cathay”？原来这个词，不仅常常被用作人名（凯茜），而且还是中世纪以来西方人对中国的另一个称呼。
“Cathay”本来是指中国历史上的辽代契丹，后来随着蒙古西征而为欧洲人所熟知。由于蒙古人将中国北方泛称为“契丹”，中亚突厥人、东欧斯拉夫人甚至欧洲人，慢慢都将“Cathay”当作了中国的别称。
据说，直到现在，俄语、乌克兰语、白俄罗斯语、保加利亚语、斯洛文尼亚语、蒙古语和中亚一些语言，还将中国称为“契丹”。
或许是法瑞尔和迪根觉得这个词更有历史内涵，意境更悠远，特地在“太平洋”前面加了这个词。直译出来，应该叫“契丹太平洋航空有限公司”。不过他们还为公司起了众多的中文名称，十年后统称“国泰航空”。
1948年，两个创始人觉得身单力孤，先后引入了英国太古洋行、澳大利亚国家航空，自己仅分别持一成股份。其中，太古洋行持有45%的股份，成为该公司最大股东；澳大利亚国家航空持有35%的股份，成为第二大股东。
当时，香港尚处于英国统治之下，由英国商行来主导公司经营，应该是顺理成章。
事实证明，法瑞尔和迪根将公司大股东让给太古洋行十分英明。太古洋行是老牌的英资银行，从鸦片战争前夕就从事对华贸易，积累了丰富的东亚经验和人脉。有了太古洋行撑腰，国泰航空才得到港英政府大力支持，逐渐垄断了香港南向的航线。
香港北向航线，则被分配给国泰的竞争对手——香港航空公司。香港航空由怡和洋行和英国海外航空经营，亦是全资的英国企业。
1958年，香港航空经营不善，被国泰航空吞并。国泰开通了前往台湾、日本、韩国、澳大利亚的航线，成为了真正意义上的区域航空公司。从50年代到80年代，国泰航空依靠港英政府支持，垄断了香港所有航线，机型和规模不断扩大。
此时的国泰，已经成为彻彻底底的英资企业。太古集团拥有70%的股份，汇丰银行拥有30%的股份。
注：截至目前，国泰航空董事会成员公告仍显示，红框中两位非执行董事为太古家族成员。
1985年，随着中国走上改革开放之路，以曹光彪、包玉刚、霍英东为代表的华人投资者，敏锐地嗅到了香港航空业的未来商机。他们联合中资企业，共同出资1亿港元，成立了港龙航空公司，专营香港与内地之间的航空业务。
但是，在港英政府统治下，拥有中资背景的港龙航空，只能运营一些利润薄弱的航线，根本无法与国泰航空竞争。成立后五六年中，港龙航空为了挽救经营颓势，不得不屡次进行资本重组。
国泰航空乘虚而入，购买了港龙航空30%的股份，至1990年已经成为港龙航空第二大股东。第一大股东中信集团持有38.3%的股份，太古集团持有5%的股份。
在中信和太古支持下，国泰接受了港龙航空管理权，成为港龙事实上的“上家”。两者成为一家后，国泰将香港至内地航线分给港龙，自己专营香港国际航线。
这场英资与中资之间的博弈，最终以英资的胜利而告终。但是，双方的博弈并没有停止，反而随着中国收回香港的临近，迎来了更加激烈的竞争。
1995年，中国航空公司——中行香港，在香港申请航运牌照，为香港回归做准备。当时的港英政府忙于“交班”，已经无暇为国泰航空撑腰，而国泰的中资合作者中信泰富，也欢迎中航加入。
国泰航空股东非常清楚，香港作为弹丸之地，如果再允许中航进入，航空市场将陷入惨烈竞争的窘境。为了避免第三家航空公司成立，他们答应将港龙股权及控制权转让给中航。
1996年，中航购进港龙35.86%股权，中信泰富28.5%，太古国泰25.5%，曹氏家族占5.02%，中航成为港龙最大的股东。香港航空市场又回到国泰与港龙双雄并立的局面。
此时的国泰，已经没有了港英政府的庇护，只能自食其力。港龙背后则有国企的支持，翅膀渐硬。
但是，事实证明，国泰背后的太古集团仍是商场老手，没有了港英政府的庇护，反倒焕发出了真正的商业活力。他们一边增加货运、配餐和其他业务，一边加快航线布局、提升服务质量，逐渐跃升为一家真正的国际航空公司。
2000年，国泰航空旅客运输量高达1186万人次，货运76.9万吨，拥有75架飞机，年收入345亿港元。税后利润首次突破50亿港元，获利能力在全球都首屈一指。
不仅如此，进入21世纪后，国泰航空还锲而不舍地申请内地航运牌照，成功开通了香港至北京的航线。这等于蚕食了港龙的领地。港龙由此再次陷入亏损的泥潭。
不过，国泰航空股东深知，要想在内地航空市场站稳脚跟，仅仅靠自己的英资背景是万万不能的，必须寻找合作者。
该竞争时就竞争，该合作时就合作，这是国泰航空半个多世纪屹立不倒的商业秘诀。
注：1997年-2018年，国泰收入、企业价值、资产规模都呈显著上涨趋势。
此时，由于中国民航界的重组，港龙航空已经转属中国国航。2004年，国航在香港上市时，国泰与国航签署战略协议，认购了国航9.9%的股份。由此，冤家对头成了商场同盟，国泰与港龙之间也迎来了第二次合作。这次，又是国泰吞并了港龙。
后来，又经过几次变动，国泰航空目前的股权结构如下：英国太古集团持股45%，中国国航间接持股30%，卡塔尔航空持股10%，其他股份分属先锋集团、挪威中央银行、摩根大通、安联保险等。
过去几十年，太古集团曾率领国泰航空审时度势，创造了航空界的辉煌。但这次的表现，则让国泰陷入深深的泥淖中。从某一层意义上来看，这一次，并非是简单的经营战略“失策”，而是长久以来弥漫在太古集团，甚至是香港这座城市每个角落里的殖民氛围之必然。
对于一个具有百年殖民历史、树大根深的太古集团来说，殖民者思维已根深蒂固，太古集团旗下的国泰也一直秉持着殖民奴化思维，在长期企业文化和新闻宣传的影响下，其骨干仍是英国人，其员工一般也都持亲西方、亲英方的立场，而对中国内地采取的是拒持甚至反对的态度。
近年来，虽有国航等中资企业持之以恒的介入，但在整个城市殖民文化思维依旧牢固的前提下，一个英资传统企业的去殖民化工作显得格外艰巨。
这次香港事件中，国泰的表现，不过是殖民思维的一次具象体现。而去殖民化，单靠资本的介入是不够的，只靠某一两家企业改变也是无以为继的。它有赖于香港文化及社会等多层面的全方位努力，更有赖于内地从文化战略层面给予不懈的帮助。
毕竟国泰，只是香港问题复杂境况的一个深度折射。
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