专家说高铁负债率并不高，提价即可化解！

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 总裁微摘：

文 | 苏晓洲 王贤 许剑铭 《瞭望》新闻周刊记者

中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

针对上述数据，有声音担心高铁债务负担过于沉重、风险太大。对此，西南交通大学教授涂锦为《瞭望》新闻周刊记者解释说，负债是指企业过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。

比如，就票价而言，中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征，动态预期票价只有上涨没有下跌可能。目前，国内高铁票价基本属于补贴定价。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

警惕三种局部风险“互相伤害”

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多位专家认为，目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害。

首先，推高地方债务风险。有权威部门人士介绍，中国铁路建设资金，以项目为平台，由中央政府、地方政府、国资企业和社会力量共同筹集，绝大部分由中央和地方政府筹集。铁路建设资金，由权益性资金和债务性资金组成。一般情况下，权益性资金占35%，债务性资金占65%。

目前，着眼于高铁对地方经济社会发展巨大的推动作用，全国各地兴建高铁的热情十分高涨。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金，大头靠银行贷款，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。

《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，某内陆省份地方铁路交通投融资平台组建仅4年多，截至去年底就已经主导修建了多条铁路，背上了不轻的地方债务。例如，某条高铁总投资500亿元，该省本级投了400亿元，其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。

类似财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后，就可能出现无法按时注入建设资金的情况，甚至导致铁路施工企业应收账款不能及时兑现。采访中，一家铁路施工建设企业负责人说，铁路施工装备项目往往要3年多才能全部拿到钱，政府投融资平台一旦拖款，就会造成铁路领域企业层层传递债务，有的企业因此陷入了无钱可赚甚至亏损境地。

其次，引发“先进产能过剩”风险。有业内人士向本刊记者坦言，如今铁路从路网运营一线企业（路局集团公司），到车辆制造、线路施工等领域企业，全产业链都不同程度背负着债务负担，有的环节情况还比较严峻。

为了减轻债务带来的各方面经营压力，铁路企业“八仙过海各显神通”，在自身的主业之外，大规模发展衍生业务。这让原本分工清晰、“井水不犯河水”的铁路市场“游戏规则”发生了很大改变。一些领域同质化竞争出现了白热化苗头，产能过剩、竞相压价等不良现象初现端倪。

如为了降低成本，近年来铁路项目发包“压价”现象开始浮现。一家铁路施工企业负责人说，因为定价太低而人力、材料等各项成本都在上涨，这两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。有的施工企业只能在职工手里集资，给农民工发钱回家过节。集团公司下属企业过去“抢活干”，现在普遍不愿意接活。

其三，铺摊子式多元经营风险出现。有业界人士透露，有的铁企为了减轻债务带来的经济负担，大力发展多种经营，其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作，甚至进入目前高风险的房地产开发。这些操作，对强化高铁创新动力、竞争活力、发展合力都产生了负面影响。

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