“私人定制”车太高冷？有了大数据之后车友的钱包笑了
作者：第一财经记者 杨海艳
广东深圳的“老五318”是一位打算换车的车主。一次偶然的机会，他在某汽车网站上看到了一个关于上汽大通D90 SUV深度定制的视频，“震惊原来这车还能这么玩”，他说。
好奇的“老五318”打开了大通的官网，发现这款车可以提供的定制化服务超出了他的想象，大到外观配置、轮毂大小、车内座椅布局，小到要不要加个性化徽标、车身要不要贴膜，都可以根据自己的需求来选择。
“太好玩了，然后一发不可收。”他在最短的时间内，跑到最近的4S店试驾了这款车，“没开两圈就下定了，坑太深！”他在某大型汽车论坛里发布了自己的定制过程，很快就得到了和他同样因为“深度定制”而“种草”的另一名消费者“xxssy”的附和，“我现在也掉坑里了，特别喜欢这种自定义的感觉，像当年DIY电脑”，他跟帖说。
像定制冰箱那样定制一辆车，不仅是消费者所期待的，也是车企普遍希望做到的。但事实上，正如中国汽车流通协会副秘书长罗磊所言，在国内市场，目前大家所说的“定制化”更多的是企业的一种营销手段。真正的定制化需要延伸至设计、采购等环节，让消费者全程参与车辆从生产到使用的全过程，它对车企的研发生产、供应链管理以及成本控制水平都提出了前所未有的高要求。要实现这一要求，并不容易。
高冷的汽车私人定制
汽车领域的“私人定制”，最早是由豪华车品牌提出。深谙消费者心态的宝马自1990年代起便已开始在定制化领域进行探索。放眼当下，几乎所有的超豪华车品牌都推出了定制化服务。以较高的价格，换取最大化的与众不同，这样的服务，在传统汽车制造这样一个以规模决胜成本的领域里，一直都是属于少数消费者的。
宝马为时尚界的老佛爷Karl Lagerfeld开发了私人定制款豪华汽车。（图片来源：Karl Lagerfeld官网）
比如起售价在200万元以上的阿斯顿·马丁DB11在上市之初，就推出了6款设计师定制版车型，由阿斯顿·马丁自己的设计师在复杂的定制列表中甄选出6种组合，让用户可以直接选择自己最心仪的组合，或者在这些组合的基础上再进行调整。而新贵特斯拉，很多人谈到其对传统汽车产业的颠覆，也会着重提到配置的可选择性，但是，更多的普通消费者不得不根据厂商提供的“套餐”来下单。
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖向第一财经记者举了个例子：“在传统车企的配置中，有全景天窗肯定有座椅加热，所以如果你要选择全景天窗，即便不需要座椅加热 40 28849 40 11634 0 0 6195 0 0:00:04 0:00:01 0:00:03 6198也可能会被逼无奈接受。”
这样的境遇不胜枚举。买特斯拉的消费者，如果为了舒适想要个空气悬挂，那么花1500美元（约9920元人民币）就可以选装；但如果买的是奥迪A6L，就要花好几十万元买3.0T的高配车型才有。即使你不需要其他附带的配置，也不得不为其买单。在欧美成熟市场，虽然消费者的车辆都是“订单式”生产，但可选择的范围也不外是外观颜色、座椅材质等比较简单的配置，更多时候你依然必须为一些自己不需要的冗余配置买单。
为什么不能定制一辆车？
为何不能像定制一件衣服、一套家具或DIY一台电脑一样，全面定制化一辆属于自己的车呢？车企们肯定不会没有想到这一问题，但想到和做到之间，需要跨越太大的鸿沟。决定这种转向的并非观念，而是对企业的生产制造能力、研发能力、供应链体系、组织架构以及数据化能力的考验。
罗兰贝格全球合伙人张君毅认为，在汽车定制化生产的过程中，需要针对不同用户的订单需求，对生产线进行快速准确的调整。更换模具、调整生产细节等工序都对汽车厂商提出更高的要求。一旦整车厂无法实现高效生产，定制化的成本将直线上升，产品质量也达不到规模化生产的水平。
一款车，消费者对于它的个性化需求很多都是天马行空的，而且很多消费者也并不懂车，而汽车是一个对于安全性、稳定性等要求非常高的行业，那么，如何在保证安全的环境下，尽量去满足消费者的需求？如何去平衡需求和成本之间的问题？如何在保证个性的同时提升制造效率？这是蓝青松以及他带领的上汽大通团队此前一直在探索和考虑的问题。
上汽大通的D90。摄影/任玉明
蓝青松是上汽集团副总裁、上汽大通汽车有限公司董事长。在业内，上汽大通第一次提出要按照C2B（消费者对企业）的理念用规模化定制的方式去为消费者造车。之所以敢做第一个吃螃蟹的人，是因为此前上汽大通的业务主要集中在宽体轻客、房车等用户需求比较多样化的领域，企业的内部其实已经逐渐形成了“基础车型+改装”的生产模式，按库存生产和按订单生产的混合业务模式满足了小规模个性化定制需求。
那么，能不能将此前的经验放大，从小规模的定制放大到大规模定制呢？大通决定拿D90这款7座 SUV车型来试水。
深度定制背后的智能化挑战
与此前业内推出的“定制”不同，“D90的整个开发过程是透明的，包括车身尺寸、四驱系统、悬挂形式、座舱布局方面，都是前期在网上进行调查后，通过大数据整合消费者的需求而最终决定的。”蓝青松告诉第一财经记者。
比如D90最初的尺寸，是车长5200mm，车宽2050mm，这本是上汽大通高层拍板的，但设计团队发现，大部分客户认为车太长太宽了，在城市里不好开。怎么办？贯彻去权威、去中心化的C2B核心价值观，“用户说了算”，推翻了领导的意见，加高车身高度、压缩宽度，最终，这款车的长宽高分别为5005/1932/1875mm，较原来的尺寸小了一号。
为了收集到用户的需求信息，上汽大通特意搭建了一个互动平台，在新车推出前的22个月的时间里，有66万粉丝通过这个平台与企业互动、8万客户深入参与，收集到了10万多条意见。经过综合考量，最终开放了18个可以由用户来定义的产品定义点。
即便只有18个定义点，从基础的发动机配置到外观内饰，上汽大通D90的配置选择也达到了59种配置群、180个配置项。
消费者肯定希望配置项越细化越好，但对于企业来说，如何在不过分增加成本的情况下，将这些个性化的订单落地，才是最大的考验。“就像一个门板，我们里面提供不同的装饰件，还有三种颜色。一组合，你会发现可能会有几百种门板。如果用传统的办法，一个门板就会把我们无锡工厂门口堵满。”上汽大通首席信息官吴钢对第一财经记者表示。一辆车有2万多个零部件，如何去管理这样一个庞大的供应链？
与此同时，新的订单模式下，每辆车的配料都是不同的，传统的车间物料配送模式，也必须做出改变。为此，上汽集团专门募资20亿元用于大通的C2B（消费者对企业）业务，在组织架构、供应链管理上都做出调整，增加了40多个项目投入，并对无锡的工厂也进行智能化改造。比如增加机器人的使用，提高车间物流以及装配的自动化率，做到“按车配料”的模式，同时引进激光焊接、激光切割、3D打印、自动测量等大量先进技术。
“现在我们正在通过与供应商的沟通，让他们不再按照传统的方式进行配送，取而代之的是按照实际生产订单进行零部件的配送。”吴钢说，大通通过系列的改进和调整，将绝大部分需求匹配的工作都在线化。
“我们的供应商、客户都可以实现直联直通，客户在家里有一个什么样的选择，这个信息可以通过网络送达制造端，工厂就可以开始准备工作，环环紧扣，缩短了时间”。同时，在成本方面，由于需求的可控性，在零部件采购上也更加精准。
蓝青松认为，从长期来看，成熟的大规模定制其实是兼具效率和成本优势的。根据此前服装行业的经验，大规模定制化已经可以做到比传统定制成本低15%～20%。只不过，从现在到成熟，还有较长的路要走。
推荐阅读：