这两天刷屏的巴铁，其实真未必靠谱，第一天就出故障了

在今年5月的北京科技产业博览会上，“巴铁1号”的概念图一经推出，至少很多中国媒体，都似乎被这神一样的创意震惊了。

据说，美国《时代周刊》还把它评为“科学技术领域最重大突破的发明之一”。

就在8月2日，巴铁真的上路了！但很多人不知道的是，其实第一天就出故障了。

巴铁1号试验车在进行路面测试。新华社记者 罗晓光 摄

8月2日，巴铁1号试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验，包括刹车距离、摩擦系数、耗电等，检验车和路、人和车的关系。

上路后的回头率自然是极高的

据巴铁科技发展有限公司介绍，巴铁1号试验车为一节车厢，车长22米，宽7.8米，高4.8米，额定载客数为300人。车厢内有55个座位，乘客区设有20根竖立扶手，满足高峰时段不同身高站立乘客的需求。

同时，车体配备多个液晶电视屏幕，方便各个角度的乘客观看。此外，还安装了4个动态地图，便于乘客查看整个城市的交通状况。

“巴铁”适用于城市主干道路面的上空，依靠电力驱动，采用大运量宽体高架电车设计，隆起的架构设计上层载客，下层镂空部分可以正常行驶高度2米以下的车辆。

内部是这样的

车站是这样的

不得不再赞一次回头率

但这真靠谱吗？

城市轨道交通专家表示，高架车辆这个设想很多年前就有，但是真的让这个设想从人们的幻想中走出来，走到现实中来，巴铁项目尝试者们确实非常有魄力。但专家同时表示，这个项目在未来几年里不会轻易实现，还有五大问题需要解决：

首先，交通设施不匹配。比如巴铁这么高，遇到立交桥怎么办？这不是把立交桥挑高就能解决的，因为公路上下桥的坡度是有一定要求的，那么是不是整条公路都要重建？

其次，对交通规则是个挑战。大车肚子底下跑小车看上去很美，但是两个交通系统放在一起问题就来了。到了交叉路口，大车与小车的行驶方向不一致怎么办？小车在大车肚子底下是没有办法改变行驶方向的，甚至连变换车道都成为了一件相当危险的事。

除此以外，大型车的启动速度一定比较慢，那么当一辆巴铁需要转向时，所有的车辆都要停下给它让路，一定会造成拥堵，这时候巴铁的实际效率就大大地打折扣了。

第三是重量巨大。巴铁设计载客1200人，以每个人加行李重75公斤计算，再加上钢制车体本身重量，巴铁载客运营时总的最大重量超过100吨，相当于重载火车，如果考虑到双向车可能在桥上重叠的情况，那么几乎世界上所有的立交桥都无法承受它的重量。

第四，巴铁身长60米左右，转弯的问题怎么解决？公路不可能像铁路那样有大弧线式的转弯，巴铁体量这么大，小半径转弯就成了问题。实际上，大型车在转弯的时候，前轮与后轮所划过的是两个完全不同的半弧。对于完全自由的橡胶轮车这当然不是问题，但是对于要求每个轮子都不能出轨的巴铁这就成了问题。

最后一点，也是最为重要的就是安全问题。巴铁上面人员密集、距离地面2米多高，一旦出了事情，比如火灾、交通事故，乘客逃生就非常困难。如果把整个车厢放下，下方有其他车辆，后果不堪设想。

交通专家表示，因为涉及到公共安全问题，所以国家车辆管理比较严格，对生产企业实行准入制度，在工信部、发改委那里要取得资质，产品要经过工信部审查，要符合国家标准，审完以后才可以生产，并纳入工信部的目录，纳入正常渠道之后，“我们才能讨论其安全问题”。

但还有一种说法，这很可能是一个理财牌局，希望不是骗局！

据WJ互联网

    “立体巴士”其实可以算是一个巴士和地铁的产物，在其项目负责人——巴铁公司董事长白志明在”2016 中国金融论坛“的演讲中更是提到了： 中国建国以来，一共有几百万件专利，唯有这一件专利荣登时代周刊。我们是把地铁把地底下搬到了地面上。

，“立体快巴”在 2010 年火过一阵之后就没有了声响，但不曾想到的是 6 年后，改名包装之后的“立体快巴”却卷土重来，这次合作的政府方换成了另外一个城市——河南周口。

但同样是疑惑重重，又是在周口建产业基地，又是已经在周口规划了 120 公里专用线路、在郑州规划 200 公里专用线路。但是正如网友“wenyuan chen”在知乎中整理的资料那样，河南政府只是支持巴铁创业，并没有实际落地建设巴铁的信息。

重点在背后

因为什么？

据网上爆料，巴铁科技是华赢集团下的一个重要项目，在百度贴吧“ 华赢凯来吧”中就可以看到置顶信息。那么华赢凯来的主业又是什么呢——第三方财富管理平台，网络平台为安心贷。至此，我们似乎发现了“立体快巴”被翻炒的原因。

我们先看其产品预想，再回过头看这个融资牌局。

巴铁遇到天桥，直接把路挖成下沉式，增加实际高度；为确保安全，在两侧设置防撞带；同时“立体巴士”还设置有指示灯和提示板，当“立体巴士”路过之后才开放从封闭防撞带的通道口；

当然除了上面这个还有其他一些设计，包括利用电梯将乘客运送到更上方的车站；在最紧急的情况下如何撤离乘客；如何在紧急情况下刹车等等。

问题来了

成都营门口立交

　　干扰现有交通系统：首先，我们需要回顾一下“立体巴士”标榜的最大特点：下层架空，小车自由穿行。

　　出发点也很简单，最大化利用道路空间。公路系统中这一点的例子也很多：高架桥、立交桥、下沉隧道。它们都满足同样一个前提：在拓宽更多道路面积的同时不能干扰现有的道路系统。

　　而“立体巴士”恰恰违反了这一点。下方车辆不能轻易变道到其他车道；其他车辆不能轻易驶入其轨道（要是被它撞了，那真不是什么好事。）；在路口等位置必须单独考虑其信号灯。

　　如果要让现有的交通系统提供满足“立体巴士”正常运行的配合，所有交通载具都由电脑控制是最现实的假设，但在这个假设之下“立体巴士”一样显得多余

　载客量 & 结构：对于其公开宣称的载客量 1200 人，我们以 4 节车厢、每节车厢宽 7.8 米、长 12 米计算，每节车厢需要在 93.6 平米的面积（损耗已经没有计算了）里面挤进 300 人，看似可以实现，但中间的人没被活活挤死也要被闷死。

　　同时 1200 名乘客再加上车体本身的结构重量，“立体巴士”本身的重量很可能是 300-500 吨级的。如何保证车体本身的结构强度？如果一个不小心，对于其下方的小车来说也许就是“泰山压顶”。

　　坡度 & 转弯：公路比铁路灵活，主要体现在两个参数上：坡度和转弯半径。在水平路面“立体巴士”的行驶或许还不成问题，但是像宣传片中那样自由上下立交桥？

　　拿火车来说，每节车厢下方都有两个转向架，其中包括了实际接触轨道的轮子。但是随之而来的是较大的转弯半径：以转弯半径比较小的上海地铁 4 号线为例，其线路转弯半径还是在 150~300 米。

　　即便车身更窄的“立体巴士”能够做到这样的成绩，那么在一个像北上广这样密集型的城市中又有多少地面能够提供这样一个弯道空间？

　　而且如果回过头仔细观察宣传视频，还会发现很明显的作弊。在过弯的时候实际上车体发生了变形，长方形变成了扇形。相比上文提到的关于结构的担忧，一款形状能够随时改变的“庞然大物”可以说才是真正的天方夜谭。

　　而其发明者宋有洲也曾专门作出了解释，只不过异常简单：“巴铁完全能够转弯，不过下面的小汽车要等巴铁转弯之后才能转弯。”

现在再回过头去看这家公司的金融体系

一般人一看，哇，好高大上，但是这个饼画的太大，吃的记得要喝水。

【来源：新华社、北京青年报、观察者网、WJ互联网】

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