丹东中朝鸭绿江大桥为什么要断桥封路？

一桥足以见兴衰，一桥足以见冷暖，中朝鸭绿江大桥见证了中国、朝鲜关系的过去、现在和未来，也预示中朝关系不确定的方向。

鸭绿江大桥：已耗尽洪荒之力

8月2日起，断桥封路10多天的丹东中朝鸭绿江大桥终于同通。丹东物流中心几百辆满载货物的卡车等得花儿都谢了，它们将排队通过鸭绿江大桥进入朝鲜新义州。

鸭绿江大桥堪称朝鲜的生命线，中朝贸易已占据朝鲜外贸的92%，其中的80%是通过丹东鸭绿江大桥的。

现在，中国丹东和朝鲜新义州的陆路通道是鸭绿江大桥。这座大桥是公铁两用桥，铁路和公路并行，每日往返丹东和新义州的火车及汽车均从此桥上经过。

为啥中朝要把生命线断桥封路呢？因为这个桥实在太老、太破了，早已耗尽洪荒之力。

这次的破损点在朝方管辖的桥面，应该由朝鲜工人进行修复，中朝两国决定海关暂停业务休息10天（7月23日-8月1日）。

丹东的鸭绿江边境有三座桥：目前承担朝鲜生命线的是上桥，下桥是在朝鲜战争中被炸断的断桥，还有一个就是由中国全资修建完工的鸭绿江新桥，当地称二桥。

上桥即就是承担中朝贸易大动脉的鸭绿江铁桥，全长940.8米，其中我方桥长569.9米，1990年10月根据中朝两国商定将鸭绿江桥更名为“中朝友谊桥”，而朝鲜那端用朝文标识：“朝中友谊桥”。

上桥（中朝友谊桥）是1937年4月日本占领者修建安奉复线铁路时，由当时的日本汽车株式会社和日本建设株式会社联合在下桥的上游100米处设计修建的，1943年4月通车。共12孔，朝方6孔是平弦连续桥梁，中方6孔为吊弦连续桥梁式复线铁路桥，可同时行驶上下行一对列车。

上桥通车后，成为日本占领军大肆掠夺中国资源的主要通道。抗战胜利后，大桥由当时的苏联红军接管。1947年6月，苏军撤离朝鲜时，将江桥分别移交给中朝两国政府共同管理。1951年1月上桥把复线铁路拆去一股改成公路，变成铁路、公路两用桥。

朝鲜战争开始后，鸭绿江大桥和其它桥一起共同承担起军需物资供应和后方支持前线的运输任务。首批志愿军大部分都是从这里奔赴前线。战争期间，大批作战物资、武器装备也都是通过鸭绿江大桥运至朝鲜。

美军为切断中国志愿军的兵力和物资后援，1950年10月调集空中力量，开始对鸭绿江上沟通中朝两国重要交通要道的铁路、公路桥梁实施封锁。声称要“以最大的力量”“摧毁在满洲边界上的朝鲜一端的全部国际桥梁”和鸭绿江以东地区“所有交通工具、军事设施、工厂、城市和村庄”。

美军先后出动轰炸机600余架次，对鸭绿江上所有桥梁以及朝鲜北部的村庄、军事设施和交通要道进行了地毯式轰炸。朝鲜北部顷刻间化为废墟，鸭绿江沿岸一片火海。上桥朝方一侧铁轨被炸，桥梁移位，桥面起火。

中国安东铁路局组织200余人冲上江桥用装满沙石的沙袋修筑临时桥墩，上面搭建枕木桥垛，顶住受损底梁，使大桥得以修复。在战争的洗礼中，尽管它的躯体上留下了无数道弹孔，却依然屹立于鸭绿江上，被誉为“摧不毁、炸不烂”的钢铁运输线，“成为中朝两国人民联手抗击侵略者、保家卫国的胜利丰碑和架起中朝两国人民友谊的一道彩虹”。

但是，由于建设年代久远，这座大桥设计为单向通车，并且只能容载20吨以下规模的货车通行，成为制约朝中两国人员往来及物流的瓶颈。

更要命的是朝鲜管理的那一段，桥面破损非常严重，2015年9月28日，一辆满载朝鲜建党节活动物资的车辆因为桥板破损，发生侧翻事故，9月31日到10月4日封桥维修，5日开通桥梁。

可是没两天，10月28日，又有一辆卡车发生颠覆，桥梁受损破了一个大洞，车辆差点掉进去。中国方面立即停止了桥梁通行。

一查看，原来朝鲜为了赶工期，所谓的修复就是在原来桥破的大洞临时铺上一块铁板。

11月2日，大桥重新通车。可是中方限制货车最大载重，严查货车超载，货车车重和载重限制在25吨，装有30吨以上矿物的卡车都不得进入中国。 

新鸭绿江大桥：痛则不通

为了改变中朝友谊桥破败、拥堵不堪的状况，缓解旧桥的压力，2010年12月31日，中国在离鸭绿江铁桥8公里远的地方开工建设了新鸭绿江大桥。

大桥总投资22.2亿元人民币，照例，中国政府答应全部出资，就是不差钱。 

此前中国多次提议新建鸭绿江大桥，但朝鲜一直表现出消极态度，直到2009年10月温家宝访问朝鲜时，才同意建设大桥。

2010年2月25日，中国外交部部长助理吴海龙和朝鲜外务省副相朴吉渊在辽宁省丹东市签署了《中朝关于共同建设、管理和维护鸭绿江界河公路大桥的协定》。

辽宁省也从中国国内8家桥梁设计企业接到22套设计方案，选定了最终设计，大桥连接丹东新区浪头和朝鲜新义州南侧龙川，长3.026公里，宽33米，按照双向四车道标准建设。 

中国积极主张建新鸭绿江大桥，是为朝鲜以后开放时进入朝鲜打造桥头堡。建设鸭绿江大桥也与中国政府振兴东北计划中开发丹东一带有着密切的关系。

丹东政府在官网上这样描绘新口岸的前景：新鸭绿江大桥口岸区建成后将成为中国最大的对朝经济贸易口岸区，承载80%的中朝贸易量，从而缓解老城区中朝友谊大桥的运输压力。

基于这种预期，丹东一侧不断大兴土木，在这里建起了一座“新城”，包括住宅楼、学校、商场等。 

精明的丹东市民也热血沸腾：朝鲜由此可能就改革开放了，新桥好比深圳啊，这种机会岂能放过？“你不理财、财不理你”顿时幻化成“你不炒房，房不理你”，于是很多人都买了新桥附近的房子、铺面，等待升值发财。

可是童话里总是骗人的。

2014年，新鸭绿江大桥建成，这座吊桥确实成了“鸭绿江畔一道靓丽的风景”，当年年8月15日，暂新的新鸭绿江大桥口岸25层的国门大厦和旅检大楼封顶，整个口岸区10月30日全面完工。

这是为啥？因为朝鲜那头还是菜地，没有任何动工迹象，甚至连地基都没有开挖。根本没建引桥和配套的公路，怎么通车。

在丹东当地贴吧里流传着一个说法：“这么好的鸭绿江大桥，另外一头直插朝鲜的菜地里。”这个“插”字让对新口岸区寄予希望的人们感到无奈。

有人问，朝鲜那么缺外汇，为什么还对新鸭绿江大桥持“消极态度”呢，原因是一个字：“穷”。朝鲜方面坚持要求中国继续出资并建设引桥和到新义州等城市的公路。

事实上，朝鲜把40%的国力用来建设平壤的大项目上，剩余的财政也花在核试验、购买奖励官员的奢侈品，至于平壤之外的建设根本没有预算。

朝鲜“消极”另一个动机是“硬”。与大众认知不同的是，朝鲜从不认为穷就应该求人、事大，就应该低声下气。相反，朝鲜会认为中国已经投了22亿了，剩下的只有一条路走到黑，继续给我强盛大国钱。

“穷”且“硬”，是朝鲜的两个悖论，也是我们理解朝鲜问题的基本面，这样我们就不难理解，他们经常在核问题上在几个大国之间纵横捭阖，利用大国矛盾来进行“游戏”，穿插生存。

他们的“穷”和“硬”都是认真的，不是讹诈，也绝没有什么中国是大哥、中朝传统友谊这些观念。 

断桥：粉饰中朝传统友谊

下桥就是著名的断桥。

1909年（清宣统元年）5月，由当时日本驻朝鲜总督府铁道局在将安奉线（丹东—沈阳）临时轻便窄轨军用铁路改成永久性商业铁路的同时，在鸭绿江上所建的第一座铁路桥。

整个工程使役中朝两国劳工51万人次，于1911年（宣统三年）10月建成，桥长941.83米，宽11米，12孔，曲弦式下构钢梁，其中以9号桥墩为轴上架旋式钢梁，每日定时开放，供过往大型船只通过时使用。 

该桥建成后，安奉线同朝鲜铁路接轨，形成了贯穿中国东北与朝鲜半岛的一条运输线。

1943年上桥（前面所言的中朝友谊桥）建成后下桥改为公路桥，桥中间是大车道，两边是人行道。左侧为去朝鲜的通道，右侧是来中国的通道。

朝鲜战争中，下桥被拦腰炸断，朝方一侧的8孔桥梁全部沉入江中，下桥彻底瘫痪。美国政府注意到中国政府的一再抗议和严重警告，担心如果继续空袭中国将会迫使中国卷入这场战争。因此，美国空军在轰炸鸭绿江大桥时，不得不严格地把握中朝界线，只轰炸朝鲜一侧，而不敢轰炸中国一侧。

战后，朝方将下桥所属的6孔铁桥残骸拆除。而中方所属的残桥，带着累累弹痕，完整地保存下来。

1988年10月17日，丹东市人民政府将断桥列为市级文物保护单位；

1993年6月动工修整，辟为旅游景点，命名为“鸭绿江端桥”。该桥桥身漆成浅蓝色，意在不忘战争，祈盼和平；

2000年10月，在纪念志愿军抗美援朝作战50周年时，中共中央政治局委员、中央军委副主席、国防部长迟浩田为下桥题词“鸭绿江断桥”；

2001年，中宣部命名鸭绿江断桥为“全国爱国主义教育基地”；

2006年6月，断桥被列为国家级文物重点保护单位。

随着大桥的竣工和朝鲜旅游的恢复，为了满足游客的需要，丹东市政府和丹东边检站报请公安部批准，允许游客步行上桥进入朝鲜境内。公安部批复：允许徒步过桥旅游，但必须保证游客人身安全和大桥安全。同时规定：游客不准在桥上拍照留影，只准并排排队行走。

目前，断桥开放时间：8：00－16：00，门票：国门公园门票：20元。

【来源：朝鲜通】