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华为深度跨入汽车圈 二次联手小康赛力斯能激起多大的浪花？
文 | 贾丽
华为推出的汽车能够直面市场竞争吗？对外一直强调不造车的华为，在汽车生态中究竟扮演怎样的角色？
据知情人士透露，虽然华为一直宣称不造车，实际上华为已经进入汽车产业链。“这次是华为真正意义上地参与到汽车制造链中，只是借助了塞力斯的品牌而已。”
技术能否得到认可？
通信工业协会智能网联分会副秘书长林示对《证券日报》记者表示：“比起同级别的特斯拉ModelY等竞争对手，问界M5在车辆操控性、续航、静谧性上是可比拼的，只有在麋鹿测试方面次于保时捷macan。华为在保证问界M5这些方面的领先优势上是下了功夫的，采用华为纯电驱增程平台和自主研发的异步交流电机等，为了让部分指标超过一些豪华燃油车和特斯拉，华为在硬件上把能用的都堆上去了。”
据知情人士透露，此次华为不惜血本增加了一些看得见和看不见的硬件，除在风阻系数和隔音材料上下功夫，也增加车身重量。
“车重增加往往带来能耗的增加，但也可让其在高速行驶时稳定性更好。遗憾的是，这次问界M5在智能驾驶方面没有太多亮点，只具备L2+自动辅助驾驶。未来华为在智能驾驶方面的突破是值得期待的。”林示认为。
此外，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，该款车采用的技术存在争议。“该车选择的动力形式是增程式，这在业界饱受争议，前景也较为模糊。”
据了解，目前较为主流的新能源形式，可以分为纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车这两大类，其中传统的插电式混合动力以及纯电动在市场中的接受程度一直很高，但增程式动力自诞生以来就争议不断。
中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，“在高速行驶中，插电混动动力系统的效率会更高，增程式电动车在能量的利用率方面不如插电车。同时，其对发动机最高热效率要求很高，发动机必须过关。另外，这一控制方式虽然在控制系统开发成本上降低，但也限制了其能力上限，最大动力是有限的，增程式技术的应用还需市场考验。”
不过，增程式电动车也有其优势。
“实际应用中，在冬季用车的情况下，纯电车型大多有续航衰减的问题，而采用增程式动力的汽车，没电了可以切换至发电模式，在续航方面存有一定优势，所以近年来众多国产品牌选择这一方式。”颜景辉表示。
目前市场上，除了塞力斯，理想ONE、日产Serena、岚图FREE等汽车品牌均采用增程式的技术路线。
“现在看来，增程式并非新能源汽车主要方向，但可以解决主流技术面临的一系列问题。行业相关技术还有待创新和成熟。”贵州经博智库首席规划师杨秀伦认为。
如何打通生态壁垒？
而此次华为发布的后驱标准版、四驱性能版以及四驱旗舰版三款车型，综合补贴后的预售价分别是25万、28万和32万元。
“虽定位中高端，但在售价上，问界M5的价格算是厚道。华为为了保证这款车一炮打响，肯定是牺牲了利润的。”林示称。
虽然华为推出的汽车可圈可点，但是《证券日报》记者此前走访塞力斯门店发现，双方合作的第一款智能汽车在市场上反应平平，并未激起太大的波澜。
“今年，双方合作第一款车赛力斯华为智选SF5销量大概在一万辆，相当于一次试水。”小康塞力斯一位供应商负责人告诉记者。
据悉，此次双方推出的主打“鸿蒙系统”的第二款车型，将在42个城市180家华为门店进行真车展示。该款汽车能在市场取得怎样的成绩，还有望拭目以待。
“造车是一个非常复杂的系统，对资金消耗巨大的激光雷达、自动驾驶都是智能汽车开发者需要重点布局的。对华为而言，其更多的是拿这个产品试探市场，积累数据和经验。智能汽车市场明年将进入规模发展阶段，竞争也将更多激烈，真正打通鸿蒙生态圈，华为可能会有更多的挑战。现在看汽车企业各自为战，壁垒还比较多。如何打通这一壁垒，是对华为的考验。”张翔认为。
要想打通生态壁垒，对一个“局外人”来说是不可能完成的任务。华为常务董事、智能汽车解决方案BUCEO余承东不止一次强调，华为只做部件，不造车，并透露华为DriveONE动力域解决方案目前已经搭载在十多家主流车企的中高端车型上，华为智能电动将持续帮助车企造好车、卖好车。
目前，华为已与长安汽车、广汽集团、北汽蓝谷等厂商进行合作，提供包括智能驾驶、智能车控、智能座舱、智能电动、智能网联等7个业务模块。
然而，据了解，与以往华为参与造车的形式不同，华为对于问界M5的参与度与控制力远超此前单车项目。从前期规划、设计，到后期营销、售卖等，华为均进行把控，甚至手机团队与软件团队也参与其中。
如今，在汽车产业中，华为已远超一个“帮工”的角色。
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图片 | 华为官网 编辑 | 乔川川
审核 | 王丽新 终审 | 李会
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