扼杀低速电动车是一种懒政！

在我老家的小区里，经常停着几辆低速电动车，形状圆圆呼呼的，老人们开着穿梭在小区、菜市场、学校周边，接送孩子、买菜购物，成为我们那个小城市老年人重要的代步工具。然而，这一切很有可能在不远的将来划上句号，即将出台的新国标将会让低速电动车这个行业止步不前。

市场刚需，低速电动车蓬勃发展

所谓低速电动汽车，是指时速在每小时60公里以内，以铅酸电池为动力源，多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。从自行车、电动自行车再到低速四轮电动车，很多三四线城市的人民群众，经历了这样的交通工具演化史，不仅省时省力，更能遮风挡雨，2-3万元的亲民价格，让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦，由此得到快速发展。这种车的性能不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，能够满足当地居民的出行需要，是一种完全市场化的产品。

尤其在三、四线城市，旺盛的需求使低速电动车得到了爆发式发展。据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年，总销量将有可能突破百万。市场累计保有量已超过400万台。同时形成了一个从业人口超过500万的低速电动车产业链，也成为了山东、河北、河南、江苏等省份的支柱产业。

政策突变，行业惶恐不安

然而在2016年最后一周，中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。12月22日，先是公安部禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，将对电动车身尺寸、严格使用锂电池、增加碰撞试验等方面提出具体要求，甚至上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，也就是说，低速电动车将与“普通乘用车”使用几乎相同的管理标准。在低速电动车行业引起强烈反应。

在此之前，国务院层面对低速电动车行业确定了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。这意味着，国务院对低速电动车的发展已经采取了“支持”的态度。但一周时间内，政策风向突然转变，行业惶恐。

缘何变故，背后大有文章

风向为何突变？市场猜测主要是传统汽车厂商完全主导了这个标准的制订。市场主流的低速电动汽车厂商，完全被排除在标准制订之外，处于非常被动的局面。

一个事关低速电动车整个行业、众多厂家和从业者前途命运的标准制订，必须要让低速电动车生产企业代表，以及关联产业的动力电池和驱动电机等企业代表参与。任何一方“被代表”，“被同意”，都是对其权利的漠视，那么讨要权利的诉求一定会体现在规定的执行当中，导致“徒法不能自行”，遭致种种阻力。低速电动车的生死存亡，由竞争对手传统汽车厂商通过主导制定行业标准来决定，显然是荒谬的。

存在即合理，需求不能轻易扼杀

俗话说，存在即是合理。广大的市场需求造就了低速电动车的蓬勃发展。民众选择低速电动车作为代步工具，就是因为价格便宜，能遮风挡雨。你把它搞成跟汽车一样了，又是气囊又是资质，价格跟汽车差不多了，谁还来买？就像之前的网约车管理一样，完全按照出租车的管理模式来管，肯定管死。同样，如果低速电动车新政实施，也按照传统汽车的标准来管，那这个行业必死无疑，全行业将会全军覆没。

这哪里是管理？这简直就是扼杀！

从供给侧改革的角度来看，低速电动车可以促进摩托车、电动自行车等产品的转型升级，是供给侧改革的典型产品。同时实现了绿色低碳出行，有利于环境保护。对于地方政府而言，在经济新常态的大环境下，以低速汽车为代表的经济产业带，是拉动地方产业的最好契机。而对于消费者而言，解决了三四线城市人民的出行问题。应该说，规范发展低速电动车，是个利国利民的大好事。

行业做大了必须要规范，制定行业标准是必须和紧迫的，关键是标准如何制定？政府在制订标准时，应该更多地考虑消费者市场的需求，以及企业发展的实际，黙许违规发展与一刀切强制取缔，都是不可取的。同时制定标准要兼顾各方利益，不能由一方垄断标准的话语权。

扼杀式管理，是一种懒政、庸政的表现。一个行业发展起来不容易，扼杀它可能只需要一张纸。因此，希望政府在制定低速电动车新国标这个问题上，能够切实体现供给侧改革的思想，以民生为重，通过标准的制定促进这个行业优胜劣汰、健康规范发展，而不是简单地扼杀了之。