世界第一跨”之称的南沙港铁路跨洪奇沥水道特大桥钢桁梁今日合龙！合龙精度达到毫米级！
洪奇沥水道特大桥主桥总长998米，采用双线铁路（138+360+360+138m）钢桁梁柔性拱结构，双主跨各360米，建成后将成为世界同类型最大跨度桥梁，桥上能跑火车，桥下能通千吨级海轮。
在此之前，世界上最大跨度的钢桁梁柔性拱桥为沪通铁路天生港公铁合建桥，其主跨336米。比洪奇沥水道特大桥单主跨少了24米，比双主跨少了384米。南沙港铁路跨洪奇沥水道特大桥钢桁梁今日合龙，合龙精度达到毫米级。今天，广州日报请到了大桥的建设、设计、施工三家单位的专家为读者讲解“世界第一跨”背后的秘密。
南沙港铁路是目前广州南沙自贸区唯一一条在建铁路，是推进粤港澳大湾区的重要交通基础设施工程。铁路自广珠铁路线上新建鹤山南站接轨引出，途经江门市、佛山市、中山市、广州市万顷沙至南沙港站，向南延伸至南沙港区南部车场，全线长约87.788公里，设计时速120km，项目预计2020年建成通车。南沙港铁路建成通车后，南沙港集装箱班列将直达欧洲。跨洪奇沥水道特大桥作为南沙港铁路控制性工程，意义非凡。
一条蓝色“巨龙”横卧在洪奇沥水道上，作为国家重点铁路项目广州南沙港铁路的控制性工程，洪奇沥水道特大桥主桥总长998米，采用采用双线铁路（138+360+360+138m）钢桁梁柔性拱结构，双主跨2×360米，设计和施工难度高。建成后将成为世界同类型最大跨度桥梁。
洪奇沥水道特大桥主桥总长998米，建成后将成为世界同类型最大跨度桥梁。洪奇沥特大桥主桥，全桥钢材总重2.8万吨，一头非洲成年大象大概七吨，全桥钢材相当于4000头大象的体重！需要螺栓65万套，吊杆168根，主要杆件数1767根，最大单根杆件重量超过90吨。
“巨无霸”装备300吨履带吊：整机重量386吨，额定起重量300吨，最大起吊高度68米，20米的作业范围内，能够吊装52吨。主桥钢桁梁宽15m，高16m，共72个节间；柔性拱在钢桁的上弦设置，拱高65m，从铁路桥面到拱顶80余米高，从水面到拱顶近100m高，相当于33层楼高。
首次在近海高风速区对双主跨高位钢箱柔性拱肋采用大节段整体提升，单跨提升重量为1950吨，提升到位后进行柔性拱高空合龙，再进行柔性拱吊杆的安装和张拉施工，完成结构体系转换，拆除所有临时设施和吊装设备。该施工技术保障了航道原有的通行能力，桥梁建成后，主桥通航净高24米，航道宽度为300米，能够保留原有的通航等级。特大桥位于珠江三角区紧邻入海口，属于台风高发区，最大风速可达35.4m/s，12级台风。
为了确保特大桥结构安全，按基本风速35.4m/s设计，能够抵抗在12级台风。考虑大风天气及台风季对施工影响，中铁六局在施工中，每个主跨设置两组水中临时墩，连临时墩都按照正式墩标准进行设计和施工，抗风能力达到12级。
抗震上按7度地震烈度设防，并在三个主墩上布置了纵桥向和横桥向的减震耗能组合支座，即使在重现2475年一遇的罕遇地震作用下桥梁主体结构也不会有大的损伤。
洪奇沥特大桥主桥设计使用年限100年，设计上有多项创新。首次在超过300米大跨度桥梁桥面上铺设轨枕板，相比传统有道砟桥面，使全桥自重减17%，造价节省9000余万元。首次在大跨度双线铁路纵横梁的顶板采用不锈钢复合板，减轻养护维修的工作，提高结构耐久性。传统的钢梁顶面需要涂装防腐油漆，而油漆的寿命在20~25年，在桥梁的全生命周期里需要多次涂装，增加养护的困难和费用。采用不锈钢复合板相当于给钢梁穿上防护外衣，百年不用换，节省养护的人力和财力。大桥钢桁梁于8月25日完成整体合龙，并进入下一工序柔性拱的施工。合龙过程中，大桥的“姿态”在不断发生变化，而每根杆件的安装都要求非常精准。在桥面与墩柱连接处设置了大吨位千斤顶和纵横移装置，合龙精度达到毫米级。
这和地形、航线有关。根据2008年和2013年桥址河床线，洪奇沥水道中间有一暗丘，使河槽呈“W”形，适合布置双主跨。
洪奇沥水道中间有一暗丘，使河槽呈“W”形，适合布置双主跨。洪奇沥航道规划为内河I级航道，兼顾1000吨级海轮通航。考虑桥墩、基础等影响，主跨确定为2×360米。特大桥是铁路桥，建成后将跑列车，对于承重力有要求。但是桥下又要过船，要求桥足够高。为了达到360m的主跨要求，特大桥采用了（138+360+360+138）m的钢桁梁柔性拱桥，主要由钢桁梁、柔性拱、吊杆组成了大桥。这是因为，如果单纯用360m跨度钢箱拱肋，柔软得类似“面条”，更谈不上承受列车荷载。然而，通过吊杆将刚性桁梁和柔性拱肋连接起来，形成了强劲的组合体系，共同承受荷载。统筹：广州日报全媒体编辑 王晓云
制图：广州日报全媒体美编 黄思勤
广州日报全媒体文字记者：耿旭静 通讯员 李锐通、钟喆
广州日报全媒体图片记者：耿旭静 通讯员 李锐通、钟喆