我们引以为傲的高铁原来是中国制造业最大痛点？
最近，一篇名为《高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点……》（以下简称为“《痛点》”）的文章在网上十分流行，而这篇文章已经不是第一次被转发，甚至都引起了两院院士沈志云的关注。
该文所说的中国高铁的痛点，主要是高铁上许多基础的零部件并非我国自己生产，而是依赖外国厂家；而且中国高铁只是模仿，并没有得到列车的核心技术，而拥有这些核心技术的外国厂家也不打算转让技术，结果钱还是让外国人，尤其是德国人挣走了。
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整篇文章既有数据也有专家，看起来有理有据。这就让我们不得不打上一个问号，中国高铁难道真的不行吗？高铁作为中国在世界的一张名片，难道真的只是形象工程，是一个“骗局”吗？
辟谣！
高铁是中国制造业的骄傲还是痛点？
公众号“高铁见闻”中有业内人士发表了文章《中国制造业的痛点，还是中国自媒体的痛点？》专门对此进行了驳斥，他表示该文章貌似有理，实则张冠李戴。他认为高铁非但不是中国制造业的痛点，反而是中国制造业的骄傲！
那么，接下来就带大家来看看这篇总被转载的文章究竟造了哪些谣？
1
只买到图纸，没买到技术？
《痛点》原文：
一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。
南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”
驳斥：
在中国引进的第一代高速动车组进行生产时，确实部分存在这个问题，当时中国高铁解决的是国产化的问题，一是整体组装，二是零部件的国产化替代。此时，自主创新尚不是主要任务。正如常言道，不会走怎么能学会跑？
所以中国高铁第一阶段走过的路叫“僵化”、“固化”、“优化”。
●“僵化”就是将外方技术原原本本地学过来，不求有所改变；
●“固化”是将外方技术经过消化后，将关键技术通过工艺流程再造，在生产工艺上固化下来；
●“优化”是在生产实践中，将外方技术中不合理的地方进行优化。当然此时的优化主要是微观的创新与改造。
但这种情况只存在于中国第一代高速列车中，主要包括和谐号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等车型。这已经是八年前的事情了。
而中国高速列车发展到第二代就已经实现了全面创新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的，不但充满了中国元素（设计原型是长征火箭），且风阻系数全面优于引进的高速动车组，而且早在2010年就通过了美国戴维斯律师事务所与美国知识产权局的评估，拥有完全自主知识产权。
更不用说“复兴号”动车组，从技术标准，到整体设计，到核心零部件，完全是中国元素，再也没有一点外方技术的影子。所以，我们买到的不仅仅是鱼，而是实实在在的钓鱼技术。
2
号称自主生产，其实是组装车间？
《痛点》原文：
换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。
驳斥：
同样是引进技术，汽车与高铁这两条道路看似相似，其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术，建立合资公司，让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已，研发设计仍旧掌握在外方手里，核心产品仍旧需要外方不断导入。而高铁走的是买断技术，自主开发。外方只是技术源头，在起步阶段，中方多有依赖，但是通过自主开发，经过产品的不断更新迭代，就能走出完全中国化的道路。
所以中国高铁走到今天，产品、技术、品牌是自己的，市场也是自己的，这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭也已经成为世界商业史上的经典案例，这正是高铁被称为“中国一张亮丽名片”的含金量所在。
3
国产化率是自欺欺人？
《痛点》原文：
从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。
在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
驳斥：
中国高铁发展到今天共经历了三代。而该文所提的情况，只存在于前两代动车组的部分车型。
中国最早引进动车组技术时，技术来源有三个，日本新干线、法国阿尔斯通和德国西门子。其中我们对日本新干线和法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中，CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新，九大核心技术全面掌握，均实现了自主攻克，所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估，拥有完全自主知识产权。
CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低，但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统，也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术，在国内主要是CRH3型高速动车组，以及后续的CRH380型高速动车组。
而文章单单拿出其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平，要么是一叶障目不见泰山，要么是故意抹黑。即便是这样，那也已经成为历史，早在在第二代车型中，CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型，均已经实现了全面自主化创新，更不用提全面创新的第三代“复兴号”了。
4
出了问题还要靠国外解决？
《痛点》原文：
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”
驳斥：
在中国最早引进动车组技术时，确实没有拿到外方软件系统的源代码。但是，那已经是过去了。复兴号的软件是我们自己所写的，源代码在我们中国自己手里！
5
没有国外技术我们连刹车都不会？
《痛点》原文：
与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。
驳斥：
制动系统确实非常专业，从全球范围来看，其集中度非常之高，德国的克诺尔公司非常强势，所以当年不止中国用克诺尔的制动系统，庞巴迪、西门子、阿尔斯通也用。在高速列车制动系统上，克诺尔几乎一统天下！这是一个专业性的问题。
但即便如此，今天，我们的复兴号也已经用上了自己的制动系统，而且有两套，一套是铁科院的，一套是中车浦镇公司生产的。
谣言撼动不了前进的中国高铁
自中国高铁诞生以来，一直有一些关于“中国高铁不行”“没取得核心技术”等的观点流传于网络，不绝于耳。“人红是非多”，这些谣言很多都出自于别有用心之人，又或者是某些人对我国制造业的不自信。但实际上，中国高铁取得的巨大成就，不是三言两语能说清的，而且还在不断给人带来惊喜中。
“复兴号”中国标准动车组在北京南站首发（来源：人民网）
截止2017年底，铁路运营里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占全球高铁运营总里程近七成，位居世界第一位；“四纵四横”高铁网络已基本建成，是世界上唯一高铁成网运行的国家；350公里达速领跑世界。
而随着高铁的快速成网，不仅打破了城市间的距离，更改变了国人的生活方式。目前，中国高速动车组保有量达到2700余组，每天开行4500多列，居世界首位，累计发送旅客60多亿人次。2016年，中国高铁旅客发送量超14.7亿人次，平均每天403万名旅客乘坐高铁出行。
数据来源：中国铁路总公司。制图：李姿阅
不仅如此，网上订餐、机器人问询、服务预约，车内Wi-Fi等新服务不断推出，更是极大地方便了人们的出行。
中铁第四勘察设计院集团有限公司副院长王玉泽说：“从跨越大江大河到穿越山谷溶洞，从有砟到无砟，从有缝钢轨到无缝钢轨，从追求建设完美到兼顾生态及文物保护……世界上没有哪个国家的建设者，会遭遇如此复杂的设计挑战。”但无论是高海拔的冻土雪原，还是地下的涵洞隧道，中国高铁都在一一克服这些难关。“中国是当之无愧的高铁建设强国。”
外国人看到中国高铁都忍不住惊叹和羡慕
更是将高铁称为中国的新四大发明
随着“一带一路”倡议的提出，中国铁路走出去的脚步也在不断加快，“和谐号”、“复兴号”两个品牌更是蜚声全球。如今，安伊高铁已经建成通车，已经签约的项目包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁建设进展顺利；已经基本确定尚未完成签约的包括，中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁；新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等正在努力争取。
除此以外，中国铁路还将自己的经验和技术教授出去，为“一带一路”沿线国家培养了数百名火车司机，让中国高铁的先进技术和管理理念走向世界。
中国高铁用实力书写“中国名片”
是实实在在的中国骄傲
谣言撼动不了极速前进的中国高铁
（来源：中国之声综合“高铁见闻”公众号、人民日报、人民网）
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