川藏铁路修20年太慢了？外国工程师曾估计要100年

文 观察者网专栏作者 余鹏鲲

独立撰稿人

11月8日，川藏铁路（雅安至林芝段）开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地，以视频连线的方式同时进行。中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在大会上传达习近平主席的重要指示，为川藏铁路工程建设指挥部揭牌，宣布川藏铁路（雅安至林芝段）开工建设。

这次开工的雅安至林芝段，是川藏铁路最后开工的一段，雅林段的开工标志着川藏铁路的“另一只靴子终于落地了”。之所以这么说，是因为近十年来，川藏铁路反复走进新闻，成为我们关注的热点。

西藏地区建成或者在建的铁路线（图源见水印）

2011年，全国人大通过了“十二五”规划纲要，研究建设川藏铁路被正式提上日程。

2013年，川藏铁路成蒲段开工。

2014年，川藏铁路成雅段开工。

2015年，川藏铁路拉林段进入全面建设。

2018年10月，川藏铁路雅安至林芝段的四个专题项目开始公示招标。

对于关心川藏铁路的人，建设似乎进行的很“慢”，经过近10年才消化完难度较低的成都至雅安段以及拉萨至林芝段。雅林段的开工意味着要啃骨头了，根据施工招标公告，整个项目的建设工期为10年。这意味着我们要到2030年前后才能见到川藏铁路的通车。

主要建设期长达近20年，还不包括建国初期的勘察，以及上个世纪90年代的初步选线。可见川藏铁路的建设有其自身的节奏，需缓缓进行，不可一蹴而就。事实上，中国人想修建一条由川至藏的铁路，可以追溯到孙中山先生的《实业计划》，更可以上溯至清代晚期。

这么长的时间修不成川藏铁路，是因为面临的难度可以用地狱形容。2011年提出修建时，有外国工程师估计需要一百年左右才能建成。从这个角度讲，百年来的“天路”梦想正在新时代快速变为现实，这样的“中国速度”不可谓不快。

其实，“慢”是尊重科学、行稳致远，“快”是集中力量，厚积薄发。快与慢，都是中国制度优势的集中体现。

为什么都想修川藏铁路

之前说到，无论是民国政府还是清政府，甚至是英国人都曾经想过在西藏修建铁路，这是为什么呢？

因为修建藏区铁路具有突出的军事价值，今年6月中印在在加勒万河谷地区发生了流血冲突，过去修建的青藏铁路发挥了重要的作用。我们在前线兵力比印度更少的情况下，比印度更安全，居重驭轻非常自如地化解了印度挑衅引起国家安全问题。

而在没有青藏铁路的过去，解决这样的问题就非常麻烦。1962年的中印边境自卫反击战，中国在大胜之下选择主动撤兵，就一直有人猜测是因为后勤问题。有文献指出在西藏边境线附近部署军队的成本是成都附近的七倍，在青藏铁路建成之前，承担国防运输功能的主要是川藏、新藏和青藏公路，三条公路上都有专门的军事运输部分承担国防运输任务。这其中川藏公路由于沿途经济条件较好，运输线路短，地位尤其重要。

这样的险路在川藏公路上比比皆是

自从川藏公路建成以来，有660多名解放军官兵牺牲在川藏线上，用生命谱写了一曲曲忠诚奉献之歌。在巨大人员牺牲背后，同时也是沉重的国防负担和对战略威慑力的枷锁。与公路相比，火车不仅安全性更高，而且拥有动辄万吨的运输能力。青藏铁路修通之后，一度承担了75%以上进藏物资的运输任务，驻藏军队的战斗力和战略威慑力有了空前的提高。

而川藏铁路修建之后，对国防的价值将比青藏铁路更大。因为川藏铁路距离短，且直接联通西南重要的交通枢纽成都，同时距离藏南更近。通车之后从成都到拉萨的时间将从48小时减少到13小时，从北京到拉萨的时间将从约42小时减少到约22小时，更重要的是二线部署的军事力量将能在12小时内到达前沿。

但我们想修川藏铁路还有不一样的理由，正如习总书记所说“建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定，对推动西部地区特别是川藏两省区经济社会发展，具有十分重要的意义”。今天的中国修建川藏铁路还有很强的促进区域协调发展的动机。

自古以来，入藏路途中显著的地形高差和藏区内冻融不定的土地，就是影响西藏与祖国统一的重要障碍，就是西藏各地区各自为政的主导性地理因素，就是外国无理干涉我国内政的条件，就是西藏经济发展的重要阻碍。

所谓纯洁地雪域净土，就是除了农牧业，甚至连农牧业都极其不发达的生产条件塑造的。在这样的“净土”上，20世纪还在绽放农奴制的罪恶之花。修建方便的入藏通道，有利于搞好藏区的经济建设，有利于降低在西藏修建基础设施的成本，也有助于让藏区群众和全国人民一起共享发展的成果。

建成之后部分淘宝卖家“不发西藏”或许将成为历史，而相关藏区群众将成都称为内地的表述也会逐步过时。

最具说服力的例子是青藏铁路，开通之后，西藏的经济发生翻天覆地的大变化。仅以GDP增速而言，近年来西藏就多年保持在全国前二。虽然西藏GDP增速这么快的影响因素是多种多样的，但青藏铁路的修建无疑起到了关键性的作用。

不过青藏铁路主要是辐射了拉萨周围的藏区和青海藏区，对四川和云南以及西藏东南部的藏区，辐射力度极为有限。川藏铁路的修通无疑将激发这些地区的活力，极大地改善当地群众的生活。

长远统筹规划，将风险降到最低

做任何一个工程都会存在风险和问题，在思维中就能解决最好的，但实际上总要通过大量的论证和试验才能解决。通过科学验证，总比到了实际施工才发现问题要好得多。中国的重大工程统筹制度，最有利于解决这些问题。

以修建入藏铁路为例，1995年进藏铁路路线论证时其实是有过青藏、川藏和滇藏三种方案的。青藏铁路方案最远，但过去的一期工程业已完成一半，尚需修建里程数最短。而且沿线工程条件相对最好，投资也是最小的。而川藏铁路方案稍近，但需修线路长，难度也较大。滇藏铁路方案最近，但难度比川藏铁路还要稍微高一点。

当时的入藏方案选择示意图

最后选择青藏线是综合了施工难度、卫生保障、战略需求和环境保护的结果。从结果来看，这一方案是成功的，青藏铁路2006年7月1日开通，通车一年成效就很显著：至2007年6月底，青藏铁路共发送旅客约202万人次，发运货物1100万吨，基本上圆满地完成了设计要求的任务。

如果当时修建的是川藏铁路，就要至少等到2021年才能通车，很多事情就耽误了。考虑到川藏铁路难度巨大，而当时国内的相关技术还达不到现有的成熟度，情况还可能更糟。

细心的读者可能已经发现，上面图片中的川藏线和现在选定的并不完全相同。其实川藏铁路的选线方案还不止上面的两种，受限于地质构造，川藏的选线工作既困难又复杂。这背后需要一个强大而高效的制度，把工程知识和科学理论通过人才交流构建到一起，共同发挥作用。

以川藏线中变动较小，难度相对较低的拉萨到林芝段为例。其控制性工程之一的巴玉隧道在川藏铁路沿线的隧道中很有代表性。总长13073米的隧道被埋藏在几千米深的大山下，岩石层层积累的重量和构造运动潜藏的势能，随时可能因为工程的扰动释放出来。这就是岩爆，巴玉隧道的建设者形容“石头像炮弹一样飞”。

巴玉隧道的建设者在打风锚杆

此外，由于地热的影响，隧道内地温最高可达47摄氏度。就是在这样的情况下，中国的建设者们战胜了上千次岩爆威胁，安全地完成了隧道的施工。

像这样超过10km的特长隧道，川藏线上会有35座。超过20km的特长隧道，自建国以来在其他铁路线上，一共只出现了15座，但在川藏线上，将会有16座。只有通过这样的数字，我们才能明白“跨七江穿八山，六起六伏”，是怎样一种惊人的壮阔。

就这样，还是十几年间，无数专家学者反复比选的结果，是目前最合理的路线，川藏铁路的艰难不言而喻，难怪国外工程师会认为需要百年时间才能修建。而中国人民就能够汇聚众志和众智，去修建这样的伟大工程。

决心与定力造就“中国速度”

“中国速度”为什么这么快？我们的劳动者吃苦耐劳当然是重要的原因。但这并不足以解释为什么我们几个月就能完成的工程，某些发达国家要几年甚至两个总统任期。

出现这样的现象，“钢不多气还少”的西方体制难辞其咎。广义的建筑业是绝对重工业，挖掘机、推土机庞大的身影可能会造成一种错觉，即工程的进行完全是机器决定的。如果这样的命题是真实的，那么中国是不可能在1969年主要靠人力建成红旗渠这样险峻的水利枢纽。

在工程项目中，执行部门的决心和投资部门的定力，发挥着和机械同样重要的作用。

中国的施工单位以国企为主，不会就盈利率斤斤计较，非常看重在国内的信誉和名声，不会因为利润有一点不如预期就撂挑子走人，自身抗风险能力也较强，执行力世界领先。

中国的基建投资，来源日趋多元，但国有资金扮演着“领投”的角色，政府监管贯穿建设的各个环节。这样的投资部门有魄力，不可能在关键方案上反复摇摆，同时还有很强的定力，不会随时想要套钱变现。

这种施工企业和资金角色表现出来的定力和决心，才是中国制度的优势所在，才是“中国速度”的力量源泉。

过去的分析放大了中国劳动者的勤奋，忽视了我们所具有的制度优势，这无疑是不客观的。李嘉诚的房地产企业，在中国很多城市都有拿地，而长时间不开发或者“龟速”开发的种种劣迹。单纯以时间论，这些地产的开发速度恐怕不比中国网民们嘲讽的某些西方项目要强。

这些项目为什么窝了工？恐怕资本家的影响要比劳动者的差异大得多。而资本家又是人格化的资本，问题到底出在哪里，还不清晰么？

以川藏铁路的修建为例，难度相对较小的成都至雅安段和拉萨到林芝段是先建成的。这些先建成的铁路既是资产又有风险，说是资产因为积累了经验，在接下来的施工中排除了很多对手，又可以率先投入运营。说是风险，因为先修的两段铁路的价值，高度依赖于尚未修建的雅安到林芝段。

如果这样的事情发生在某些西方国家，各个合作方都会有自己的利益计算和风险控制措施，甚至不断引入新的合作方。最后必须要通过几十个厚的像本书一样的合同约定相互之间的责任，甚至会爆发旷日持久的连环诉讼。

这样的事情在中国完全不可能发生，川藏铁路雅安到林芝段的修建，只是一个什么时候能修好的问题，绝不是一个修不修的问题。相关合作方虽然没有合同，但也没有精明的算计和复杂的金融运作，大家可以心情舒畅地讨论真正的技术问题，充分公开风险和各自掌握的重要情况，最终达成共识，稳步推进。

猜想中需要百年的川藏铁路，胜利的预言已经写在了十年之后，我们应当对川藏铁路和缔造这一成就的制度优势充满信心。在这样的重大工程和两种制度的博弈中，我们一定能够迎接胜利！

来源|观察者网

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