火车票价该怎么定

火车票该怎么卖？每到年关时节，这个问题总是会被公众所讨论，因为有太多的人买不到火车票。而从去年开始，又出现了一种声音，为什么同样的价格，却享受不了同样的服务——这种声音说的是站票和坐票“同价不同票”的现象。

更为有趣的是，今年媒体在争论“站票是否应该全价”时还出现了一件更为有趣的事，那就是有人因为“同价不同票”而起诉铁路相关部门，且被法院受理。事情是这样的，2014年1月8日，广州市民雷闯和其朋友从12306网站购得一张K9004次由深圳站出发到韶关东的无座火车票，每张票价为85.5元。雷闯认为，同一趟车，广深铁路公司提供的硬卧和硬座票因休息平台不同而有113元差价，但无座票和硬座票价却同为85.5元，这种做法既不合理也不公平。因此依据《合同法》和《消费者权益保护法》状告广深铁路股份有限公司。据悉，该案定于3月6日开庭审理。

雷闯的观点代表了很多人的意见——为什么同样的价格却享受不了同样的服务？从某门户网站的调查来看，确实有近八成网友赞同半价。不过，反对声音也同样存在。一个很简单的疑问就是，如果站票是坐票的半价，那么会不会有部分人特意买站票而不买坐票？更进一步，在春运一票难求的情势下，黄牛党会不会把站票以坐票的价格出售，最后的情况就变成：尽管铁路公司为了站票者的利益而让站票降价，但最后的结果往往可能是让黄牛得益，而与真正的站票持有者无关。当然，更多人的回答则是，定价是企业的自由，又没有人强迫你买火车票，“一个愿打一个愿挨”而已。

更有甚者，有人还提出一个更为激进的观点，那就是站票应该比坐票更贵，因为最后去买站票的人往往是最需要火车票的人，如果买过机票的人都知道：到机场买机票的时候往往需要支付全价票，而早几个月买票往往能够买到半价甚至更为便宜的机票。同样的机票，为什么能够根据时间的不同而卖出不同的价格，而火车票就不能？而从事实来看，那些买了站票的人往往是在最后时间购买车票。因此让他们以双倍的价格购买站票也不为过。用有些人的话说，“买站票，实际上买的是车满座以后‘不被抛弃’的上车权，感恩还来不及，还讨价还价？”

不过对于以上“站票坐票全价”的支持意见，反对者最经常用的一种反对意见是：现在的铁路部门都是中国铁路总公司一家垄断，别无分号，你制定了这个价格，我们也就只能选择被动接受。假如存有其他的竞争者，那么情况就会完全不同。从火车票站票该不该半价的争论来看，表面上讨论的是“站票坐票同价是不是合理”，实际上讨论的是在独家垄断的情况下，厂家该如何定价使利益尽可能最大化？

要指出的是，尽管目前铁路市场是只有中国铁路总公司一家，但是同样两个地区之间却并不只有铁路一种选择，以广州和长沙两地的交通为例，旅客既可以选择火车，也可以选择汽车和航空，从几年前开始甚至还出现了摩托车返乡的现象。这意味着只要火车的供需实在过于紧张且价格过于离谱，那么消费者就会选择其他的出行方式。也正是如此，我一直强调一个观点，铁路公司自我定价并不意味着铁路公司定价时可以不受约束，它要受到来自公路、航空和水运的竞争。

那么，火车票该如何定价？在我看来，目前火车票定价最大的问题恰恰不是因为垄断而导致的强制性定价，而是因为垄断使得其丧失了自由竞争企业所具有的思维，从而没有优化定价策略，使得其无法最大程度地榨取消费者剩余。

如前所述，如果你在机场临时购买机票，那么你所买到的机票往往是全价，尽管等到你登机后你却会发现在飞机上还有很多空位。为什么航空公司不折价出售？它就是吃准了这个时候买机票的人是最需要机票——也就是时间，因此乘客会出最高价购买。

同时在飞机上乘客还会发现，尽管都是在经济舱，但是他前后左右的机票价格可能也不一样。为什么机票价格会不一样？原因是多种多样的，可能是购票时间不同，也可能是购票渠道不一样——总之，航空公司充分利用了“价格歧视”。所谓的价格歧视是指独占者对同一种物品向某些消费者收取的价格高于另一些消费者，或者对少量购买的消费者收取的价格高于大量购买的消费者。简单来说就是“一个生产者，相同产品，相同生产成本，以不同价格售予不同买家”，有学者曾经统计过，在一班只有33个旅客的航班上，居然发现有27种价格。为什么同样的服务会出现如此不同的价格？显然不是对消费者的歧视，而是航空公司想把具有不同需求的客人吸引到这架航班上来，因此必须分别定价。

与航空公司多元化的差别定价相比，中国铁路的价格就太单一了，除了对极少数旅客——如学生实施价格优惠外，几乎所有的定价都是按照服务和里程来定，在同等的里程下，硬座比软座便宜，二等座比一等座便宜，并不存在着同质不同价现象。在我看来，这种定价尽管看起来公平，但却没有一点效率，因为它不能按照供需来进行调节：淡季不能对火车票打折而吸引客流，旺季也无法涨价来分流客人。尽管中国有着全世界最好的铁路调度系统和最快速的高铁，但是中国铁路总公司却是连年亏损。尽管亏损的原因有很多，但不得不说，僵硬的定价策略也是其亏损的原因之一。

从国外的经验来看，很多国家的铁路也是垄断，但是却存在着各种不同的定价——尽管最基础的定价是按照里程来定，但是铁路公司却可以根据火车票的订票时间和会员身份等情况来提供各种不同票价。以美国铁路公司为例，在它的网站上可以看到同样的票价，在不同的预订时间可以享受不同的票价。由此来看，中国铁路总公司的定价策略实在是太过于简单了。

根据以前铁道部制定的《铁路客运运价规则》，目前的铁路价格是遵循成本定价法。在客源充足的情况下，平均成本定价法和成本加成定价法能够确保铁路客运业持续稳定的利润，而且，由于铁路运输市场中的运输成本相对固定，根据这两种办法确定的票价也比较稳定，非常有利于日常运营管理。但这两种定价法的缺点在于，没有充分考虑目前市场中存在的竞争。在航空市场和公路市场的夹击下，这两种定价法可能会因票价过高而丧失市场。至于边际成本定价法，在一定运量范围内，铁路运输边际成本大大低于平均成本，导致票价收入很难弥补投入的固定成本。

成本定价当然重要，但要注意的是，市场经济中商品或服务的价格并不只是由成本决定。有趣的是，当我们讨论站票和坐票分别定价是否公平时，最后居然发现很多领域同样服务的票价也可以不一致。更进一步说，中国火车票定价存在的最大问题并不是“同价不同票”，而是票价系统太过于简单，好的定价机制应该是“同票不同价”。这可能是超出所有人的意料吧？

本文作者为上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈，刊于《华夏时报》