中国高铁为何在国际市场上屡遭解约
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中国高铁走出海外的成绩单不尽如人意。在投标中，日、德、法等老牌高铁对手的竞争压力依然很大；合约谈判一波三折甚至折戟沉沙的案例为数不少；甚至有些已经到手的合约也会遭对方无故解约或拖延建设。
过去10年，中国高铁技术有了突飞猛进的发展，迅速超越日本、德国、法国等高铁大国，跃居世界第一，运营总里程占世界的60％以上。高铁也因此被称为与航天和核电技术并列的中国工业三大名片之一，而高铁更是率先走出中国国门的领军者。
到目前为止，中国不仅掌握了高铁核心技术，而且在高铁工程建造、高速列车制造、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护等方面达到了世界先进水平，同时具备了在各种复杂地理条件下修建高铁的经验。复杂艰苦的施工条件，也锻炼出强大的工程队伍，目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国。中国高铁的建设成本也仅仅是其他高铁大国的三分之二。这些优势都是任何其他国家所无法比肩的。
中国高铁具有如此大的技术和成本优势，又适逢中国大力推进“一带一路”战略，本该大有作为。然而，中国高铁走出海外的成绩单却不尽如人意。在投标中，日、德、法等老牌高铁对手的竞争压力依然很大；合约谈判一波三折甚至折戟沉沙的案例为数不少；甚至有些已经到手的合约也会遭对方无故解约或拖延建设。
这与中国雄心勃勃的全球高铁计划相比，无异于巨大的挫折和困顿。这背后的原因固然极其复杂，但总体说来，不外乎经济利益、国家战略和对中国的戒心。下面就以“泛亚铁路”为例，看一看中国高铁“走出去”的困顿是如何造成的。
“泛亚铁路”（Pan-Asian Railway）最初是在1995年由当时的马来西亚首相马哈迪所提出的，即通过建设东、中、西三条线路，将东南亚七国与中国连接起来。泛亚铁路东线由昆明经越南河内至新加坡，全长5450公里；中线由昆明经老挝万象至新加坡，全长3900公里。西线由昆明至瑞丽出境进入缅甸经仰光至新加坡，全长4760公里。
目前，中国与亚细安国家间的运输主要以水运和公路运输为主，方式和运力都很有限。泛亚铁路建成后，将弥补水运和空运的不足，极大地促进沿线国家的贸易水平，深化中国与东南亚国家间的经济合作。泛亚铁路也是中国极力推销高铁的重点区域。然而，这条线路却在沿线多个国家遇到了阻碍。
由于中越关系变冷，越南对连接中国与东南亚的铁路网并不热心。西线的中缅铁路，也没有实质性的进展。三条线路中，只有中线有望实现联通。中线涉及老挝、泰国、马来西亚和新加坡四个国家。
中老铁路在中国提供大部分资金的前提下，得以开工，但是谈判过程也曾遇到不少阻力。泰国位于泛亚铁路的中段，地位举足轻重。中泰铁路的谈判过程十分艰难，由于泰国政局动荡，政府更迭，经常要求变更合同条款，谈判经历多次反复。新加坡和马来西亚早在1998年就有修建高铁的计划，却一直延宕到2016年才签署备忘录。新马高铁将在今年底招标，中国、日本、韩国、法国的公司都在摩拳擦掌，竞争十分激烈。
中国布局高铁网的经验，到了泛亚铁路这里却四处碰壁。首先是因为中南半岛上的七国，经济发展不平衡，利益上各有所需，政治和文化环境迥异，这些都远远超过高铁建设本身的技术难度。泛亚铁路网虽然看似是一个整体，实际上并无统一性，各国在考量是否修建高铁上的顾虑和诉求是不同的。加上各国国力和经济水平悬殊，政治风云难以预料，跨国的铁路修建谈判充满变数。
除了各国国情的不同，沿线国家对于中国推动泛亚铁路都有不同程度的担忧和顾虑。首先，对中国崛起的顾虑。虽然中国倡导和平崛起，但作为一个庞大的国家，周边国家必定会感受到压力、产生警觉。当中国在全球推销高铁、布局铁路网的时候，周边国家难免会将之看作中国向外扩张、施加影响力的举动。
其次，对中国势力延伸的警觉。泛亚铁路连接中国和中南半岛，未来也将跟中国八纵八横的高铁网络衔接，将东南亚和中国联为一体。通过高铁网络的延伸，中国的人口、文化、政经等影响力必将迅速扩大。人口的跨国流动势必带来文化冲击、社会人口结构的变动和就业市场的改变。
再次，通过修建高铁和土地开发而导致的资源、民情等情报的外泄。高铁建设必须对沿线地区的地质地貌和气候进行勘察，对周围居民进行了解，而这些都属于一个国家国情的一部分。泛亚高铁贯穿东南亚七国，如果都采用中国高铁技术，中国必将对这一地区的国情和资讯有深度掌握。
再次，是否要帮助中国降低战略风险。泛亚铁路对中国来说不仅仅具有商贸利益，更具有战略意义，为中国战略物资的运输提供新的渠道，分散风险。泛亚铁路还将使中国拥有直达印度洋出海口的多条高速通道，可替代经过马六甲海峡的海上交通。泛亚铁路沿线各国深知这条通道对于中国的战略意义。但是它们愿意让这条贯穿自家土地的高速通道成为中国战略布局的一部分吗？
此外，泛亚铁路网的政治象征意义。正如欧洲对外关系委员会的中国问题专家安格拉·施坦策尔对媒体所说的，大型铁路基础设施建设具有“象征性的政治意义”，有利于说服邻国“接受中国在亚洲日益增长的影响力”。这条线路建成后，一方面象征着中国在西南方摆脱了大陆困局，找到了新的出海口；另一方面，象征着中国的影响力一直往南延伸到了马六甲海峡。
最后，高铁网潜在的军事功能。纵横交错的高铁网一旦用于军事目的，必然引发作战方式的变革。高铁的速度已远远超过传统火车，如果用于军事目的，其兵力投放的效益将大大提高，甚至超越空运和海运。而且高铁经济成本低，也不受自然天气的影响。这些优点如果运用在军事上，其潜能不容忽视。这可能也是东南亚国家有所忌惮的地方。
面对以上担忧和顾虑，并非没有破解之道。首先，中国崛起是事实，周边国家感受到的压力也是正常反应。在此过程中，中国除了一方面强调和平崛起，更应该强调与周边国家的相互依存关系。中国虽然已经成为全球第二大经济体，但是地广人稠，区域经济发展极其不平衡。中国的主要目标还在于发展国内经济，并非对外扩张。当下，中国经济增长放缓，提出“一带一路”计划，正是为了促进与周边国家的互通互联，扩大贸易，其根本目的还在于发展经济。
而中国之所以声势浩大地提出“一带一路”，也是因为这一蓝图并非中国单方面受益。在全球经济衰退的情况下，中国作为最大的经济增长国，推动基础建设和对外的贸易发展，将极大地拉动“一带一路”沿线国家的经济水平，应是双赢之策。
泛亚铁路对中国的战略意义不言而喻，但毕竟铁路网不在中国的国土上，沿线国家都对这条铁路有制约作用。任何时候任何一个国家都可行使主权，叫停铁路的运营，所以这方面的风险是可控的。
至于资源、国土等情报外泄的顾虑，高铁即使不交给中国公司，交给其他国家的高铁公司，这样的疑虑也同样存在。高铁技术目前只掌握在有限的几个国家手中，除非不建高铁，否则任何承建高铁的国家难免被质疑。事实上，在探测卫星等高科技手段的笼罩下，获得这些国土情报并不是一件困难的事，泛亚铁路作为中国势力向外延伸的政治象征意义，可以从正反两方面来解读。对中国有敌意的国家可能将之视为威胁，对中国友好的国家却视为难得的商机和加深彼此了解的机会。
总而言之，就像欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路，而使整个地区的经济得以快速发展一样，如果把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，沿线国家将会受益无穷。但是中国若想在此区域更顺利地推广中国高铁，还须深入细致地研究各国国情，并施展更灵活智慧的外交手段。
（文：徐李颖博士，隆道研究院研究员、中铁考察项目“新加坡眼”特约记者，文章以标题“破解中国高铁“走出去”的困局”首发于《联合早报》2017年7月6日）
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