最“硬核”的新能源造车玩家，藏在大西南的山城重庆

作者｜王仙客

1986年底，长白山。

23岁的张兴海睡了20多个小时绿皮火车的地板，从重庆沙坪坝到了吉林白山，兵工厂的代表在那里等着他们。一行人在车站会面，又上了工厂的班车。重庆人顶着东北刻骨的冷风，再辗转数十公里，抵达了隐藏在长白山深坳里的兵工厂。改革开放初期，大批兵工厂转型生产民用产品，这家兵工厂想生产全自动洗衣机离合器，但从日本进口的弹簧太贵了，一根需要花费1-2美元，而申请用于进口的外汇额度，在到处“卡指标”的那个年代更是一个难题。当时中国还没有能自己设计生产离合器弹簧的企业——直到张兴海的“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”找到了这家兵工厂，告诉他们，凤凰弹簧厂自己研发的离合器弹簧，一根只卖一两块人民币。

2017年秋，冈仁波齐。

54岁的小康集团董事长张兴海自驾东风小康旗下的“风光580”越野车，从重庆入川，一路穿越川藏交界的横断山脉，开到了西藏自治区阿里县的冈仁波齐峰脚下。冈仁波齐海拔6656米，淹没在烟云与雪的连绵皑皑中，形状酷似金字塔，是藏族人心目中的“圣山”，也是极限运动挑战者的梦想之山。张兴海和小康集团首席技术官许林开着“风光580”，试图“越野”这座棱角分明的圣山，但是怎么也上不去。几个助手帮着推车，车上的人再踩油门，但是也推不上去。一行人累得气喘吁吁，然后眼看着身边的一辆丰田普拉多越野，踩了几脚油门，一骑绝尘地上了山。张兴海跟身边的许林说：“这就是技术差距，两年之内，我们一定要上去，不管是燃油车还是电动车，都要上去。”

2019年4月10日，重庆两江智造基地。

肌肉钢筋的机械臂和机器人安静地忙碌着，无人送货小车逡巡于不同的生产线和不同的车间，在看不到工人身影的冲压、焊接和涂装生产车间，一辆轿车的胚胎形成了。它被传输至总装车间，再经历一系列组装操作，即将注入最后的“灵魂”：一条自动悬挂链在顶空缓缓移动，将一部超过350伏特电压的电池包输送到静待在流水线的轿车底盘上，没有发出声响。安装了电池包的底盘和轿车的胚胎再组合起来，就有了心脏，也有了生命——这台赛力斯 SF5从中国自动化程度最高的一条轿车生产线上走了下来。10多天前，张兴海开着它从重庆出发，入川进藏，一路上没有遇到高原反应，电量不减，再次来到冈仁波齐峰脚下。

这次，他们上去了。

从35年前的长白山到现在的冈仁波齐，张兴海一直在登山。

一家企业从独立设计和生产弹簧起步，到现在自主研发“三电”（电机、电池和电控）系统，自主掌握了技术标准；一路从做弹簧到做减震器，再到摩托车、微型面包车和越野轿车，最终杀入了众声喧哗的电动汽车领域。在它刚刚决定造电动汽车的时候，除了特斯拉之外，整个市场还是雷声大雨点小；而现在，“造车”的江湖早已雷电交加暴风骤雨。

“真的是在技术上穷怕了，所以才拼命地砸锅卖铁来做电动车”，小康集团创始人张兴海对品玩说，“这几年卖微车攒的，砸锅卖铁全在这里了，70%几的股票都质押了，都拿来搞这个创新了。”

不同的势力所理解的新能源造车，是完全不同的情景——

对特斯拉这样掀了燃油车市场牌桌的玩家来说，电动汽车是不容置辩的、值得付出一切的未来，也是撬动全球资本杠杆的黄金支点石。对秉持“互联网思维”的造车新势力来说，电动车是加了四个轮子的智能手机，更是热钱滚动得烫手的应许之地。而对小康这样当过汽车零配件供应商，更造过传统燃油汽车的民营工业制造企业来说，电动车从来不是什么玫瑰色的幻象，它就是一次非此即彼的选择：回避，然后被彻底地吞噬；拥抱，押上自己的全部身家性命甚至声誉，赌一次不可知的未来。

自2003年以来，与中国驰名汽车企业东风集团的合作与合资混合制造车，让掩映在中国大西南层峦叠嶂里的小康集团，有意或无意地隐藏了自己的锋芒：“东风小康”是全国排名前三的微型面包车品牌；2016年诞生的“风光”是爆款频出的SUV品牌系列；小康集团第一台电动车“赛力斯SF5”的诞生地——重庆两江智能工厂，更有着中国自动化程度最高的汽车生产线。 

但是，躬身入局电动汽车的江湖，就意味着小康和它旗下的新能源汽车品牌赛力斯必须从隐藏的群山中走出来，走到东部平原，走向大洋对面，走至聚光灯下，走进腥风血雨中，拼尽全力，争取拿到全球新能源汽车市场的一张终局门票。

告别草莽

在方兴未艾的电动车领域，有一个普遍存在着的刻板印象：“血统”越接近互联网、软件和电子产业的玩家，越被市场和资本普遍看好，“血统”越靠向传统燃油汽车和制造业的厂商，越被公众和业界大面积看衰。 

小米造车的传言一向是公司股价的助推剂，推动小米投身新能源汽车的热情，股权投资基金和香港资本市场一直比小米公司内部高涨得多。从2020年下半年开始，华为也一直被造车流言围绕，而官方则多次对外宣称“不造车，只帮合作伙伴造好车”。

相形之下，传统的汽车厂商要造“智能电动汽车”，资本市场就没有那么多的好脸色了，好像一旦生产过燃油车，沾过制造业的边，一家企业就不再具备新能源造车的“道义优势”了。 

毫无疑问，赛力斯属于没有新能源“道义优势”的那类。对一直以来只做微型车，直到最近5年才开始推出越野车，再往前还做过摩托车，追溯原始积累是一家弹簧和减震器零配件供应商，30多年来一直以大西南的重庆为基地的小康来说，电动车好像就不该和它扯上关系，一点“基因”都没有。

制造业的老伙计对小康造电动车比较揪心，比如“玻璃大王”曹德旺。

福耀玻璃一直给东风小康和“风光”SUV供货，所以曹德旺基本每年都来到访小康集团创始人张兴海。有一回，曹德旺郑重其事地跟张兴海说：“我看过的车太多了，做电动车一定得谨慎，再谨慎。”

也许小康做电动车算不上谨慎，但肯定不是投机。从历史上看，小康错过了若干次投机发财的机会。 

2003年，在“西部大开发”的总体战略下，总部在武汉的东风集团计划与重庆生产的摩托车企业合作生产微型汽车，分别找到了小康的创始人张兴海和另外一家比小康名气大得多的企业老板。这位老板坚持在重庆设厂，而张兴海答应了时任东风集团总经理苗圩将合资公司第一家工厂设置在湖北省十堰市的要求。“东风有品牌和工厂，占股50%，一个亿的注册资本，我们出现金，绝对的现金”，张兴海对品玩说。

2005年，第一台东风小康下线。张兴海做了一件让整个汽车业大跌眼镜的事儿：经销商想卖东风小康的车，就得先交预订金。 

要知道，当时汽车行业的通行做法是汽车厂商先发货给经销商，然后经销商卖货回款，再支付给汽车厂商。这就导致了经销商长期拖欠汽车厂商款项，汽车厂商再拖欠上游零配件供应商的“三角债”问题。一开始没有汽车经销商干，“哪儿有这样搞的”。

张兴海找到了摩托车经销商朋友们。重庆是中国的摩托车之都，用10多年的时间带活了一大批摩托车经销商。小康在各个城市招标，摩托车经销商过来卖汽车，你出500万，他出600万，只认钱，不认人。一下子汽车经销商都被搞毛了，也进来参与竞标。看到大家都动起来了，小康就在武汉召开了经销商大会，一个晚上订下了一亿元人民币的意向金，三天之内全部到位。当时，跨省大额支付流行用汇票，这些汇票一张张雪片般地寄到邮局。

“东风有人感到很惊讶，哪儿有这种事”，张兴海说。

这件事也说明了一点：旧产业的经验和方法未必完全不适用新兴产业。小康正是用摩托车这个“夕阳产业”的玩法，解决了困扰了中国汽车行业20年的三角债问题，也让自己用5年时间，冲到了微车市场的前三，从0做到了100亿元的规模。

解决了现金回笼的小康，开始花钱建工厂和搞研发。2010年前后，实体经济虚拟化的泡沫已有浮现端倪。制造业开发房地产或成立金融信贷公司成了一股风潮，差不多都赚到了钱；至于它们的倒掉，已经是10年后的事了。小康没开发房地产，也没投资金融业，没赚到热钱，也避免了后来因为“跨界经营”暴雷轰塌的命运。

“我们跟东风一起干，东风的公司治理是比较规范的，长期是几十亿，多的时候是上百亿的钱趴在那儿，我想用于其它也不能用，因为还得开董事会同意才行，现在来看（东风）是管对了”，张兴海对品玩说。

比起重庆的很多民营企业，小康缺少了一点“野蛮生长”的气质。早年从弹簧到减震器再到汽车，能做什么做什么，什么赚钱做什么。在跟东风成立合资公司做微型汽车之后，“公司治理”成了小康的常识。“以前那种野蛮生长现在已经不行了”，张兴海说，“我们相对是在砸锅卖铁搞创新，往高质量发展的哪条路上走。”

在小康有一本《小康发展基本法》，这部酷似《华为基本法》的纲领性文件，从小康是一家什么样的公司，再从研发、生产和营销等每一个小康工作流程中的必备环节，提供了理论体系和行动纲领。“就是把墙上的东西变成行动的东西”，小康企业文化的负责人李春荣说。

这部“基本法”从起草到完成，从2016年到2018年，历时两载。在《小康发展基本法》从酝酿到诞生期间，小康集团完成了另一件大事：从0到1研发出第一款自主技术标准的电驱系统，具备了转型成一家电动车企业的技术基础。

这是一家出身草莽、长于草莽的民营制造企业，而立之际收到的两份真正的“成人礼”。

重新定义“电驱” 

就像2005年用摩托车这个“夕阳产业”的玩法，重新定义了彼时仍在“朝阳”阶段的汽车产业经销体系那样，在2016年进入新概念、新名词、新营销和新场景花样迭出的智能电动车领域后，赛力斯一直试图找到一件事的答案：燃油车和电动车之间的“通感”是什么，旧的东西能不能让新的东西变得更好？ 

“当时（2016年）我们传统车企基本上被造车新势力搞懵了，我去参加北京车展，所有人的关注点都在那几家准备造电动车的公司上。2018到2019年又重新冷了一下，现在又热了，但基本还是那几家”，金康科技中心常务副总经理周林对品玩说。

周林之前是东风小康的首席技术官，2020年7月，随着东风小康和赛力斯研发团队的合并，周林正式转岗，负责电动车赛力斯品牌旗下产品的技术研发。在东风小康首席技术官任上的时候，周林管着整个小康集团的汽车造型中心，故而也从一开始就参与了赛力斯电动车的诞生全程，可谓是“脚踏两只船”，一只脚踏在传统燃油车领地上，另一只脚踩在电动车的未来上。 

2016年在全球创新高地、也是智能电动汽车核心技术及人才高地的硅谷南部的加州圣克拉拉郡成立的赛力斯研发中心，是由电机工程师和电力科学家的“精英团队”组成的，负责全套电机、电池和电控系统“从0到1”的开发。比起蔚来、小鹏和拜腾在硅谷开设的研发中心以自动驾驶的研发为主，赛力斯选了一条更“硬核”的路。

“一般都说是筑巢引凤，我们就搞了一个有凤凰的地方去筑巢”，小康集团创始人张兴海对品玩说，“我们花更多的价钱把核心技术人才招聘来，反正一下子就来了，硅谷的用人关系还是蛮好的，但是一定得注意知识产权保护。”

负责电驱研发的团队不少都是从全球著名电动车企业来的人，却没有招致对方最热衷关于知识产权的法律诉讼，对一家初来乍到的中国造车企业来说，也并不是一件容易的事。

“我们在那个地方（硅谷）搞了SEP200的驱动电机，这个电机当时是在技术指标上是非常领先的，感应电机255千瓦，有510牛米，单台电机指标上是非常领先的。这个电机从最初的产品构想，到最后的电机设计、控制系统设计，以及整个电机减速器等等，都是在硅谷我们的赛力斯团队完成的”，小康集团首席技术官许林对品玩说。

在这个过程当中，赛力斯在硅谷的团队还完成了赛力斯电池包的开发。“我们对标的产品是特斯拉，我们是创新＋迭代方式搞研发，因为我们当时规划整车搭载的是两台SEP200的电机，也就是说整车的功率有510个千瓦，那么1020牛米的扭矩，也就相当于6.0升以上的发动机动力，和当时的特斯拉相比的话，我们的产品在指标上还有一定的领先性”许林说。 

接着是一个更严肃的话题：是做纯电动车，还是做可以用燃油发动机驱动电力的增程电动车？

在这之前，团队一直计划做纯电动车，从未想过增程电动的问题——毕竟像特斯拉那样在对纯电动不含一丝一毫的犹疑与含糊，才更像是一个技术精英主义的电动车团队应有的态度。

而这个问题还是被一些人摆到了桌面上：从一款车的性能和体验来看，究竟有没有必要做一款增程式电动车？ 

创始人张兴海和集团首席技术官许林在2017年那次并不算“愉快”的青藏高原冈仁波齐之行也给这场讨论“加了码”：风光580 SUV固然没能登上冈仁波齐，但那些爬上去的合资品牌传统燃油车也有明显的“高原反应”：2019年有些品牌电动车走318川藏线时电量急剧衰减，几乎可以判断没法独立走回程，需要备一个拖车。不仅在高原上，平原盆地上的纯电动车也有“里程焦虑”问题：前方没有或不一定有充电桩，但因为天气太冷或是太热，车内开空调热风或冷风急剧掉电，不得不暂时关上空调，挨热受冻地“省点儿电”。

这场讨论持续了好几轮，反复接近一年，终于在2017年底做出了最后的技术路线决定：做增程式电动车。这固然是一个略带“保守”色彩的方案，可能没那么酷，可确实是现阶段一个更现实，对用户体验更友善的解决方。

而在小康集团副总裁、重庆金康新能源汽车有限公司常务副总经理梁其军看来，现阶段选择增程式电动的技术路径，与中国高速的城市化进程相关。 

“14亿人大家都想住到城市里面去，自然就决定了不可能像美国一样每人一套house，中国家庭大部分一定是住在高层公寓里”，梁其军对品玩说，“这就决定了车和（充电）桩的比例做不到1：1，当你车桩比做不到1：1的时候，纯电动车就不可能替代增程式。充电焦虑的问题，做不到一车一桩，这个结就永远解不了。”

某种程度上，赛力斯SF5和理想ONE的投入研发，推动了国家相关部委对新能源汽车标准认定的变革——国务院在2020年10月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确了中国新能源汽车产业“三纵三横”的研发布局，其中的“三纵”指的就是纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车。而在此前的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》谈到技术路线的时候，并没有增程式电动车的位置。

“从2019年下半年到2020年，其实国家很多部委领导，以及行业的一些院士专家在逐步的在认识和认同增程，原来他们理解的增程，就是宝马i3一个两缸的小发动机，最后差10公里没电的时候，可以把车拖到有电的地方去充电。而不是说我们现在这个增程式完全可以靠用发动机给电池充电的方式完全是纯电驱动行驶”，周林对品玩说。“特别理想上市以后，我觉得他们的认知还是有很大的变化。”

 在梁其军看来，增程式电动的本质是“有电充电，无电加油，全时电动”，“也就是说你什么时候都是开电动车的感觉”，他对品玩说，“而不是像有的混合动力那样，有电的时候一条龙，没电的时候一条虫。”

从赛力斯SF5这款最终问世的增程式电动车也可以看出来，一踩“油门”就瞬间紧贴椅背，这的确是跑车才能有的驾驶感。这款有性格的电动车，刚一问世就先被拉到冈仁波齐登了一回山，经历了险峻环境下里程焦虑和极限环境双重的考验。的确很硬核，有自己的脾气，它就是一台电动车！

2021年，有自己“性格”的赛力斯，宣布进入了它的营销元年。

摩托车的逻辑能不能卖好汽车？小康曾经给出过“yes”的答案。用燃油车的发动机给电动车充电消费者买单不买单？这次，它需要揭晓的是这个答案。

新制造的诞生

几乎在确定了增程式电动车的技术路径同时，赛力斯获得了工信部新能源汽车工厂的准建资质。2018年，赛力斯再度获得了发改委新能源汽车产品的准入资质。“赛力斯是获得国家第8块双资质牌照的新能源汽车制造企业，国家一共发了15块牌照，其中现在已经收回去几块了”，小康集团首席技术官许林对品玩说。

这家生产赛力斯旗下新能源汽车的工厂，坐标在重庆市两江新区。“整个工厂从2017年开始建设，到2018年获得资质，到2019年正式下线产品，这个过程当中我们都是严格按照工业4.0的标准打造的”，许林表示。

“工业4.0”是个舶来的概念，意即“第四次工业革命”，完成人类工业历史从蒸汽到电气，再到信息化，最终到智能化的跃迁。既然是智能化的工业标准，一个高度灵活与数字化的生产体系，以及高度自动化和机器人化的工业生产场景是核心要素。 

这是一座极其安静的工厂，数千平方米的车间里几乎听不到声音，也绝少看见带着头盔忙碌的工人。以至于受邀参观工厂的人接过安全头盔进入车间之后，很快地意识到戴上头盔其实至多是一种礼节性行为，因为几乎全自动和智能化的生产线，很难让任何一个零部件超越既有的运转轨道，横空飞了出去。

肌肉钢筋的机械臂和机器人安静地忙碌着，无人送货的AGV小车逡巡于不同的生产线和不同的车间……在冲压、焊接和涂装这前三个汽车生产的必备工序上，赛力斯在两江的工厂实现了百分之百的自动化。至于工人，全都在总装车间进行最后的组装与质量验收工作。

在赛力斯总装车间，一台电动车将最终成为电动车，被安装上作为“心脏”的电池包。但这是一个非常危险的过程，每辆车的电压不低于350伏，电池包被装载在车架底盘上的时候至少含有50%的电量，人工运输会发生一定概率的意外。但两江车间从电池包车间到总装车间的智能悬挂链，能移动，会自己旋转，它轻轻地将电池包举起，再一路安静地运输，再轻轻地落在轿车底盘上，没有任何噪音。 

“自动化程度越高，工人操作得越简洁，整车才可能越安全”，小康集团首席技术官许林对品玩说，“它不像传统汽车，传统汽车可以通过人工可以把螺栓螺母，把这些拧紧就可以了，但是新能源汽车涉及到低压和高压系统，对员工的装配的安全要求就非常高了，不如加大自动化的程度，用更好的装备。”

根据赛力斯的介绍，冲压、焊接和涂装三大汽车工艺的100%的自动化，赛力斯的两江智能工厂是全国屈指可数甚至是唯一的一家。而总装车间的自动化率也已经达到27-28%，高于奔驰和宝马在中国的工厂不超过25%的水平。 

除了生产线自动化的一面，赛力斯两江智能工厂三电车间还有属于电动车特有的质量检测场景：一只巨大的鱼缸，里面游弋着各种颜色的金鱼。一块硕大的电池包被泡在里面。金鱼只当它是一块巨大的石头，视若无睹地绕开。可是，一旦电池包漏电或产生有毒物质，鱼缸里的金鱼就会立即死亡。

据赛力斯工厂的工作人员介绍，这种检测的方式是独有的。

这家一开始把自己定义为“中国领先，重庆标杆”，旋即再度升级成“中国领先，世界一流”的赛力斯重庆两江智能工厂 容纳着一年最多可达15万辆轿车下线出厂的产能，也在三年多的时间，花掉了小康集团40亿元人民币的“家底”。 

制造业是无底洞，“智能制造”更不例外。它需要更精密的控制系统，更聪明的机器人，更完备的数字化和智能化监控体系，一切都意味着更高的投入成本，而不是更低。

“说是砸锅卖铁，那一点儿也不夸张”，小康集团首席技术官许林对品玩说，“我们（两江）工厂建成投产之后，中国工程院搞了一个院士重庆行，一大群院士来重庆参观，看了我们的工厂说哪有像张兴海这样把全部身家都砸在制造业上面的，之前没看到过。” 

2021年1月26日，小康股份发布公告称，拟募资25.93亿元用于赛力斯车型开发、营销渠道建设及补充流动资金。此外，公司还计划未来3至5年内，在赛力斯SF5车型的基础上，进一步开发六款赛力斯品牌的电动汽车。

同一时期发布的《小康股份2020年业绩预告》显示：预计全年归母公司净利将亏损13.80亿元至17.80亿元，扣除非经常性损益后归属于股东净利润将降至-24.80亿元至-20.80亿元之间。

这并不是一个复杂的数学游戏，钱砸向了哪里，一望可知。

从弹簧到减震器到微型车再到智能电动汽车，潮起潮落，翻云覆雨。35年来，小康集团的前身靠自主研发弹簧起家，后来又做了那么多年技术含量不高的微型车。正是因为这些经历，小康的创始人张兴海才会反复地念叨那句话：“真是技术上穷怕了”。

只是要想技术上自主可控，技术上不穷，钱就得先穷一阵子。 

“什么是创新驱动，求生求变就是创新驱动，长期主义就是因为穷怕了”，张兴海对品玩说。

比起那些风口浪尖上的“造车新势力”，小康集团和赛力斯有自动化程度最高的电动车生产线，是真正意义上的新制造玩家；它还有着自行研发和自主可控的电机、电池和电控技术，但它绝对没有，也从未曾享受过被“新能源汽车”这盏聚光灯聚焦的瞩目与喧哗。

无论如何，有一个事实无法更改：全球投身电动车革命的任何一个玩家，都不曾像小康那样，用30多年的时间体认过工业化进程的一次完整跃迁，见过那么多兴起和倒下的明星公司，见证过影响人们消费进程的若干次大大小小的技术革命，对制造业有着那么多的敬畏和热爱。 

“其实我们（赛力斯）就是重庆，还有中国，民营企业30多年来的一个缩影”，张兴海说。 

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