为了满足照顾香港的利益和欲望，这个世纪大工程牺牲了深圳！
号称世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥于2009年12月15日在珠海动工。这座总投资超过700亿人民币的跨海大桥承载了粤港澳三地太多的梦想与期待。早在上个世纪八十年代末，广东的一些有识之士就开始提议建设这座大桥，只是当是他们提议的是建设深港珠澳大桥，但是这座大桥的筹建随后陷入了漫长的争论与复杂的讨论期，一晃二十来年过去了，虽然这座举世瞩目的大桥已经动工建设，但是围绕在这座大桥背后利益博弈远没有结束，留给我们的教训更是值得很多人思考。
一、港珠澳大桥最开始叫深港珠澳大桥
在港珠澳大桥的开工仪式上，国务院副总理李克强、香港特首曾荫权、澳门特首何厚铧都是春风满面，面对镜头频频招手，而身为广东省委书记的汪洋却神情严肃，或许透过各级领导人的面部表情，我们就能够体会到这座大桥背后复杂的故事。
其实港珠澳大桥最开始叫深港珠澳大桥，也就是说按照广东省这边的想法，这座大桥是一座双Y架构，一头连着香港、深圳，另一头连着澳门、珠海。然而最终这座大桥的兴建却是单Y架构，抛弃了连接深圳市的想法。抛弃深圳意味着这座大桥失去了珠三角东岸深圳、东莞、惠州三座珠三角GDP实力超过万亿的巨大市场，意味着这座大桥所带来的利益有一半落入香港特别行政区的口袋中，意味着香港特区在这座大桥上的博弈以完胜告终。
二、香港以成本太高，将深圳踢出此局
香港社会是一个高度现代，文明和法治的社会，这是不争的事实，但香港的发展与祖国内地的发展息息相关，在我国“十一五规划”出台后，香港各界就掀起了在未来内地高速发展过程中会不会被边缘化问题的大讨论，可见香港还是有着强烈忧患意识的城市。但是在兴建深港珠澳大桥的问题上，香港特区所体现出来的动机与目的却让很多广东人特别是深圳人感到遗憾。
深港珠澳大桥最早在上个世纪八十年代由珠海市提出，直到本世纪初期这项议案逐渐引起中央政府，广东省，香港，澳门，深圳，珠海各有关部门和人士的广泛关注，广东省政府也把建设港珠澳大桥纳入了省政府的十一五规划。然而在具体落实这座桥的走向时，广东省政府与香港方面产生了分歧，广东省方面认为这座桥应该建成双“Y”型，也就是说桥的两头应该分别连接香港，深圳和珠海，澳门四地以便能发挥最大效能；而香港方面则认为，建双“Y”成本太大，应当采用单“Y”方案，也就是说，原本连接香港，深圳那头的桥改成只连接香港。
港珠澳大桥的战略意义是很明显的，在整个的珠三角的发展现状中，存在着东西两岸发展的严重不平衡。一方面东岸的香港，深圳发展已经达到相当的程度，有限的土地等资源已经大大制约了东岸的发展空间，而与此形成鲜明对比的是西岸的珠海中山还有很大的发展空间，西岸的珠海已经建成了直通华南沿海西部的高速公路。凭借这条公路，珠三角西岸连接华南西部各省乃至东盟各国经济体的梦想变得指日可待。而目前如果要从珠海开车到深圳香港还要必须绕道东莞，原本两地不超过40 公里的距离如今要走200多公里。因此，尽早连通连接华南地区及东盟经济体与深圳，香港国际金融，贸易，航运中心的快速通道就变得非常具有经济价值现实意义。东岸发达地区的产业转移就很现实的落在了西岸的珠海中山等城市身上，一座大桥所赋予的重要战略价值由此显现。
三、成本只是借口，香港想借此将利益全盘通吃！
那么双“Y”的大桥果真比单“Y”的成本多出很多吗？事实并非如此，因为即使两岸五地政府决定要花费数百亿资金建设这座大桥，又怎么会掏不起数十亿连接深圳的那部分大桥的费用呢？
香港方面的算盘其实是很明显的，如果这座具有战略意义的大桥一头只连接香港，那么这座大桥的好处在很大程度上就会被香港大小通吃。西岸的物流，资金流，人流要想通过大桥更快的走向世界就只能经过香港中转，如此下来，香港就几乎把这座大桥的好处全捞到了。既然是具有战略意义的大桥，又是牵涉到五个政府部门的世纪工程，广东和深圳方面当然不赞同香港方面的方案，因此双方在这一问题上有相互论证了很长时间。让人感到非常遗憾的是香港方面最终在借助了中央政府的力量下（这是《香港商报》06年4月份某期的原话）最终定格这坐大桥为单“Y”方案。
可以说单“Y”方案是除香港方面外其他几个方面最不愿意接受的方案。在经历了数十年无数次的沟通与论证后，这座大桥要想动工经过了漫长的等待就是因为这座大桥最终不是广东方面愿意见到的结果，而投入建设的资金又是非常巨大的，所以广东方面也兴趣不大，因此大桥的实质性进展也一拖再拖。
原本有人提出要在香港回归祖国十周年（2007年）建成大桥的计划已经成了一个心酸的笑话。当然，最终这座大桥的建设从表面上看是以香港的取胜而结束，但是在合作与共赢已经成为全球不同经济体的发展大趋势下，本来可以盘活珠三角东西岸的一座大桥却在某种程度上失去了它的巨大利用价值。珠三角要走向世界，梦想成为世界超级城市圈的领潮者，恐怕最大的困难还是在于决策者们的心中。
（一）24年大桥梦，没再把深圳“高看一眼”
关于港珠澳大桥，各方最大的争议在于采用“单Y”或“双Y”的桥型，香港的投资者强烈建议采用“单Y”桥型，大桥共分两个出口，一个落点在澳门，一个落点在珠海。而深圳的投资者则提出“双Y”桥型，在另一边也设两个落点，一个在香港，一个在深圳，2004年底，大桥最终敲定了“单Y”方案。
港珠澳大桥看似与深圳无关，却让深圳人无法释怀。
香港主导推动的这座大桥，对深圳传达出一个尴尬的信号：深圳作为香港与内地连接的唯一通道的身份将不复存在，而珠江西岸的物流将可能绕开深圳直接入港。
根据方案，港珠澳大桥将按照高速公路标准建设，全长大约40公里，专家估算总投资为550亿元，其中静态投资至少160亿港元，动态投资将达200亿港元，大桥全长29公里，车程约20分钟。
围绕着大桥的建设，各种论点一直在博弈。由香港主导推动的港珠澳大桥的背后，主要动因之一便是担心自己被边缘化而采取的一种应对措施，而对于因深圳港口物流竞争带来压力的担忧也在其中。这种担忧逐渐成为现实，则被认为是最终促成本届港府，提出加速推进港珠澳大桥动工的最根本原因。
事实上，以深圳盐田港为首的内地港口对香港物流业的冲击近几年有加剧之势。依靠低廉的货运成本和连通内陆腹地的优势，以深圳盐田港为首的内地港口不断从世界货运中心香港的“码头”分流业务。2006年3月，深圳盐田港被国务院批准为“区港联动”的试点之一，建立盐田港保税物流园区。只要国内货物进入园区，即视同出口，可办理退税。
免税一直是香港货运业的优势，如果深圳港成为保税港，等于多一个免税港，蚕食本港货运业优势，对香港构成威胁。而这种判断正在被实际情况所验证：盐田港保税物流园区试点启动以来，稳居世界第四大集装箱港。而从2005年开始，香港的货柜吞吐量逐年被分流，已经连续两年下降为世界第二位。如果香港不兴建大桥，则难保持优势。
如果大桥不能尽快修建，珠三角西岸城市货物将逐步转用深圳盐田港，从长远来看对香港货运必有冲击。如果从港珠澳大桥走，陆路较海运快，而且货源也相对集中。深圳盐田港近年以50%的速度增长，当航线和航班相继增加后，香港物流就有被边缘化的危险。因此，对于香港来说，不能再抱有狭窄的地域观念。
港珠澳大桥建成后，肯定可以巩固香港现有的贸易中心地位，为香港继续扮演珠江三角洲物流枢纽角色增加砝码。届时香港四大支柱行业――旅游、物流、金融和商业服务都可从中得益。预计大桥落成后，香港的生产总值将增加1.3%至1.6%，大桥可直接为本地带来约200亿港元的经济收益。
香港如此积极地推进大桥建设，是希望借此实现自身经济空间的考虑，从直接打通粤西进而辐射内地西南内陆。
港珠澳大桥的建设，将使香港可以直接连通珠江西岸而不必再经虎门大桥，来自珠江西岸的货运车辆，包括出口贸易的货柜车，可以不必经过深圳而直达香港，从而使得深圳港口货物吸纳能力面临影响。而这一结果也让西南省份的货物多了一个外出通道，对深圳打算实施的“海铁联运”设想产生冲击。
港珠澳大桥的建设，使得深圳面临严峻的珠江西岸货运源的分流，从而大大削弱深圳赤湾、盐田等港口的货物吸纳能力，作为深圳四大支柱产业之一的物流业必定会受到打击。
港珠澳大桥本身就具有左右香港和深圳未来港口货运业地位的意义，香港方面认为，采取不经过深圳的单Y方案，对于提升香港在华南地区的竞争力有利。而如果将深圳纳入港珠澳大桥，实际上等于打通了粤东和粤西，这样，旨在直接连通香港和粤西的大桥在对香港的实际价值上将会“打折”。
（二）深圳再发展，只有靠“深中大桥”
深中大桥对深圳的战略意义非常重大，有了它，深圳可以免去在珠三角地区被边缘化的危机。尽快推动深中大桥上马，可以打通珠三角的东西通道，借助深圳、广州、东莞等珠江东岸经济发达城市带动西岸落后城市。深中大桥也并不存在香港业界担心的那样，威胁到港珠澳大桥的效益，各自的功能定位并不相同。
深港双方都应该充分认识到，竞争是合作过程中不可避免的，就像同一个城市中的不同区域之间也会存在竞争，而良性的竞争是双赢合作的催化剂，在合作中竞争、在竞争中合作，应该是未来深港共同发展、协同发展的应有之举。
这座大桥跨海35.6公里，全长近50公里，由桥、隧、路、岛四部分组成，将耗资730亿元，兴建历时6年，建成后将是世界上最长的跨海大桥，在中国建桥史和世界建桥史上都将增添新页。未来港珠澳大桥直接连通港、澳与粤西，直接纳入全国高速公路网范围之内;届时拥有两个特别行政区的珠三角，在经济方面必可呈现更大的活力，也更加便利内地与港澳之间的陆路往来。
港珠澳大桥兴建之议，最早是在1993年由珠海方面提出的，获得了香港实业家胡应湘的积极响应，不过当时的政治环境不适应，港英当局完全不予理睬。回归之后，香港特区政府一度对此提议也不感兴趣，直至董建华执政的后期，开始积极考虑与内地特别是与广东的经济合作，香港同意参与。只有香港参与，港珠澳大桥才能兴建，这是显而易见的。
然而问题又来了，大桥的方案也是一波三折，最早的方案是港深珠澳大桥，亦即大桥西接珠海、澳门，东连深圳、香港，在地图上看，大桥路线有如两个相连横行的英文字母Y。但是香港方面强烈主张单Y，就是在东连方向减去深圳，形成珠江口东岸只有香港连接珠江口西岸的珠海、澳门，在地图上看如一个Y字。广东方面自然赞成双Y。
最后国家发改委批准的是现在的方案即单Y方案。这个方案使深圳无法从大桥获益，然而深圳与中山已经在筹划建一座大桥，因为是在广东境内，不涉及港澳大桥，不涉及一国两制下的问题，不需要中央有关部门的介入(除非发改委不批);且预计建成后的车流量很可能多于港珠澳大桥，因为过路费肯定低于港珠澳大桥，许多港澳车辆特别是香港的集装箱卡车将使用深中大桥而非港珠澳大桥。深中大桥还可能早于港珠澳大桥完工。这是在观察珠三角跨海大桥形势时，不能忽略的一个动向。
香港反对让深圳成为大桥的一部分，固然得逞，却也可能为港珠澳大桥未来的车流量不理想埋下伏笔。另一方面兴建港珠澳大桥最佳时机已失。上世纪90年代香港集装箱码头如日中天，而广东沿海缺乏现代化的集装箱码头。港珠澳大桥主要连接珠三角西岸，珠海刚动工建一个15万吨级的码头，中山码头也在扩建，湛江也有了大型码头，如果深中大桥兴建，则2015年建成的港珠澳大桥香港还能有多少货源?这座桥的货运功能肯定不如预期。
可以肯定的是大桥建成后，澳门和珠海将因此与香港连接，特别是澳门，历来有港澳一家之说，港人一直是澳门赌场与其他消费市场的主力，有了大桥，澳门将彻底摆脱地处一隅的局面，珠海也因此与珠三角东部直接连接。
中央政府与港珠澳三地政府都将分别出资兴建港珠澳大桥，这样的例子估计也是特例，今后难以成为惯例。笔者认为，连接海南与大陆的大桥(或隧道)，以及目前尚在拟议中的台湾海峡海底隧道与中韩日海底隧道，未来更值得关注。
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