研客专栏 | 海参崴中转港——是贸易路增量,而非新都护府
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摘要
海关总署发布吉林省的内贸货物跨境运输的范围扩张到俄罗斯符拉迪沃斯托克港为内贸货物跨境运输中转口岸的公告，这一公告将于 6 月 1 日生效。
这一公告是之前一系列的振兴东北老工业基地和中合作项目的延申。从经济意义上看，这一新增的政策带来的选择增加，但是经济增量有限。
1)新政可以给吉林新增的出海口。尽管中国的船只可以通行图们江的境外航段，但是图们航道平均水深 0.74 米，图们航道段通航等级为内河VII级，为我国内河航道的最低等级，仅能通航 50 吨以下的小船。水深限制而非图们江大桥高度导致图们江入海口的对于吉林省海运出口形同虚设。
2)根据测算，海参崴转口外贸相对于吉林出发到上海的陆路运输的集装箱货物有价格优势。但是因为路途的延长，相对于从大连港转海运的货物没有明显的价格优势。
3)海参崴港相对于珲春圈河口岸——朝鲜罗津港约 60 万吨内贸境外转运有优势，相对于全程内贸无优势。海参崴港的设计容量有限，仅有 41 个泊位，吞吐量少于圣彼得堡港，约为大连港的 20%。另外海参崴港不是不冻港，也不是同为俄罗斯远东港口的东方港薄冰港，因此泊位的利用效率远低于东方港。
4)航线的改变引入不确定性。从大连转海运的货物基本可以保持整个航线在我国领海内部，从海参崴港转运的航线或需要经过地缘政热点的朝鲜海峡。
政策梳理
海关总署发布 2023 年第 44 号公告，(关于进一步拓展吉林省内贸货物跨境运输业务范围的公告)，将吉林省的内贸货物跨境运输的范围扩张到俄罗斯符拉迪沃斯托克港为内贸货物跨境运输中转口岸，增加浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港 2 个港口为内贸货物跨境运输入境口岸。新政预计于 2023 年 6 月 1 日起生效
1、内贸货货物跨境运输
内贸货物跨境运输指国内贸易货物由我国关境内一口岸启运，通过境外运至我国关境内另一口岸的业务。内贸货物跨境运输通过境外的中转站，利用海运和铁运之间的价差，达到运价上的“裁弯取直”。
内贸货物跨境运输主要针对的是我国的东北老工业基地，我国的东北地区中有境内的出海口的仅有辽宁省。尽管图们江流经吉林省，但是吉林省是内陆省份，图们江的出海口在朝鲜与俄罗斯的国界上。
2、政策沿革
海关总署发布 2023 年第 44 号公告并非新增海参崴为新的境外中转站，而是在黑龙江的基础上，新增吉林作为海参崴中转站的合法货物来源地。
从政策的时间线上看，本次政策是在通过放开内贸货物跨境运输业务，振兴东北老工业基地的主线上的推进。2007 年我国海关总署发布的 2007 年第五号公告，首次设立黑龙江省的内贸货物境外中转的试点，试点阶段的出境口岸限绥芬河，进境口岸限上海、宁波、黄埔，所经俄罗斯口岸限海参崴港(符拉迪沃斯托克)、东方港、纳霍德卡港。海关总署 2010 年第49 号新增吉林省为试点，允许吉林省内贸货物从珲春圈河口岸出境，经朝鲜限元汀里-罗津港换装作业，从上海、宁波口岸复运进境。
其他此相关的海关公告还有 2013 年第 61 号要求优先使用中国籍的船舶作为黑龙江通过俄罗斯口岸运输内贸货物的选择。
如果考虑到更宽的政策背景，海关一系列的公告属于东三省政策发展中的一环。这个政策背景下还有国务院办公厅关于支持中国图们江区域(珲春)国际合作示范区建设的若干意见、《关于调整完善黑龙江省内贸货物经俄罗斯港口运至我国东南沿海港口试点工作相关政策的公告》(交通部公告 2013 年第 65 号)以及中俄联合声明(2007)。
绕道海参崴之后
1、新增贸易流向
1)图们江口——海参崴港?浅水难载大舟
图们江如果作为主要航道，对于吉林省，有利条件是航程较短。吉林省延边州的珲春市，最近距离海边仅 3 公里，沿图们江到入海口为 15km。但是吉林省并没有海岸线，图们江出海口为俄罗斯与朝鲜的分界线。
不利的条件是图们江通航能力较弱。主要河流均位于秦岭淮河以北，冬季冰封，河道冰封前和解冻后发生流凌，畅流期为 4 月~11 月。据 2021 年《图们江图们市区航道维护工程研究》的测算数据显示，图们江图们市市区河段部分平均高程约为 40 米，但是平均水仅有 0.74米，最小水深仅有 0.22 米。图们江航道上航道最大水深 1.75m、最小水深 0.22m，碍航河段占比为 55.9%。以 0.7 米水深高程标准看，大部分的江段无法达标。
尽管 1991 年中苏签订《关于中苏国界东段的协定》，允许中国船只通航图们江境外航段。但是图们江图们航道段通航等级为内河VII级，为我国内河航道的最低等级，仅能通航 50 吨以下的小船。以长江为例，长江下游江苏太仓以下常年可通航 5 万吨级海轮，南京以下常年可通航 3 万吨级海轮，芜湖、武汉、宜昌、宜宾以下常年可分别通航 5000 吨级、3000 吨级、2000 吨级和 1000 吨级船舶。
相较于图们江铁路桥的净高限制，图们江水深是更紧迫的限制因素。图们江铁路桥距离水面 9 至 11 米，参考我国其他桥梁数据，例如武汉长江大桥桥下净高 18 米，南京长江大桥净高 13.5 米，珠江大桥净高 8.5 米，汉江大桥桥下垂直净高 10 米，图们江铁路桥相较于我国主航道上桥梁并没有明显的高度限制。按照我国的内河船高限制的标准，例如 IV 航道的京杭大运河限高 5 米，还未达到桥下净高。
因此图们江的季节因素和水深主要限制了图们江的航运经济价值。因此即使现在增加海参崴作为内贸货物的境外转运点，从图们江出口，再进行海运的可能性有限。
2)珲春圈河口岸——罗津港——海参崴港?节点限制
在没有海参崴作为内贸货物中转站的前提下，吉林省的主要货运方式是依靠公路铁路的陆路运输。在今年的海关新政之前，吉林可以珲春圈河口岸出境，经朝鲜限元汀里-罗津港转内贸。珲春圈河口岸为中朝国际客货公路运输口岸。
从货物与技术上看，罗津港与海参崴杠之间的通航的可行性较大。罗津港与海参崴港均有散货与集装箱码头。2008 年 7 月起 10 多年来由大连经济技术开发区创立经贸有限公司改造了传送带装船系统，通过珲春-罗津港-上海航线运输煤炭等散装货物。在一号和二号码头，由珲春创立海运物流有限公司将中国东北地区的粮食和木材往中国南方地区进行集装箱运输。
自 2008 年至 2014 年，根据朝俄两国政府协议改建 3 号码头，进行俄罗斯煤炭的转运。罗津港 2017 年开通了与俄罗斯海参崴港之间的定期旅客航线。从船泊吃水深度要求看，海参崴港要求的最大吃水深度 11 米，罗津港 11.44 米，深度接近意味着最大可容纳的船舶型号相近。
这一条货物转运路线的限制或是在口岸节点上。珲春圈河公路口岸设计年吞吐量 60 万吨。根据中交第二航务工程勘探设计院数据，我国主要使用的罗津港 1 号 2 号码头的年吞吐量仅有 200 万吨，这两者数据远低于海参崴的超过 4000 万吨的吞吐量。
因此新增海参崴港作为内贸转运港口之后，经过图们江出海与经过珲春圈河口岸的转运货物量难以成为主流。
2、物流成本变化测算
上文的讨论说明吉林省发运的货物如果想经过海参崴进行内贸货物的运输，最高的可能性是通过陆路运输到海参崴港，在换装之后运到我国的港口。
本次新政新针对吉林新开设的境外转运港为海参崴，境内的接收包括浙江嘉兴，因此我们将计算从长春的发出的货物，经还海参崴转运和纯粹铁路运输的物流成本变化。因为受到不同的货物品种、不同的世家以及其他运输过程中的可能会遇到的滞留等实际问题，本文仅计算物流成本的理论变化，以供参考，实际操作中价格可能会与理论值存在差别。
以吉林长春发到浙江嘉兴为例: 铁路运输: 我国铁路运运输费用为:
由于电气化和新路路段仅涉及少数的线路，并且煤炭、棉、棉籽以及磷肥等货物在这些线路上还有不同程度的补助，因此在计算中我们忽略这一费用。 整体的运费为:
铁路运输费率如下:
从吉林长春至嘉兴按照铁路主干线计算，将经过长春——北京——上海——嘉兴，合计计费里程 2585 公里。一个 20 尺箱的纯铁路运输成本是 4647.085 元，一个 40 英尺箱的运输成本为 8079.911 元。
在港口开通之前，如果不全是铁路运输，那么其中可选的而运输路线为长春——沈阳——大连——嘉兴，从大连港转海运抵达嘉兴，其中铁路运输的里程为 709 公里。铁路部分的运输成本 20 尺箱为 1456.009 元/个。40 尺箱为 2533.3294 元/个。
如果开通了海参崴港，那么按照铁路主干线计算，货物的运输路线将变成长春——哈尔滨——绥芬河——海参崴，合计计费里程 766 公里，其中境外部分里程为估算。铁路部分的运输成本为 20 尺箱 1552.966 元/个，40 尺箱 2701.8556 元/个。
海外运输的部分中，大连港至上海港的报价约为 2700-2950 元/20GP，或者 3600-3900 元/40GP。上海海参崴航线的报价约在 1800-2950 元/20GP 之间，3100-3800/40GP 之间。考虑到货代之间的竞争，报价本身可能带有广告的作用，按照最高价格计算集装箱的海运费——2950元/20GP 和 3900 元/40GP，那么经陆路从大连港发出的集装箱运到上海的货运成本约为 4406元/20GP 和 6433 元/40GP。经过哈尔滨和海参崴港的运输成本为 4518.96/20GP 与6619.8556/40GP。
估算结果显示，内贸货物在海参崴中转的的成本节省有限，相较于在大连港转运的货物，经过海参崴转运的货物价格甚至略高。中转海参崴的成本优势主要是相对与纯铁路运输体现的尤其是 40 尺箱的运输。
海参崴内贸转运会成为主流吗?
1、冰封阻碍通航，海参崴吞吐量有限
从海参崴的港口吞吐量看，海参崴的港口吞吐量有限。
海参崴港共有 41 个泊位，包括集装箱泊位、客运泊位和散货船泊位等，最大水深 11.4 米。相比于我国的大连港 148 个泊位、俄罗斯的东方港 11 个泊位和圣彼得堡港 71 个泊位相比，海参崴港作为俄罗斯远东港口设计容量上限有限。
AIS 数据显示，从 2015 年开始，海参崴港口的顶峰年吞吐量为 6203 万吨，2022 年仅有4661 万吨。
海参崴吞吐量有限的其中一个原因是高纬度带来的冰冻时间缩短了实际可用的通航时间。尽管海参崴港的设计泊位是同属俄罗斯远东港东方港的约 4 倍，但是实际的年吞吐量海参崴仅有东方港的 2 倍。海参崴港每年 11 月-次年 3 月平均气温零度以下，尽管海水的结冰点低于 0 度，但海参崴并非不冻港。相较于东方港尽管上冻，但是薄冰，破冰船可破，海参崴的冰冻不能通航时间更长。
2、乘风破浪的航线——绕不开的地缘热点
航线变更至公海，面临更多的不确定性。
从大连港发出的货物可以基本将航线限定在我国领海，从渤海经过黄海到达东海。如果从吉林出发的货物改道海参崴，船只航行到我国东南沿海的航线将从日本海出发，经过日韩之间的朝鲜海峡。这一部分的海域非我国领海，而且是地缘政治的热门区域。2023 年 4 月 22日，美日韩三国在航线上的朝鲜海峡公海举行军演。韩国军方人士透露，美日韩三方 5 月底仍然存在在济州岛附近进行海上拦截演习的可能性。因此这一路径上的航线在未来可预见的存在更多的不确定性。
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