与麦为明对谈，香港TOD模式的作业能抄吗？
The following article is from 广州TOD生活 Author 广州地铁地产
编者按：
MTR港铁公司是全球范围内、少数可实现盈利的轨道交通企业之一，除了“可加可减”票价机制外，也得益于“轨道+物业”模式实践。
目前，香港发挥灵活合作机制、审慎商业原则等优势，成为国际公认的TOD模式成功实践城市，是国内首批TOD模式实施城市的学习对象。
● 在“本土化”过程中，我们多次探究香港TOD模式对国内城市的启示是什么？
● 可借鉴的是管理机制、是规划设计理念、还是公私合营模式？
● 在当前TOD标签被“过度房地产化”的情况下，什么才是对市民生活“有益”的TOD模式？
麦为明
智能时代里，
新技术、新概念交锋更迭，
当面对更多不确定的未来，
走向“全球活力城市、美好宜居花城”
的城市建设之路，
TOD产业发展将如何接招？
期待你们可在本文寻得启示。
Q ＆ A
广州TOD生活 简称GZTOD
麦为明先生 简称Dominic
TOD绝对不是一个
房地产开发落地项目
GZTOD：TOD模式已成为国内多个城市战略，也有多个城市轨道交通企业提出TOD4.0。在当前新型城镇化、交通强国及碳中和碳达峰等国家战略指导，您认为怎样才算“合格”的TOD模式？
Dominic：现在国内的TOD 4.0 (“TOD+”研究)操作，可追溯到1998年我参与的上海M8及R4线(猜是现在那2条线？)R+P前期研究作为模板开始；然后到2003年引入深圳4号线(及深圳北站)实施，并持续优化扩展到成都、重庆、北京、杭州、合肥、东莞等多个城市。
2009年，介绍给当时深圳发改、规划及国土委，花了不少解释时间才能应用在深圳地铁6号线，及后再引入到广东省、佛山、深圳4号线北延线及3号线东延线、东莞地铁2号线南延及1号线等实施，现在已成为多个城市发展轨道TOD的标配。
TOD+研究，随着国家及城市的不断进步发展，我已升级其内容称为“轨道+社区+产业”数智化低碳化TOD综合发展 (注意：不是开发)，简单点可以称为新时代“TOD 5.0”了。
我在多个公开演讲场合强调，国家于2006年，因经济和城市发展的需要，在十一五规划纲要中次提出“把城市群作为推进城镇化的主体形态”，并开始提速建设城市轨道交通及高速铁路。
重要的是，必须同步进行“轨道+社区”TOD综合发展，主要原因是轨道建设的巨大外溢潜藏效益必须内延化，要回馈到城市及社区发展，使社会人民生活及经济受益，政府从而也可减轻财务包袱，社会资源分配不会受到冲击影响。
然而，TOD的发展从2018年才开始受到重视，为了追回时间，所以应该更加要做好TOD前期研究。
但是，现在很多的TOD前期研究过分集中在建筑设计开发性研究，这是很大的问题。TOD绝对不是一个房地产开发落地项目。
日本从1910年开始实行和香港于1964年开始研究如何把地铁结合应用到城市及土地空间发展，这已经给了我们“合格”的基本标准。
美国学者彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出公共交通引导发展（Transit-Oriented Development，TOD）概念是以城市规划手法解决当时美国以小汽车为导向的城市郊区蔓延的发展模式问题的一套准则工具。“TOD”变成一个方便用词。
正如前述，“合格”的TOD模式应以做好“轨道x社区”前期可持续发展研究为开始，如有条件的话，应与轨道线路同步进⾏。现在高铁、城轨的建设发展都已经很成熟，城市群都市圈也渐渐成形，城际和快轨等多层次轨道正开始加速建设。
首先，应着重于前期策划、民生产业发展与投融资三位一体的互动研究，把都市圈及当地城市人民生活、经济、产业、文化及人口流动的发展趋势、模式及计划，结合数据支撑，评估各个轨道站点及TOD发展的潜力及定位，如能否挑重点及挖掘亮点作有序的分期或预留或留白融合发展、能否将轨道及交通优势最大化、能否让城市及社区得益。
其次，应尽量发挥轨道、交通与TOD优势结合，致力于成为当地城市及社区的大门户，关注及解决最后一公里问题，把社区与轨道车站及其他交通无缝连接起来融为一体，挖掘社区所需，服务社区。
第三，要发展“以人为本”，的优质数智化(各种有效的城市数智化应用，如与文化、产业相结合)、低碳化(如我于2019年开始在佛山东莞等大力推广的氢能源社区及产业应用)的工作、优闲及居住环境。过分强调建筑设计牵头会导致“妹仔大过主人婆”，会忽略把轨道与城市社区发展的高度无缝连接融合，巨大的外溢效益没法内延化回馈社会及市民。
这样，每一个轨道TOD发展(注意：仍然是发展)便能成为社区及市民心之向往，每天必定利用上的“地方”及“门户”，带领社区发展，如日本东京多个副中心门户、香港百多个地铁门户、上海莘庄TOD开发将成为一个明显门户案例、重庆沙坪坝本身就位于成熟著名商圈再增强发展。轨道上的国家、城市及社区紧密连接便完成。至于都市圈的产业大一统协同协作就需要城市间的全部沟通，毕竟连接将会完成。
▲ 重庆沙坪坝
港铁TOD模式的成功因素
是地产开发？3大因素不可或缺
GZTOD：您在港铁服务多年，具有丰富项目实施经验。对比香港TOD模式，您认为国内要发展TOD模式，两者之间最大的差异在哪里？有哪些地方值得我们借鉴？
Dominic：港铁的R+P模式，大部分人只看到其房地产成功开发的一面。其实还有背后3个带来成功的因素被严重忽略。
01
以城市发展为重点
不管从1967-1970年英国顾问开展的集体运输研究、香港每十年左右颁布一次的综合运输研究(1976、1989、1999)、 2017年发布的《公共交通策略研究》、3次铁路发展策略研究(1994、2000、2014)、香港都会区发展策略、包括最近发布《香港2030+: 跨越2030年的规划远景与策略》，都重点把地铁结合到城市各板块发展的考虑当中，港铁也积极参与政策研究。总的来说，从城市发展战略上已把地铁外溢功能效应捆绑一起，加强可持续发展。
后台回复 “香港2030” ，获取相关资料。
02
港铁坚持以区域整体利益结合TOD发展
(首先不是开发)为目标开展研究
因港铁是饥饿型自给自足的国企，在符合其谨慎商业原则及社会服务下，在设计新线路及车站TOD发展时，注重连接周边各社区，关注以人为本及服务社区最后一公里(吸引最大客流)，以此作为规划及设计方案的重点(“Think out of the RED box”)。然后把这成熟方案以合约方式批给开发商去执行，港铁在各个环节上有专责人员作严格监控，并不是放手让开发商去做规划设计。
03
保留地铁开发资产、超强资产管理及物业管理能力
港铁从开始便关注保留轨道资产如办公及商场，第2代机场铁路发展更强化策略持有更多优质资产及进一步强化商业运营及物业管理团队(物业总监经常亲自巡视每一资产日常运营状况)(港铁2021年香港物業租賃及管理業務收益超50亿港元)。至于地铁站内商店，国内地铁车站因为消防疏散等原因，对站内经营面积及位置有一定的限制。就没法获取这方面的直接接触及收获地铁庞大人流的非常可观收益了(港铁2021年车站商务收益超32亿港元)。
在⾹港投资物业组合的应占份额
香港投资物业
在香港投资物业组合
香港物业管理收入分布
备注：1、数据根据港铁2021年报、受访者提供资料绘制。
2、数据更新截至2021年末。
把地铁站的人流变成
客流以至消费流
GZTOD：从香港经验来看，TOD模式可以为物业带来增值，主要体现在哪些方面？如何可从物业开发端，助推价值最大化实现？
Dominic：轨道交通是大型集体运输系统，像一条重要的城市生活及经济流动的主动脉血管、整个城市大部分人每天都在地铁管道及车站内外流淌着。相对于741万人口，香港地铁日均乘客量为475万人次(2021)(2018年最高超556万人次)；上北广深2021年日均客运量(进站量)分别为978万(547万)、840万(451万)、764(419万)万及599万(370万)人次。
试想想，以高超的结合“城市+社区+车站+乘客+TOD开发”的人性化无缝连接技巧(别误会，不是建筑设计方案呢！)，宏观到微观来说，把每个地铁车站的人流变成客流，甚至消费流；市民会喜欢吗？社区会喜欢吗？地铁公司会亏本吗？政府的轨道交通投资运营会亏本吗？日本及香港(还有深圳)的成果已很明显了！
强策划、强规划、强管控，
避免低质量TOD发展
GZTOD：当前TOD理念被部分开发商“滥用”，只要楼盘大范围内有地铁就贴上TOD标签，您怎么看待这种现象？
Dominic：这就是日本和香港经营模式之于国内经营模式的区别。日本很多都是自行开发自营或严格管控合作方的；香港的TOD开发只有港铁，港铁是建设单位，与开发商是开发权合作，在规划方案、报规报建、法律及财务上受严格监控。没有假的或低质量或所谓的TOD发展。
图片来源
2019.09 建筑实践
是否存在真正的利益共同体？
GZTOD：结合您在中国大陆多年担任TOD资深专家顾问以及推动多个城市包括深圳3、4、6号线投融资模式落地经验，您对于政府、轨道交通投资建设主体以及房地产开发商的合作有什么建议？
Dominic：这个比较难做好，因涉合体制问题。各级政府、地铁公司及开发商就算同床，都各有各想法，加上缺乏中长运目光。
不像日本、香港及欧美国家部分有名气的、成功的TOD项目，除了国家、市政府、村镇地区及政府全力支持外，由地铁公司及其开发部门(不是独立子公司)对外完全主导。
内部轨道及开发部门互相紧密配合，你中有我，我中有你，各有难处共同想办法解决，尽力而为，避免失去大量轨道交通外溢效益。
比如说重庆沙坪坝项目及上海莘庄项目，在两家国内外民营开发商牵头超10多年长期坚持亏本作战及市区政府铁路局支持下，才能成功建立标杆TOD项目。
“轨道+社区+产业++”
数智化低碳化TOD综合发展
GZTOD：当前，建设世界级城市群以及发展重点城市都市圈已逐渐成为共识，要推动“轨道上的大湾区”建设，您认为需要具备哪几个基本要素？或者全产业链参与者（规划设计-投融资-物业开发-建设施工-综合经营）可往哪几个方向发力？
Dominic：首先必须要有中长远宏观目光及目标，利用国内及国际有经验的专业顾问，评估各城市的优劣势，当前及未来发展趋势等，在市区镇政府及地铁公司财力及政策允许下，形成一个不会只顾眼前短期利益的融合方案。
投资上，部分项目的收益互补，赚钱的项目支撑
短中期甚至不赚钱亏本的公益项目、对重要站点或枢纽站或高铁/城际站新城作出必要发展及预留以至规划留白(特别是比较偏远或新发展区域)，鼓励支持数智化、低碳化、以人为本及扶持产业的应用，才能有可持续性的发展。
大湾区应该加强轨道交通的互联互通、优势互补协同、打破城市间经济壁垒及恶性竞争，这需要强人魄力及城市间的长期共识。
全产业链参与者像广州地铁应组成具有各个专业的顾问及投资团队，以“轨道上的城市”为目标，谨慎商业原则及体制但灵活化高度专业运作，先向国内城市输出专业一体化、一条龙、全生命周期技术包括轨道投建运维培、政策、法律、策划、TOD理念亮点及应用、投融资、连城城市TOD设计和规划优化、建筑设计、项目全流程数智化效益监控、商管和物管等，致力成为专业技术能力及理念上的一支超越港铁的有代表性的新时代中国轨道TOD+军队(我也很期待加入这支强大番号的特种部队)，这很有可能会促使中国大陆轨道城市获得更高效、可持续性发展更长远的“轨道+社区+产业++”智慧化低碳化TOD综合发展。站稳后，向一带一路城市提供国际性专业服务。
专家简介：麦为明
麦为明先生被公认为港铁TOD综合发展资深专家及经验丰富实操者，20多年來致力在国內推动“轨道+社区+产业++”数智化低碳化TOD综合发展模式。
麦为明先生在香港及中国大陆房地产累积了超过30年丰富经验，曾在香港太古地产、新鴻基地产、新昌地产及中华电力服务超过10年；在香港铁路有限公司(‘港铁’)服务了18年至中国区高管，主导投融资、构建团队及发展策略，带领港铁进入中国大陆发展达15年(拥有投资业主方及业务一条龙开发及互联网平台商务的丰富经验)；曾协助多地市、区政府及企业包括港铁、深圳地铁、广州地铁、中国光大、中国电建、保利、万科、龙光、比亚迪、中铁隆进行TOD投资、策划及运营研究。
现任上海万科（华东区域）TOD资深专家顾问、深圳市鉄区咨询服务有限公司总裁、梁黃顾建筑师（香港）设计事务所（北控集团控股国企、香港主板上市HK01486）合作董事、香港互联立方(亚洲和中国最大建设工程数智化转型管理平台及BIM顾问)董事及TOD项目中心主任、奥森时尚生活企业有限公司“轨道上的产业” (上海8号桥、北京隆福寺、深港/川港二元桥创意产业园及“轨道上的创意产业”) 执行董事、国家发改委国际合作中心“N+C”投融资专家库专家、中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会专家委员、广州地铁集团物业咨情委员会 委员专家、深圳城市轨道交通协会特聘专家、东莞市轨道交通专家库专家及“轨道+社区/物业”TOD及TID指引草拟专家、及中铁隆工程集团 TOD资深专家顾问；曾任四川省铁投泽瑞控股副总裁、深圳前海铁汇投资咨询有限公司创始大股东及董事。
麦为明曾在国内外21个城市主导超过30个大型“地铁+社区/物业”综合开发策划及PPP实施研究如新加坡、香港、北京、上海、天津、杭州、武汉、合肥、深圳、佛山、东莞，成都等，其中20个项目已落地包括: 全程主导完成中国首个商品房车辆段上盖物业 - 港铁深圳(天颂)的创新开发/区域规划优化/产权法律/商业策划运营/文创/物管，天津市地铁6号线北运河地铁车站上盖物业开发 (天阅.海河)的策划定位，参与香港九龙站及日出康城车辆段大型综合开发策划，全程负责香港奥运站大型综合项目全过程开发/商业策划/招商管理等。
近期，成功协助广州地铁就番禺汉溪长隆大型“轨道+物业”TOD综合体邀请开发商合作的招标条件、评标方法及交易文件设计草拟；指导北京市市政工程设计研究总院成功中标成都升仙湖“轨道+社区”TOD项目；引导东莞市轨道交通局起动“轨道+社区/物业”TOD综合发展研究及相关指引；主导东莞地铁1号线大岭山站TOD发展研究；协助南宁“轨道上的产业”地铁小镇发展及评审。