有史以来首次关闭进口加快汽车行业洗牌
10月8日，国务院常务会议决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”把传统燃油汽车和钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩的行业放到一起说，我们可以认为中央层面已经认定传统汽车行业属于产能过剩行业，即使不像前三个行业那样“严重过剩”，也属于不能再新增产能的“准严重过剩”行业。
我国汽车产业多、小、散特点非常明显。
相比发达国家早已进入汽车消费成熟阶段，由于入世以来我国汽车市场快速增长，国民汽车消费还处于普及期，消费者对汽车产品的品牌、品质、服务等方面的要求较低，国家强制法规要求不高，知识产权保护不足，资本热衷于进入汽车产业淘金，地方政府积极发展汽车产业等多方面因素共同推动，我国汽车产业的市场竞争并不够充分，很多不具备核心竞争力的中、小企业不但生存下来，而且不断扩大产能。
发达国家的汽车企业基本都是由少量大厂家占据主流市场，若干规模很小、各具特色、具有很强竞争力的改装车企业构成。如美国现在汽车企业主要有3大家（通用、福特、克莱斯勒），日本有6家（丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁），德国有3家（大众、宝马、奔驰），韩国1家（现代），法国2家（标致雪铁龙、雷诺），意大利1家（菲亚特、欧宝）。同时，这些大厂家都已在全球布局，并经常相互持股、结盟，如法国雷诺和日本日产结成了雷诺-日产联盟，意大利菲亚特收购了美国克莱斯勒，通用收购了意大利欧宝等。
反观我国，根据国家工信部公布的数据，截止去年11月，全国具有独立生产资质的汽车整车生产企业184家（如以集团口径统计只有76家）、改装车企业1056家。2015年，纳入中汽协统计范畴的110家独立法人企业中，产销量超过200万辆的1家，100-200万辆的6家，10-50万辆34家，1-10万辆的38家，不到1万辆的31家；以集团口径统计，产销超过500万辆的1家，100-500万辆的5家，10-100万辆的10家，1-10万辆的18家，不足1万辆的30家。其中上汽销量突破500万辆，达到586.35万辆，东风、一汽、长安、北汽和广汽分别达到387.25万辆、284.38万辆、277.65万辆、248.90万辆和130.31万辆。前5家企业（集团）2015年共产销汽车1784.53万辆，占汽车产销总量的72.6%。我国汽车产销前十名的企业集团共销售汽车2200.69万辆，占汽车产销总量的89.5%。部分集团产销量规模虽然很大，但多为代工产品，自有品牌规模很小。如2015年上汽集团产销达到586万辆，合资品牌就有557万辆。自主品牌产销最大的长安汽车2015年产销超过120万辆，全球车企排名15位，比全球第十名的日本铃木（279万辆）少一半多。
从地域分布看，31个省、自治区、直辖市中除青海省、西藏自治区以外，其他29个省区市都或多或少建立了汽车生产企业。厂家主要分布在西南地区、东北、长三角、珠三角、京津翼和中部地区，9个省、区企业数量不多，有的只有1家企业，大多数企业规模也不大。如海南、福建、宁夏、贵州等地。
产能过剩及市场竞争将促进行业整合。
据国家发改委统计，2015年，占我国汽车产量98%的37家主要汽车企业整车产能为3122万辆，产能利用率76%。其中：乘用车产能2575万辆，产能利用率为81%，但不同车企和产品类型间存在较大差距；商用车产能547万辆，产能利用率仅52%。按企业品牌性质分：合资品牌在中国的平均产能利用率为85%，自主品牌为65%。
2015年，全国产销汽车2450万辆和2460万辆，同比分别增长3.2%和4.7%，连续7年成为全球第一大产销国。虽然2015年我国人均汽车保有量只有126万辆/千人，但结合我国宏观经济增速放缓、道路建设速度减慢、城市交通和配套设施拓展空间缩小、环境污染日趋严重、网络共享经济降低消费者购车需求、石化能源压力加大等因素，加之近两年车市增速已呈减缓趋势，我国车市未来将呈现出中低速增长态势。对于未来我国车市最大年产销量，业界乐观估计为3500万辆，保守估计为3000万辆。
据预测，2020年我国汽车产能将超过5000万辆。相对于未来3000万辆的全国最大产销规模，将会有2000万辆的产能富裕，我国汽车产业产能过剩问题将愈发严重。
近年，汽车产业投资波动较大，今年回落明显，随着我国汽车从高速增长的市场阶段逐步进入稳步增长的成熟市场阶段，在消费者购买力有限的情况下，合资品牌车企纷纷产品下探加大了抢占市场的力度，自主品牌的市场销售情况也呈现出走弱趋势。2011年以来，自主品牌乘用车市占率逐渐下滑，从42%下降至2014年的38%。2015年，虽曾在合资品牌很少涉足的十万元以下的低端SUV和MPV快速增长的带动下，自主品牌乘用车市占率曾有阶段性提升，但MPV和SUV市场增速从今年开始已呈现出减缓趋势。
同时，我国汽车产业由于还存在着创新能力滞后产业发展、自主产业链尚不完善、国际化水平相对较低、法制化管理亟待加强等突出问题。随着市场增量减少，竞争日益加剧，外资品牌利用品牌溢价优势对自主品牌发展空间的挤压力度明显加大，豪车品牌价格破20万元，合资低端产品价格破10万元，或将导致部分没有强势外资品牌支持、产销规模不大且自身竞争力较弱的国产品牌企业将很快面临被淘汰的局面。
加快挤出、关闭进口，国家推动行业淘汰。
对这种情况，一年前，北汽的徐和谊公开宣称，“到2020年，至少将会有20%的车企出局，激进一点说，有可能是三分之一的车企被淘汰。”老徐说这话，相信是很多人认可的，但敢公开说的不多：中国汽车产业要从汽车大国走向汽车强国，加快产业整合、淘汰一大批企业和品牌是绕不开的必由之路。国内目前企业、品牌的乱象必须改变！对此，中央早已意识到，并一直在通过行业管理手段进行推动。
此次中央提出原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业，是历史上首次明确表示限制传统汽车行业新进入者。2009年，《汽车产业调整和振兴规划》提出“新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行”，并没有关闭新建汽车企业的门，只是要求兼并原有厂家，消灭一个新建一个，实行总量控制，打开“退出通道”，但并没有关闭“进入通道”。于是，2009年之后，又有广汽菲亚特、奇瑞路虎捷豹等新的整车企业成立。且有不断涌现新的品牌，比如宝沃、汉腾、幻速等。从实际效果看，2009年以来，传统汽车行业整合并不如人意。
此后，国家部委又发布一些行业整合的政策，如在2012年的《关于建立汽车行业退出机制的通知》，提出对企业乘用车和商用车的年产销量提出要求，不达标的将被停止产品公告、取消生产资质等，并且在近年陆续取消了一些企业的生产资质。但这些多是“僵尸企业”，取消这些企业的生产资质只是解决了统计口径的厂家数量问题，对真正的行业整合并没有多大实际意义。
不过，国家通过管理政策加快行业整合的努力并没有停止。2013年3月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工业和信息化部公告2013年第15号），建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度，并配套出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》等多个政策措施。根据相应管理办法，如果燃油消耗量未能达标的企业，只有两条路可走，一是缴纳巨额罚款，或者花巨资购买其它达标且积分富余的企业的积分，二是生产受到限制，甚至被关停。
根据公布的2014年、2015年的考核情况看，很多主流车企都不达标，尤其是个别缺乏新能源支撑、以SUV产品为主的自主品牌车企，超标尤其严重。2015年，在116家车企中，仅有30家车企的平均燃料消耗量实际值低于6.9L/100km，其中合资车企占10家，自主车企占20家，进口车企“全军覆没”。
在这种情况下，部分车企动起了“歪脑筋”，希望通过生产更多的新能源车来降低技术含量不足的传统车的燃油消耗量，同时还可以得到大量的新能源汽车推广补贴。结果，大量“名不符实”的“新能源汽车”在今年的中央核查中原形毕露。在今年的核查中，没有问题的新能源汽车生产企业凤毛麟角。被查出来的车企，一方面将面临补贴资金被追回，以及巨额的罚款，另一方面，通过新能源车降低整体燃油消耗量的企图落空，又将面临罚款、限产等。凭这些企业的技术实力，产品要继续保持市场竞争力的同时，又达到越来越严的燃油消耗量标准基本是不可能的事。有些企业想到了“求助外援”。但中央此次明确提出不再批准新建传统汽车企业，又将他们求助外援的路堵死。这些企业另外还有一条路是大规模转向新能源汽车。不过，在“骗补”无望之后，从目前的技术、市场等情况看（类似知豆那种老年电动四轮车不在本文淘汰的新能源汽车范围内），生产新能源汽车将是一个持续、长期的亏损过程。更不容乐观的是，据车界微视了解，到2017年，很多主流合资车企和自主品牌车企，都将难以达到6.4L/100km的标准，遑论那些二三线小品牌。因此，对那些企业来说，从今年到2020年这几年，每年都将是“大考”、甚至可以说是“大限”之年！
此次，国务院层面又释放出严控传统汽车行业的信号，意味着中央政府对于汽车大国走向汽车强国的决心是不容质疑的，妄想政策放宽是不现实的，加快退出、关闭进口，传统汽车行业的盘子将越来越小。中国汽车行业大规模洗牌的大幕，已经开启！
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