韩系车向好基本面没有改变 复苏只在早晚

2017-06-11 车界微视 车界微视 车界微视

韩国从来不是一个大国,但一直被称为“劲韩”。这是中国战国时期兼于大国之间的韩国。

如今,说到全球第一大汽车集团时,没有人会把现代汽车集团拿去和丰田、大众比较,但现代汽车已经凭借全球近800万辆的数量级,成为丰田、大众、通用之后销量最大的汽车集团。如果通用没有中国的上汽通用五菱200万辆面包车支撑,是不好意思和现代汽车相比的。

在中国市场,现代汽车历来不是一个高调的车企,但在北京现代、东风悦达起亚两个车企的合力下,使其成为大众之后销量最大的外资车企。

早在2015年初,车界微视就曾言现代汽车才是在中国市场最有可能挑战大众的狠角色(详见文章《日系挑战大众?现代才是狠角色!》)。现今,韩系两强销售陷入入华以来的历史低谷,车界微视却依然对现代汽车的未来充满乐观。

北京现代和东风悦达起亚现在的销售低谷,充满了各种分析。车界微视认为,其它所有原因都是表象和不精准的,决定性,甚至说唯一的原因是大国之间的博弈,韩国成为斗争的祭品,殃及中国市场的韩系车。

2012年,日系车因为类似原因,销量陷入低谷。熬过来之后,日系车的销量一路上升,市占率不但超过了2012年前的水平,而且在中国车市陷入低谷的当下,成为市场上最大的亮点。当市场回归经济规律本身,决定销量的那些基本要素就会发挥其不可阻挡的前进力。

回到现代汽车,2015年初,车界微视提出的看好现代汽车的基本面依然没有变化,甚至在某些方面,较2015年更进一步。

首先,现代汽车在中国市场的战略精准,且前瞻性在外资品牌中领先。这么多年,韩系车的增速都是合资品牌中最快的一档,说明其在华发展战略是比较精准的。就拿其最出名的“D+S”战略为例,2016年,北京现代的“D+S”车型销量占比首次突破50%,实现一路向上。

2016年,现代汽车在中国市场的销量达到179万辆,同比增长7%。虽然比整体市场增速低,但依然保持了增长的势头。今年初,现代汽车在中国市场依然保持了较好的增长。直到那个事情突然被放大,韩系车才被波及。持续多年一直比较成功,由于一些外在不可抗力突然受影响,能因此就说战略失误?

以总被人拿来说事儿的多代同堂来说。反面说,可以说同级产品相互打架,影响主力产品。正面说,可以说是产品细分、深度挖掘市场潜力。而且,为什么大众、通用多代同堂就是产品细分,到了现代汽车头上就成了同级产品相互打架?相同作法,两种标尺去评价,是不合理的。现在的实际情况是,大类产品的绝对空挡已经消失,深度细分是必然趋势。现代汽车在同级细分上,相比其它外资品牌先行一步,动作更大一些,并不应该成为其战略失误的判定依据。

在此,车界微视还要对现代汽车适应中国市场变化的预判能力点个赞。合资品牌目前应对中国油耗积分考核的主要方式是推广油电混动车型。油电混动车型推广最大的问题是初始购买成本比燃油车高。现代汽车的油电混动车型虽然不多,但其低价走量,先下手抢占市场决心却大于很多外资品牌一步。索纳塔九的油电混动车型起步价为20.98万元,远远低于其它主流合资品牌同级产品混动版,甚至比中国市场最低端的合资品牌——通用雪佛兰的同级混动产品价格还低3万。现代汽车这种在市场新兴阶段不赚钱、先做量的做法,无疑非常有利于其混动产品的推广,在应对中国油耗积分考核时占据优势,充分反映出现代汽车对于中国市场的快速、精准应变能力。

其次,就产品本身来说,现代汽车旗下产品具有和日系、德系、美系所有外资品牌相媲美的产品力,甚至相较于德系和美系,韩系车的综合产品力更加均衡。同时,韩系车的性价比一直以来都是合资品牌中最高的。对于理性消费者来说,韩系车外观漂亮、内饰精美、质量可靠、驾乘舒适,价格还很合理,为什么要拒绝?中国理性消费者这样想,美国、欧洲消费者也是这样想的。

车界微视和很多中国品牌车企海外市场负责人进行过交流,对于中国品牌为什么没有大规模进军欧美发达国家市场,他们比较一致认为核心原因是中国品牌对于自身产品的可靠性信心不足。欧美国家无论是监管部门还是消费者对于产品可靠性的严苛要求,会让任何产品可靠性差的品牌付出惨重代价。早期,韩系车也曾遭受过欧美消费者的歧视和监管部门的巨额处罚,而现在,韩系车已经成为欧美市场最有力的竞争者之一。车界微视当然不会认为外国的月亮就比中国圆,在此只想从一个侧面说明韩系车产品本身是得到了全球市场验证的。

第三,现代汽车在技术上,也非当年的吴下阿蒙。说到现代汽车的技术起家,我们可以轻易找到其起步时期的模仿学习历史,但就发动机、变速器、底盘三大件来说,现代汽车目前已经形成了自身独有的技术和制造体系。

比如,近年,现代汽车的多款发动机获得全球十佳发动机评比大奖。无论是大排量还是小排量,无论是自然吸气还是涡轮增压,无论是传统燃油还是混合动力、新能源,现代汽车在发动机领域都处于国际领先水平。

与发动机相匹配,现代汽车的变速器无论是前驱还是后驱,从4挡到8挡,MT、DCT、AT、CVT一应俱全,所有车型基本都实现变速器的批量化自供能力。底盘的传动、悬挂等核心件,现代汽车也是关联公司自制。而且,现代汽车的底盘集成能力也自成一体,某些车型的底盘早就成为中国品牌“借鉴”的对象。为了更好适应中国市场,2013年,现代汽车在中国成立了独立的研发中心,现在已经具备针对中国市场进行产品本土化研发的能力。

最重要的,还是现代汽车在中国市场已经具有的良好市场基础。2016年,仅仅北京现代一家,在中国市场的累计销量就超过800万辆,加上东风悦达起亚,现代汽车在中国市场的累计销量已经超过1000万辆。有如此庞大的消费者基数做支撑,现代汽车并不用操心市场预期。

就具体产品来说,在正常年景,现代汽车旗下的全胜、悦纳、朗动、K3等多款产品在合资品牌细分市场都处于销量排名前列。中国消费者对韩系车多年积累下来的认可惯性,并不会因为一时一刻的低谷而消失。

总之,种种情况表明,现代汽车自身向好的基本面并没有改变。不过时移世易,变法宜矣,在目前的形势下,现代汽车需要继续其精准战略惯性,熬过或许会持续一段时间的不利局面,静待时局变化、消费者回归理性。长远看,现代汽车目前的低谷只是其发展中的一个小插曲,像日系车一样触底反弹是必然的。


韩系车向好基本面没有改变 复苏只在早晚

韩系车向好基本面没有改变 复苏只在早晚

2017-06-11 车界微视 车界微视 车界微视

韩国从来不是一个大国,但一直被称为“劲韩”。这是中国战国时期兼于大国之间的韩国。

如今,说到全球第一大汽车集团时,没有人会把现代汽车集团拿去和丰田、大众比较,但现代汽车已经凭借全球近800万辆的数量级,成为丰田、大众、通用之后销量最大的汽车集团。如果通用没有中国的上汽通用五菱200万辆面包车支撑,是不好意思和现代汽车相比的。

在中国市场,现代汽车历来不是一个高调的车企,但在北京现代、东风悦达起亚两个车企的合力下,使其成为大众之后销量最大的外资车企。

早在2015年初,车界微视就曾言现代汽车才是在中国市场最有可能挑战大众的狠角色(详见文章《日系挑战大众?现代才是狠角色!》)。现今,韩系两强销售陷入入华以来的历史低谷,车界微视却依然对现代汽车的未来充满乐观。

北京现代和东风悦达起亚现在的销售低谷,充满了各种分析。车界微视认为,其它所有原因都是表象和不精准的,决定性,甚至说唯一的原因是大国之间的博弈,韩国成为斗争的祭品,殃及中国市场的韩系车。

2012年,日系车因为类似原因,销量陷入低谷。熬过来之后,日系车的销量一路上升,市占率不但超过了2012年前的水平,而且在中国车市陷入低谷的当下,成为市场上最大的亮点。当市场回归经济规律本身,决定销量的那些基本要素就会发挥其不可阻挡的前进力。

回到现代汽车,2015年初,车界微视提出的看好现代汽车的基本面依然没有变化,甚至在某些方面,较2015年更进一步。

首先,现代汽车在中国市场的战略精准,且前瞻性在外资品牌中领先。这么多年,韩系车的增速都是合资品牌中最快的一档,说明其在华发展战略是比较精准的。就拿其最出名的“D+S”战略为例,2016年,北京现代的“D+S”车型销量占比首次突破50%,实现一路向上。

2016年,现代汽车在中国市场的销量达到179万辆,同比增长7%。虽然比整体市场增速低,但依然保持了增长的势头。今年初,现代汽车在中国市场依然保持了较好的增长。直到那个事情突然被放大,韩系车才被波及。持续多年一直比较成功,由于一些外在不可抗力突然受影响,能因此就说战略失误?

以总被人拿来说事儿的多代同堂来说。反面说,可以说同级产品相互打架,影响主力产品。正面说,可以说是产品细分、深度挖掘市场潜力。而且,为什么大众、通用多代同堂就是产品细分,到了现代汽车头上就成了同级产品相互打架?相同作法,两种标尺去评价,是不合理的。现在的实际情况是,大类产品的绝对空挡已经消失,深度细分是必然趋势。现代汽车在同级细分上,相比其它外资品牌先行一步,动作更大一些,并不应该成为其战略失误的判定依据。

在此,车界微视还要对现代汽车适应中国市场变化的预判能力点个赞。合资品牌目前应对中国油耗积分考核的主要方式是推广油电混动车型。油电混动车型推广最大的问题是初始购买成本比燃油车高。现代汽车的油电混动车型虽然不多,但其低价走量,先下手抢占市场决心却大于很多外资品牌一步。索纳塔九的油电混动车型起步价为20.98万元,远远低于其它主流合资品牌同级产品混动版,甚至比中国市场最低端的合资品牌——通用雪佛兰的同级混动产品价格还低3万。现代汽车这种在市场新兴阶段不赚钱、先做量的做法,无疑非常有利于其混动产品的推广,在应对中国油耗积分考核时占据优势,充分反映出现代汽车对于中国市场的快速、精准应变能力。

其次,就产品本身来说,现代汽车旗下产品具有和日系、德系、美系所有外资品牌相媲美的产品力,甚至相较于德系和美系,韩系车的综合产品力更加均衡。同时,韩系车的性价比一直以来都是合资品牌中最高的。对于理性消费者来说,韩系车外观漂亮、内饰精美、质量可靠、驾乘舒适,价格还很合理,为什么要拒绝?中国理性消费者这样想,美国、欧洲消费者也是这样想的。

车界微视和很多中国品牌车企海外市场负责人进行过交流,对于中国品牌为什么没有大规模进军欧美发达国家市场,他们比较一致认为核心原因是中国品牌对于自身产品的可靠性信心不足。欧美国家无论是监管部门还是消费者对于产品可靠性的严苛要求,会让任何产品可靠性差的品牌付出惨重代价。早期,韩系车也曾遭受过欧美消费者的歧视和监管部门的巨额处罚,而现在,韩系车已经成为欧美市场最有力的竞争者之一。车界微视当然不会认为外国的月亮就比中国圆,在此只想从一个侧面说明韩系车产品本身是得到了全球市场验证的。

第三,现代汽车在技术上,也非当年的吴下阿蒙。说到现代汽车的技术起家,我们可以轻易找到其起步时期的模仿学习历史,但就发动机、变速器、底盘三大件来说,现代汽车目前已经形成了自身独有的技术和制造体系。

比如,近年,现代汽车的多款发动机获得全球十佳发动机评比大奖。无论是大排量还是小排量,无论是自然吸气还是涡轮增压,无论是传统燃油还是混合动力、新能源,现代汽车在发动机领域都处于国际领先水平。

与发动机相匹配,现代汽车的变速器无论是前驱还是后驱,从4挡到8挡,MT、DCT、AT、CVT一应俱全,所有车型基本都实现变速器的批量化自供能力。底盘的传动、悬挂等核心件,现代汽车也是关联公司自制。而且,现代汽车的底盘集成能力也自成一体,某些车型的底盘早就成为中国品牌“借鉴”的对象。为了更好适应中国市场,2013年,现代汽车在中国成立了独立的研发中心,现在已经具备针对中国市场进行产品本土化研发的能力。

最重要的,还是现代汽车在中国市场已经具有的良好市场基础。2016年,仅仅北京现代一家,在中国市场的累计销量就超过800万辆,加上东风悦达起亚,现代汽车在中国市场的累计销量已经超过1000万辆。有如此庞大的消费者基数做支撑,现代汽车并不用操心市场预期。

就具体产品来说,在正常年景,现代汽车旗下的全胜、悦纳、朗动、K3等多款产品在合资品牌细分市场都处于销量排名前列。中国消费者对韩系车多年积累下来的认可惯性,并不会因为一时一刻的低谷而消失。

总之,种种情况表明,现代汽车自身向好的基本面并没有改变。不过时移世易,变法宜矣,在目前的形势下,现代汽车需要继续其精准战略惯性,熬过或许会持续一段时间的不利局面,静待时局变化、消费者回归理性。长远看,现代汽车目前的低谷只是其发展中的一个小插曲,像日系车一样触底反弹是必然的。