低头决定未来 日系品牌销量谁将夺冠?

在今年低迷的车市中，中、美、日三个品牌车系逆势上扬。1-11月，日系品牌销售乘用车294万辆，同比增长7%，高于乘用车整体增速近3个百分点，市占率提升至15.7%，比去年同期上升0.4个百分点。

日系车逆势增长，主要有三个原因。

第一，主力车企的带动。今年，日系车在中国市场表现最抢眼的是本田。1-11月，本田在华销售汽车87万辆，同比增长高达33%；丰田在华销量突破100万辆，同比净增10万辆，增速达到10.3%；日产在华销售109万辆，同比增长5.1%；马自达在华销售21万辆，同比增长11.1%。

第二，产品策略的出新和迭代。1-11月，带动本田快速增长的产品中，去年底上市的缤智和XR-V就为其提供了20万辆的增量。东风日产的新奇骏今年“异军突起”，月销量稳定过万辆，11月突破2万辆，1-11月同比增长45%。丰田的新汉兰达上市之后，月销量也快速冲上9000辆，广丰增加的雷凌、一丰换代的卡罗拉都为丰田贡献了超15万辆的增量。

第三，对中国市场的把握更加透彻。日系车整体而言，不再那么“顽固”，更加尊重中国市场。近两年推出了更多中国消费者喜欢的SUV和涡轮增压车型，而且还有中国特供车型，比如杰德和凌派。同时，还实行了比较积极的价格策略。比如丰田雷凌和卡罗拉上市起步价比上一代车型便宜了2万多元。对广本增长贡献巨大的雅阁现在的起步价比上一代车型和德系双雄都要便宜。

此外，日系车的增长也得益于中国汽车消费逐渐回归市场本源，品质得到中国消费者的肯定。当然，最主要的还是日系车企向中国市场“低头”：整体“市场导向”战略执行得更到位。那么，日系车企中，在中国的“本土化”现状如何？最彻底的是哪些品牌？下面从产品和合资关系两方面简单进行论述。

在日系车企中，在华本土化做得最好、最彻底的无疑是日产。日产在产品策略上很本土化，推出了中国特供车型（比如蓝鸟）、新老同堂的车型（比如轩逸），同级车型中，日产的产品都是空间最大的。同时，日产与合资伙伴的合作态度也很开放，把自己淘汰的老车型平台卖给东风汽车做中国品牌，或者做大合资自主启辰品牌（启辰是当时迫于国家政策创立的合资自主中真正发展起来的极少案例之一）。与其它日系车相比，日产的这种“开放”很大程度上得益于雷诺-日产联盟成立之后，法国人对日本人保守的改造。日系三大豪华品牌中，日产旗下的英菲尼迪也是唯一在中国国产化的。

相比之下，本田在中国的本土化并没有那么彻底。产品方面，本田有两款中国特供车型：凌派和杰德。对合资伙伴的开放方面，本田就显得保守，或者说是谨慎，合资伙伴在本田那儿没讨到多少便宜。东风和广汽的中国品牌都没有从本田那里得到像日产卖淘汰的老平台车型给东风那样的支持。东风本田和广汽本田旗下的合资自主品牌思铭和理念象征意义大于实际意义。与本田相比，马自达在中国的本土化水平要略差，虽然其也卖了老马6的平台给一汽做中国品牌，也有新老同堂的车型，但在最重要的“中国特供”车型方面还没有什么建树。

当然，本田并不是最顽固的。丰田，及其“好学生”铃木，是中国市场上“最不会玩儿”的日系品牌。丰田旗下的车型，对外观、配置等方面做了一些“中国化”改造，其2.0T的发动机也是为了满足中国消费者对涡轮增压的喜好，但到目前为止，除了老卡罗拉叫花冠还继续卖之外，丰田还没有一款中国特供车型。至于对合资伙伴的开放方面，想必一汽和广汽并不想提这方面的事情。

另外还有一个日系品牌——三菱，整车声量太小。与其说三菱在中国是一个整车品牌，不如说是一个专业发动机配套商。

从上分析，我们大致可以把日系车企在中国本土化分为三个程度：最开放的日产，本田和马自达相对保守，最顽固的是丰田和铃木。从销量、增速看，日产现在是中国销量最大的日系车企；本田和马自达虽然体量暂时没有丰田大，但增速最猛；丰田增速还不错，铃木现在有点艰难。

中国汽车市场的消费偏好不同于日本，不同于美国，不同于任何一个国家。中国汽车市场的特殊性，注定只有本土化做得最好的外资品牌才能得到最大的发展。日系车企在中国本土化程度不同的原因即是因为各个车企占主导的品牌文化不同，更重要的是对利益的考量。越开放意味着让渡的利益越多，但也会把蛋糕做得越大得到更多的收益。

现在，本土化最彻底的大众、通用、现代、日产已经雄踞销量排名前列。未来也必定如此。因此，如果日系车企现有的本土化格局没有转折性改变，随着日系车产品和技术的日趋同质化，未来日系品牌在中国决胜将取决于对中国市场的利益让渡，销量最大的将是越来越“中国化”，并且拥有两个合资企业的本田，连豪华品牌都已经国产化的日产次之，虽保守但拥有两家合资企业的丰田第三，马自达第四。铃木和三菱？希望他们能尽快走出目前的困局。