大规模召回高田安全气囊引发的思考！

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日前，本田在国内的两家合资汽车制造厂——东风本田和广汽本田根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，东风本田决定自2016年7月31日起，分别召回2006年4月12日至2012年1月12日期间生产的CR-V，共533350辆；广汽本田则召回2012年1月4日至2015年6月27日期间生产的飞度、锋范以及理念S1，共382090辆。公告称“本次召回范围内部分车辆驾驶席前气囊在展开时，气体发生器容器可能发生损坏，导致碎片飞出，可能伤及车内人员，存在安全隐患。”无独有偶，2月初，一汽大众和马自达都向质检总局递交了召回计划，召回部分车型，召回原因也是安全气囊问题。

各家车企虽未明确安全气囊的供应商，但一则则内容相同的召回公告，将早在国际市场上闹的沸沸扬扬的高田死亡气囊纳入国人的视野。早在2008年，美国市场就强制召回了装配有高田气囊的车辆。至今，高田死亡气囊以及造成10人死亡和100多人受伤，并导致了十多家汽车企业召回2500多万辆汽车。如今国内开始大规模召回装配有高田气囊的汽车，召回数字恐将进一步发酵。

“死亡”气囊引起行业震荡。

为什么一个小小的气囊能够引起行业如此大规模的震荡？大多数消费者对汽车品牌比较了解，如数家珍者亦不在少数,但对汽车企业身后数量众多的供应商却不甚了解。

众所周知，汽车制造企业大多只涉及冲压、焊接、涂装、总装以及动力总成的制造，其余零部件基本都是由供应商制造的。而在汽车行业中，有着众多寡头级别的供应商，他们掌控着汽车核心零部件的关键技术。对于安全气囊来说，在模块化、平台化的理念下，只要针对不同车型匹配电控单元和碰撞传感器的参数，即可将安全气囊应用于不同品牌的不同车型之上。这种模块化生产能够降低开发和生产成本，同时，一旦出现质量问题，其波及范围也将十分广泛。以高田为例，其是世界上第二大汽车安全部件制造商，日系阵营的丰田、本田、日产、日产、马自达等都是其主要客户。不仅如此，高田还与奥迪、奔驰、宝马、通用、福特等知名车企有合作关系。这也是高田气囊出现的气体发生器缺陷导致全球范围行业震荡的原因所在。

封闭or开放 不同供应体系的利与弊。

事实上，日韩系汽车企业和欧美系汽车企业与供应商的合作模式有很大不同。

以丰田、现代等为代表的日韩系汽车，是以产权为纽带的体系内稳定供应模式。这样的供应体系相对封闭，汽车企业与供应商是利益共同体，有利于提高产品品质以及分摊成本。而这种模式下的弊端也是显而易见的，高田气囊和之前的丰田踏板的案例都对汽车企业造成了十分巨大的负面影响。

相比之下，以大众、福特、通用等为代表欧美汽车企业，则是以市场竞争机制为基础的合作模式。其以技术为导向，同一个类型的产品往往有2到3家供应商参与竞争，虽然技术导向下零部件采购成本上有所增加，但没有把鸡蛋放在一个篮子里，分散了潜在的风险。同时，多家供应商的竞争更能促进技术更新换代，而且随着全球化的不断发展，开放体系的成本劣势也在逐渐减小。或许，经历了高田气囊事件之后，会给汽车企业与供应商之间合作模式带来新的变化。

掌握零部件核心技术方能由大变强。

虽然众多国际知名汽车企业为高田所累，对高田的竞争对手——奥托立夫、采埃孚天合也是个重大利好，他们正忙于扩张从高田让出的市场。在这个“千载难逢”的市场机遇面前，却没有国内汽车供应商的身影，不得不让人遗憾。

虽然近几年自主品牌汽车取得的令人瞩目的成就，新能源汽车、互联网汽车赚足了国人的眼球，但在汽车核心零部件供应商方面，国内供应商在市场上几无立足之地。我们知道，除安全气囊之外，其他的核心零部件如电喷系统EFI（博世、德尔福、大陆、康明斯等）、自动变速器（采埃孚天合、爱信、捷特科）、转向系统（捷太格特、采埃孚天合、恩斯克）、钢材热成型（蒂森克虏伯、本特勒、海斯坦普）等等，这些关键零部件十之八九都掌握在外资巨头手中。自主品牌企业虽然借着高速增长的中国市场取得了快速增长，但核心产业链的缺失，限制了自主品牌由大变强的路。汽车工业由大变强必须培植自己的核心零部件供应商。

目前，零部件产业的最顶端基本都被日本、美国、德国等把控，核心零部件的劣势使得自主品牌汽车受制于技术壁垒，很难把握市场话语权，这导致了自主品牌在汽车产品的采购定价、质量控制、产能规划等方面处处受制。中国制造是时候培养自己的一批核心零部件供应商了，只有整个产业链强大了，才能摆脱掣肘，实现由汽车制造大国到汽车工业强国的根本转变。