车多、无序、断档，共享单车不火，难！
ofo、小蓝、摩拜……
细数世界上的任何一个国家
没有一个国家像中国这样，
能在这短时间内见证共享单车的迅速崛起
给个数据吧！
截至 2017 年 3 月，
仅摩拜和ofo两家共享单车企业
合计融资已超过 100 亿元人民币
其实，我们根本没搞明白的是，
共享单车之所以如雨后春笋般爆炸
很大原因在于
城市规划的失败和公共交通建设的不到位
不知道我们有没有思考过这样的一个问题
共享单车在国内这么受追捧，
为什么在国外却没几个人知道。
不是因为没有，在欧美地区
自行车出行也是一种时尚
特别是英国
不仅有专用的自行车车道，
政府也不断鼓励这种健康环保的出行方式
那究竟是什么原因捏？
这源自于
中国人的交通需求一直就得不到满足！
人越多的地方，越离不开交通。据数据调查显示，城市常住人口和流动人口的增加，会显著提升交通需求量。然而，出行需求快速增长，交通建设却很不完善。路上堵堵堵，地铁挤挤挤，已经成为以北上广深等地为代表的大城市的通病。以南京为例，南京市公路长度（+11.6%）、地铁线长度（+270.9%）、每千人公交车数目（+20%）及户计私家车保有量（+43.4%）在 2008 - 2012 年等都有巨大提升，但随之而来的不是出行时间的缩短，而是居民通勤时间的井喷。天津、南京、沈阳、重庆、太原等城市就业者每天的通勤时间均超过了 65 分钟。分析原因，通勤时间长与交通拥堵密不可分。北京市汽车保有量早已突破 500 万辆，尽管实施了严厉的单双号限行措施，但禁不住整个体量上的“大军压境”，交通拥堵的发生已逐渐成为了常态。坐过地铁上下班的朋友都懂，前胸贴后背、在北京国贸、天通苑北、双井、惠新西街、东单、西单、军事博物馆……等等早已成为了地铁一族锻炼身体的绝佳之地。
诚然，拥堵只能说明的是
公共交通的糟糕，
却不足以解释共享单车的盛行，
短途出行可以用自行车
长途出行必然自行车并不是首选
但为什么还是有很多人愿意骑车
而非选用公共交通或是开车呢？
答案是：中国的轨交、公交根本无法覆盖到点到点的交通，你家离地铁站可能就有几公里远，你可能就需要骑着小黄车或者摩拜到地铁站坐地铁，这也就解释了为啥交通枢纽特别是地铁站附近自行车“横行”。以上海为例，中心城地铁站点半径 600 m范围覆盖 47 %（2014）的人口和岗位，中心城周边地区站点半径 1000 m范围覆盖 17 %（2014）的人口和岗位。显然，无法覆盖。
此前网约车的盛行，也印证了这点。地铁站点辐射范围和密度不足，而网约车出行大多位于公交服务覆盖外区域，包括城市边缘地区。上海市轨交出行平均时耗为 62 分钟，其中系统内出行时间为 35 分钟，而两头的接驳时耗就有 27 分钟。这接驳的时间与距离正是共享单车有所作为的地方，也就是所谓的“第一公里”和“最后一公里”。
反观一些同样作为特大城市的国家
共享单车真的是无市场空间可言
根本不需要共享单车
东京都市圈人口规模是上海的近 1.5 倍，汽车保有量是上海的近 6 倍、人均汽车保有量是上海的 3 倍多（2014）。但东京虽然存在交通拥堵，却根本无需自行车来进行接驳。原因有三：
一、私车出行比例低，13 %（2014）；
二、东京圈道路总里程高，是上海的 6.5 倍，尤其是城市道路毛细血管的支线路网有效分流交通压力。虽然东京圈汽车保有量是上海的 6 倍，但每辆汽车所占道路长度是上海的 1 倍多。
三、轨道交通发达且接驳顺畅。“市郊铁道 + 城市轨道 + 中运量轨道（有轨电车、单轨和导轨）”多模式轨道网络，承担城市公共交通 86 %客流（纽约、伦敦、巴黎也超过 50 %）。中心地区 80 %的区域可步行 10 分钟抵达电车或地铁站，步行 5 分钟内到达的也一半以上。90 %的轨道线路 5 分钟完成室内换乘。
再比如，香港。如果说别的城市人口密度体量小、人口少、空间大、规划实践经验丰富，或者私家车少、路网发达、是他们的特点的话。那么香港无疑哪条也不占。不仅地域狭小、人口拥挤，交通也和北京一样繁忙，那么为什么他们也不需要共享单车？
人流车流严格分开，互不干扰通行效率
一、私家车虽然便宜，但利用率不高
因公共交通的快速便捷，令港人在日常生活中私家车的使用率并不高。并且，香港“买车便宜养车贵”。收入不错的专业人士和位居高职的政府官员，都只在“深夜或假期出游”时才会选择开自己的车出行。路面上的车私家车只有不到 30 %，公交车占七成以上，大量私家车“休眠”。
法律禁止严格占用堵塞路面，停车禁止
二、公共交通出行比例 90 %
港铁拥有非常富有人性化的设计，站台内换乘。只要是两条路线之间，一定是对面站台换乘，无需上下楼梯或兜圈走很远的路。 而且，每个站点就是一个公交中心，大量公交线路接驳，只倒一趟巴士就能坐上地铁。此外，连通各个岛屿的水路、轮渡和海底隧道也非常发达。每个市民几乎能在一小时内抵达香港的每一个目的地。公共巴士均停靠公交港湾，不占用行车道；采取双层巴士设计，提升运力、减少空间。此外，香港的公交车亦必须按时按分准时到站，绝不可以误点。
图为九龙东人车严格分开，互不干扰
三、人流车流有序分开隔离，空中走廊联通世界
在香港，很难找到一条超过北京环线那么宽的马路，大部分道路是双行或单行道。大部分高架桥定为单行道，以弧形分流车辆。大量建设天桥、地道、空中走廊，为行人拓展了很多步行穿梭的捷径；安装有电动步梯，极大地方便了行人上下。立体空间的科学利用，将人车分流，解决了混合交通的争道问题。
图为香港交通拥堵时段，应急车道空闲的状态
四、规则意识强，让无序环境无处藏
如果说规管和建设是香港交通的“硬本事”，那么港人遵守交通规则的意识则是香港交通“软实力”。香港司机不超速、不抢道、不冲红灯，不按喇叭，更不粗言大骂；行人不走人行道横穿马路也会被人抛来异样的眼光……
此外，香港还有很多经验值得我们学习。比如香港的公交专用道是由流量决定的。第一条路当交通指挥中心检测到流量饱和时，会马上开启某条道路让公交车先行；第二条很有名的是“人行道”，香港的人行道“上天入地”，人车绝对分开；第三条路叫“单车径”，新界就有，这和我们所说的自行车道是一个概念。杭州骑车人和汽车抢道，除了危险，其实也阻碍了交通。公交线路设置采用“郊区追溯法”。香港在公交线路的设置上也很有讲究，采用的是“郊区追溯法”。
双层巴士按时按点抵达
回过头来，我们对于共享单车的正视却严重不足。殊不知，住职分离、就业岗位与居住地的不匹配才是造成这种现象的重要原因。控制超大城市和特大城市人口规模，疏解人口的现实情况是资源并未随人口的离开而流动，固化情况依旧，工作机会仍然聚集在城市中心，医院、学校、公园等重要的公共物品也十分集中。
相对激增的路面车辆
路网密度过低，支线路网滞后。
轨交“两线单点/多线单点”衔接
网络化严重不足成为了
网约车和共享单车异军突起的根源
假设未来如果 50 %的汽车
能多带两个人出行，
通行人次可达到 1348 万人次/天，
政府不掏钱，
就可把公交、地铁的出行人次取代掉。不过……
上海等地也正在陆续酝酿
《共享自行车技术条件》
《共享自行车服务规范》
必须有GPS定位、
3年强制报废、
押金退回不超过7天、
按比例配备维保人员等要求……
这究竟是管不住的麻烦？
还是社会发展的必然？
共享单车/网约车市场的成功秘诀？
它暴露出的难道只是市场空间的占据？
还是城市规划的落后和基础设施的滞后？
最后希望共享经济能够
健康有序可持续发展
惟愿每一件新事物出现时
我们都能够正视它
并将其转化为促进社会进步的内生动力
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本文改编自网络综合
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