如何看待地下车库Model S自燃？
这起特斯拉的事故，和下面的在好莱坞的事故有点像：
这起事故可能是由局部热失控扩展到模组热失控，然后底部的泄压阀启动之后，高温燃烧的气体往外排，引燃周围车辆
如果周围没有车辆，就会如洛杉矶演员的事故车一样，自己烧毁
1)为什么起火
这个是单个模组的情况，之前做的大量的实验可以得出结论，在Fresh电池比较新的情况下，通过引燃单个电芯的情况，甚至引燃边缘一组的情况下，整个模组不会从区域进行热失控传播，主要的原因是特斯拉在布置电芯的时候采取了隔离距离、内部保险丝等办法。但是连上海这起，算上洛杉矶的这起，特斯拉已经发生了两起内生性的事故，这就怀疑到电芯的触发热失控的速度还有熔断的保护机制是否完全能覆盖住。如果不止一个电芯热失控（由于老化或者其他的原因），那就有可能突破原有的设计限制
备注：这里可能有一种机制，就是如果电芯在快充以后电芯之间的特性导致某些特性分布差异大以后，内部一节这么多电芯并联，内部的环流的电流，比烧断熔丝小，但是在持续做着充放电，使得单个或者多个电芯比较热，达到零界点触发热失控
2)起火的过程
这是之前的案例分析:这个案子是泄压和排气设计，内部压力的增加，排气阀打开，电池开始排气。电芯中的活性物质与空气接触以后，发生剧烈反应，放出大量的热，这个过程继续引燃周边的电芯，在开始反应的模组的排气阀达到一定的压力之后，模组的排气阀打开，然后出现了视频上的情况。在好莱坞的基本可以把整个过程给听出来，初期是单个模组，然后是相邻模组参与，然后1分钟内持续释放
Youtube上面的视频，2分钟左右，基本整个喷火的过程结束了
从整个现象来看，用以分割模块的隔断还是很好的抑制了模组往更大的范围蔓延，大量可燃气体往外排，也比较好的抑制电池系统内火势的蔓延。
我们来复盘一下：
电池系统需要考虑热失控条件下，局部产生的大量热量和气体，热气体的排出点设计需要在一个很大的整体内进行
排气系统需要引导导气体和电池喷出的物质，这种混合了有毒气体和物质的热流远离乘员舱，远离可能造成人员伤害的位置
在在车辆正常运行期间，需要考虑防止污染物（如道路碎片和湿气）进入电池组，排气系统需要保持在闭合状态下
热失控事件期间所产生的压力，需要以模组为单位考虑，在不同区域产生的状态来评估释放的效果
3）起火的概率
这是之前整理的有关欧洲和美国两个地区的事故情况，欧洲汽车工业协会(ACEA)在提供给EVS-GTR里面有一份材料提供了2010-2018年新能源汽车（xEV）在欧洲发生起火事故的情况。一共有28起的事故。特斯拉一共有7起事故，报道比较多的法国试驾燃烧、挪威充电燃烧和德国自燃，还包括在奥地利的两起、英国自燃事故和挪威纵火。
美国汽车制造商联盟提供给EVS-GTR的数据里面也有一份材料，有关于北美地区的电动汽车的情况，在这个时间周期内亿够发生了39起起火事故，其中20起是在碰撞之后引起的，另外18起是在非碰撞状态起火的，1起不清楚状态。美国的整体保有量大约在2018年低在120万左右，事故前期并不多，随着车辆数字增加慢慢多起来，大约是36PPM，每百万台烧36台。
4）怎么赔
这起事故导致了这辆车毁了，毁了也就算了导致周边的车也毁了，这些损失如果让电动汽车车主承担，是完全超过他的兑付能力的。后续对于电动汽车自燃，特别是你在没有概念的时候，烧掉别的车甚至是其他建筑的时候，这个赔偿责任怎么赔？