2019年上海车展上的纯电动汽车
一定要把这个补完，否则要被鹏哥说好几遍。我仔细核对不同的纯电动汽车，主要分成三个状态：
合资和外资车企：在国内由于电池供应商选择的问题，导致主要的合资企业都没有在国内上纯电，这次车展看得到是合资车企认为的可以使用的方案，但是是一个折衷的，或者说基于2019-2020年的临时产品组合。
国内车企：今年补贴退坡，价格、续航里程还有整个价格体系，由于2018年补贴的影响，使得车辆从300公里往400公里，甚至是500公里以上跑。但是说实话，这里面终究要补贴退坡的，所以我们看到的主流车企这次新发车型考虑的东西，都是往上通过动力总成以外去吸引客户
新造车企业：我是这么分的，第一台车（还没卖）、第二台车（已经卖了）和还在筹备卖车阶段的企业
1）合资车企和进口车
如之前所看到的，可以分为豪华品牌和合资品牌。
Tesla：Model Y据说没赶上时间来车展，只有Model 3，在大量交车以后，车展上的展品并不吸引人，加上车展期间起火的事，确实比较热闹。
奔驰EQC：奔驰之前漏油的事情，这次采用的屏幕展示EQC电池的展台还是很吸引人的，但是这个电池系统其实高度很高，影响了整体的内部空间
奥迪：从数字来看，Etron和Q2L的特性都不大好，但是前者是奥迪第一款可能让用户买单的BEV，后者是成熟的EV总成在奥迪小车上拿来主义
Polestar：之前发布了，没有参加车，目前的产品和Model Y打，确实需要仔细比一比
BMW：需要等自己的iX3出来，iNEXT还需要2年多
捷豹：展示了I-pace，在欧洲的财务问题暴露以后，在国内推动电动汽车的大量销售可能性不大
保时捷：Tycan没有作为重头戏，有点处于意料，现在看下来大众和LG之间的电池供应问题，得仔细谈谈
目前合资品牌的主力纯电车型，大概在NEDC综合工况300公里左右,+/- 40公里的样子，主要的原因有几个：
电池方面，沿用了之前的要求，选用的是2016年晚-2017年早的电池，验证周期很长，当时的特性就是这个水平
类似现代起亚，在国外的60kWh的产品没进来，通用的Bolt 60kWh的产品也没进来
MEB的产品，估摸着2021年左右，还有很多的合资车企可能在2020年北京车展上放产品
2）自主品牌
自主品牌这两年开发车辆的速度好快，一台车跑步进入新车阶段，所以我们看到本次车展主流车企也需要歇一歇。严格来说，在一个细致的细分领域密集布置车型虽然能打别人的量，但也是抢自己的原有产品的量
备注：要把老车型列全是个麻烦的事情，所以下图右半部分没有那么完整
其实我们看到自主品牌现在的动力总成同质化挺严重的，根据400公里、500公里，可以分为50-55度电，60度电、70度电和80度电。
对于自主品牌的电动汽车而言：
目前大部分车企的新产品展出主力产品的都在400公里以上，分布在NEDC续航里程400-500公里的范围内，新能源车企单独标上绿牌展示下加速度和电池厂家，已经没有很大的差异化了
新能源汽车特别是纯电动汽车，已经开始需要和传统的燃油车一样，必须依托产品的外观、内饰和智能化的一些设计，才能把电动汽车在美观、时尚的方面传达出来，产品的辨识度是通过内外饰、智能化的座舱和其他的ADAS等功能放上来的
在本届车展，我们可以看到目前的纯电动汽车的都在外型、内外饰还有内部的液晶显示屏+中控屏幕等屏幕方面做了很多的文章。比较有代表性的，是以比亚迪的整个造型的改观；吉利的PMA平台按照欧式设计的几何A，广汽的AIONS和AIONLX的造型，还有奇瑞、长安等车企对原有车型的内部升级。
3)新造车企业
同志们，我发现新造车企业的最大威胁不是对方，而是目前燃料电池的投资热潮导致投资往燃料电池方向寻找机会。在电动汽车里面大笔投入资金，继续支持新造车企业肉搏传统车企、肉搏特斯拉，培育运营模式，能在当前丰田为首的日系燃料电池技术往国内转让使用带来的产业链机会更吸引人么？我觉得这个替代作用，在当下的研究中非常关键，我们后面能看到部分新造车企业要么转向，要么消亡，以下能活下来的1-2家而已，投资热情的退却，特别是地方zf找到了新的方向，这不是又要变化了么，这块来得最快，走得也最快。
小结：当前电动汽车真是面临一个比较困难的当口，我们一部分可以去燃料电池看看，意志坚定的需要在这个潮水往下推却的过程中找到自己的位置，不断优化产品，在成本、安全、可用性上面想方设法赢得生存空间。