电动汽车安全问题-热失控传播1
每年到了夏天，电动汽车的安全问题就成了一个很严峻的问题，今年随着特斯拉和蔚来两家高大上的电动汽车企业领头，目前行业内外、普通消费者都对电池安全问题，特别是静置和充电的热失控问题特别关注。我想把目光放到EVS-GTR电动汽车安全全球技术法规。
背景：从2012年WP29同意成立电动汽车安全非正式工作组，启动了电动汽车安全法规（EVS-GTR）的研究和制定工作。美国国家公路交通安全管理局（NTHSA）为主席，中国工信部（MIIT）和欧盟（EU）为副主席，日本国土交通省（MLIT）为秘书处；2018年早一些时候，在联合国世界车辆协调论坛（WP29）第174次会议上，经《1998年协定书》缔约方投票表决，获全票通过。
1) 热失控和热传播实验的提出
翻看所有的会议记录，我们看到在2015年三月，中国这边第一次提出这个概念。从2015年的专项工作组分工的时候，中国牵头TF5的研究
TF1防水保护专项组、TF2低电量防护专项组、TF3电解液泄露专项组、TF4可充电储能系统专项组、TF5热失控专项组、TF6电池荷电状态专项组、TF7防火专项组、TF8商用车专项组、TF9可充电储能系统安全报警专项组9个专项组(TF)组成
备注：从2012-2014年初步的工作，主要是在电池做安全实验层面去讨论的，主要讨论针刺实验什么的，然后切入到内短路的讨论进一步演化成这个实验
2017年9月 EVS-GTR第14次会议之后，在ISO标准6469-1:2007/Amd 1: Electrically propelled road vehicles – Safety specification – Part 1: On-board rechargeable energy storage system (RESS) Amendment 1 Safety management of thermal runaway propagation也加入了这个条目。
2）EVS-GTR 第一阶段的成果和第二阶段工作
如下所示，第一阶段在热失控实验的重复性和可实验性方面存在很多的考虑，在第二阶段的主要工作是开发这个方法。第一阶段的结论是各个汽车企业需要提供文件证明当电池系统如果发现内短路需要检测出来告知乘客一边及早出来
EVS-GTR– Phase I
The EVS-GTR requires manufacturers to provide documentation that demonstrates their system design to provide awarning to vehicle occupants in the event of a single cell thermal runaway due to internal short circuit to allow safe egress from the vehicle. EVS-GTR currently does not specify a thermal runaway propagationtest procedure.
第二阶段工作：围绕着这些问题，从热失控传播引发车辆事故的实际支撑，模拟单电芯热失控、电芯热失控检测和阻断措施、可重复性和可实验性还有引发热失控的方法和环境。这些工作在全球范围内目前都在做研究。
Is thermal propagation due to an internal short single cell thermal runaway a problem in the field?
Simulation of a single cell thermal runaway
Elimination of Detection and Intervention Technologies
Ignition of vented gases
Evaluation Criteria
Repeatability and Reproducibility
Manipulation of test-device
Specifics of initiation methods and environmental conditions
有关这方面的细节工作，我会在接下来做一些整理，特别是各个成员国在提交文件和相关的一些实验的数据和一些阶段性的结论。如加拿大NRC
1.热失控传播测试中主动热管理的重要性
2.考虑整个系统响应的重要性
3）我们的烧车为啥偏多？
这个表格，大家可以看一看，大众说我用了1100万颗电芯、通用说我用了5000万颗电芯、福特说3500万颗电芯都没由于电芯的内短路出现热失控传播的现象。
我觉得啊，电池系统的安全必须由电芯来解决，电芯要保证安全，就必须采用更稳定的材料，更安全的设计。我一直在看王博的这一页PPT，我们是刻意放低电芯的安全要求，让他们降本提高能量密度，然后去做热失控传播实验来评估整车的安全性还是在源头守住一些基本的要求，在电芯层面的安全性上，选用更厚的隔膜，在电芯的设计层面不要做减法。这里是不是源头错了?
小结：热失控这个问题，全球都在研究，但是我们中国的从业者面临更多的压力。我一直想我们在哪方面错了，在电池安全标准要求，在热失控实验的提出，很多地方我们都做对了，为什么走到现在起火都是此起彼伏的呢？在哪个关键点上，我们一定是做错了什么选择题。