ZOE的电池升级到52kWh
ZOE电池又一次升级了，如下图所示，可用电量从22、22.3、41，进一步升级到了50kWh。
整包的能量密度也从78Wh/kg一路升级到了160Wh/kg。这里也看到一个很有意思发展路径，在电动汽车平台化之外，单台的Hero Car一步步升级里程的演进，模组基本不变，电池系统外围的轮廓和安装不变，在定义一个基本的结构以后，通过电芯的升级换代来提高里程。有关模组的结构可参考文章
在这个车更新过程中也有几个有意思的事情：
这车的里程不是整数，按照WLTP侧测试数据是390km，离400km差10公里，提升的主要目的是在现有的基础上增加里程（20%的提升），往大里程车辆上增加一部分
系统成组方式还是和之前一样为2P96S，共192个电芯，由12个2P8S模组组成，但是电压从360V升高到了400V（也有可能这个400V标标注的不对），这里不太清楚平台电压在没改变串数的条件下如何拉高的
充电功率还是保持原来的50kW，整个模组的散热结构也没变化
ZOE在欧洲前几个月卖得还是不错的，五月份在欧洲范围内Renault ZOE卖了4,315 (同比增加61%) ，累计今年销售了20,338 (+43%)。在这种A0级别的小车上，面临来自KONA这样的小车的冲击，今年整体欧洲的电动汽车都在增加里程。如下图的Inside EV的数据，40kWh使得ZOE的销量提升还是提高的，满足了欧洲大城市的基本使用条件。
其实这台车和我们国内开发的电动汽车，也存在一个很重要的问题和讨论？
增加20%的距离，用户愿意付多少钱？这里的41kWh、52kWh，甚至可以放更高的60kWh，价格梯度怎么配置
在50kW的规格上，往上增加充电功率，用户愿意付多少钱？如果要提高到100kW，设计0-80% 30分钟内完成，类似这种平民车，消费者如何取舍
动力层面80kW和100kW这样差异并不大的配置，用户如何取舍？
小结：大众和丰田那样的纯电动平台化的配置，其实也是在类似LEAF、ZOE这样Hero Car的基础上一步步试错，在规模推进之前，类似LEAF和ZOE的升级过程也值得我们关注在欧洲地区的消费者的反响。