BAT抢滩造路

信息时代向人工智能时代迈进的时刻，科技巨头在推进智能驾驶技术的同时，不约而同地提出了实践“车路协同”的新思路：仅仅车辆是智能的还不够，路也必须是智能的，要让所有汽车都跑在互联网公路上。

财经天下周刊（ID：cjtxzk）

文｜王蒙

编辑｜张硕

1995年，北京的深冬，一块巨大的广告牌竖立在中关村白颐路南端街角处，“中国人离信息高速公路还有多远——向北1500米”。

那时候，大洋彼岸的美国提出建设信息高速公路已经有三年时间，但在中国，马云、马化腾、丁磊、田溯宁这些搅动互联网风云的人物尚在筹备自己的创业项目。

23年过去了，信息时代向人工智能时代迈进的时刻，科技巨头在推进智能驾驶技术的同时，不约而同地提出了实践“车路协同”的新思路：仅仅车辆是智能的还不够，路也必须是智能的。

就在这个9月，百度开源车路协同方案，提出让自动驾驶进入“聪明的车”与“智能的路”相互协同的新阶段，全面构筑“人-车-路”全域数据感知的智能路网。

随后的2018云栖大会上，阿里则升级“由车向路延展”的汽车战略，指出“路是人类最重要的基础设施，互联网是信息时代的基础设施”，“阿里要将路也铺在互联网上，让所有汽车都跑在互联网公路上”。此外，阿里巴巴还联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团等企业成立了“2038超级联盟”，协同产业力量共同落地“智能高速公路”。

BAT三巨头的另一“巨”腾讯也并没有放弃这个诱人的大生意，其作为第二大股东的四维图新，同样在9月中旬的2018世界物联网博览会上，展示了其基于LTE蜂窝网络的LTE-V2X车路协同解决方案。此外，腾讯在V2X、自动驾驶等相关领域还在持续投资，继今年5月获得深圳自动驾驶路测牌照后，腾讯在这个9月也拿到了北京的自动驾驶路测牌照。

通信巨头华为，早在几个月之前，其LTE产品线就宣布华为正积极探索汽车和通信产业下的车路协同产业。目前江苏无锡要被打造为全球第一个城市级车路协同平台——“车联网（LTE-V2X）城市级示范应用”，华为等企业都参与其中。

一时之间，建设智能高速公路成了中国科技巨头们拼抢的战略要地。

车路协同缘何受追捧？

无论是城市道路还是高速公路，驾驶员的安全和拥堵问题始终是交通管理的两大难题。为了解决这两大难题，智能驾驶技术应运而生，国内外的汽车制造商、科技巨头纷纷布局。

为了能够让车辆实现智能感知，研究自动驾驶技术的企业大多选择靠智能车本身的传感器来对环境进行识别。但是这项技术本身存在很大局限性，比如传感器对物体的识别还会受到天气、光照等环境的影响，且激光雷达等传感器成本过高，大规模量产落地存在难度。

这也是为什么百度、阿里、华为等企业，热衷于发展车路协同，正是为了弥补单车智能带来的不足，加速自动驾驶的落地。

车路协同是基于无线通信、传感探测等技术进行车路信息获取，通过车辆与车辆、车辆与道路信息交互和共享，实现车辆和道路基础设施之间的智能协同与配合，以达到优化利用系统资源，提高道路交通安全、缓解交通拥堵的目标。

车路协同的主要意义在于交通的管理，但它又可以促进自动驾驶的发展。自动驾驶主要解决驾驶员的辅助驾驶、无人驾驶问题，而车路协同主要是解决车与车、车与路、车与人、车与交通基础设施之间的信息交互和共享问题。

其最典型的应用场景即是通过信号灯上的摄像头、道路边的传感器监控车辆数量，通过人工智能来协调信号灯的时间和切换，提升单位时间的道路通行效率。

清华大学姚丹亚教授此前就曾描绘过车路协同的典型应用场景：当你乘坐一辆自动驾驶汽车行驶在城市道路上，信号控制机会把红绿灯周期发到你的车里，让车知道是红灯还是绿灯，车辆获取前面绿灯或者是红灯还剩多长的时间，给你发一个建议车速，按建议的车速开过去，等开到路口的时候，刚好通过。

更重要的是，布局车路协同的成本比单车智能要低。目前每辆自动驾驶汽车平均价格要在20万美元左右，即使单车非常智能，但这样高昂的成本在落地上也是相当困难的。

有业内人士告诉《财经天下》周刊，单车智能与车路协同相结合，是以低成本的方式加速自动驾驶落地的方案之一，关键是要上量，参与方越多越好。这也是为什么各大巨头以及通用、丰田等车企都在布局车路协同解决方案。

“对每公里道路进行电气化、智能化的改造肯定会增加成本，但是通过车路协同之后，可以让车辆通行速度提高20-30%。现在高速公路平均通行速度是80到90公里每小时，我们希望通过车路协同，智能化的改造，让高速公路能够跑到100到120公里每小时。虽然有建设、改造成本的增加，但是整体的效能和安全的提升是很高的。”阿里巴巴集团资深副总裁胡晓明表示。

对于道路改造的成本，胡晓明补充道，“现在还没有具体的数据，最终还是要通过研究和本身的投产来做，这是一个需要创新和科技投入的过程。”

百度自动驾驶总监陶吉则提出，按照百度提出的方案，车路协同的落地成本预计只占到高速公路建设成本的1%。

巨头跑步进场，抢夺话语权

当下，在单车智能还无法完全解决驾驶员安全和城市拥堵问题之时，在道路上做文章成了顺理成章的事。科技巨头的入局，恰好推动了技术落地。

作为业内最早布局车路协同的公司，百度在2016就展开了车路协同的研发，作为国家《5G支持ICT融合自动驾驶的关键技术》的牵头单位，开始相关研究。9月17日，在2018世界人工智能大会（WAIC）上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在会上谈及AI化时就明确提到，自动驾驶、车路协同将显著改善交通效率。

就在李彦宏发言的三天前，百度即宣布2018年12月将正式开源Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo在车路协同领域的技术和服务。

《财经天下》周刊了解到，百度此次开源的Apollo车路协同方案，将不仅在车端开放，更是在路侧开源。此举将进一步缩减自动驾驶产业链各方在路侧感知等方向上的研发进程。

对于车路协同的社会及交通价值，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇比喻，如果说自动驾驶的价值是让车辆变成由“二十年驾龄老司机”驾驶的话，那么车路协同则像是又给每辆车配备了一个开了“天眼”的交警，“他”将站在“完美”视角保障安全、疏导交通，高效分配道路资源。

当然，车路协同得以落地还需要自动驾驶厂商和通信厂商相互配合，既要解决感知问题，又要解决传输问题，还要解决分析处理反馈的问题。百度开源车路协同方案意图十分明显，就是想将这些参与方整合到一个平台。《财经天下》周刊了解到，雄安新区全长约100公里的双向八车道高速公路正在打造智慧高速公路示范区，其中就有百度的参与。

阿里打造智能高速公路的方案同样也选择了积极联合合作伙伴，为自己的技术和生态添柴加火。按照阿里巴巴的构想，智能高速公路将全面支持普通功能车、互联网汽车、自动驾驶汽车，赋予驾驶者以“千里眼”和“顺风耳”。路会告诉车“我看到了什么”，车会告诉路“我经历了什么”，大脑则在云端运筹帷幄，人-车-路-云全面协同。

位于长三角地区的杭绍甬高速公路，将成为国内首条智慧高速公路，规划全长161公里，采用双向六车道高速公路标准，预计2022年杭州亚运会前通车。这条高速公路是阿里巴巴智慧公路的第一块试验田。目前，阿里云已经与浙江省交通运输厅达成战略合作，共同推进这一智能高速公路项目。

相比阿里和百度发展车路协同的方案，通信设备制造商华为则选择从通信标准切入。

目前华为已经跟欧洲等国家进行商谈，推进车联网国际化标准的确立。在车路协同方案落地方面，华为则正协同交通部考虑在9个省份启动一个“智慧高速数字化道路”改造试点。

芯片“巨头”高通则选择与千寻位置合作，面向联网汽车提供高精度定位服务解决方案。

腾讯也早在2016年就成立了自动驾驶实验室研发无人驾驶技术，随着百度和阿里相继发布车路协同战略，相信腾讯也将加速相关布局。

四维图新方面介绍，其通过LTE-V2X项目所实现的车路协同，价值正是在于让汽车、道路、行人之间建立紧密的感知机制，并有效提高提醒或预警精确度。

例如目前的地图导航软件在为驾车出行提供导航时，每次经过学校路段都会比较机械地提醒司机注意“前方有学校”，但通过V2P实时感知，则能更准确的提醒司机前方学校附近的街道上，是否正在有行人（学生）正在通过，从而帮助司机有效做出应对。或者在从辅路进入主路以及从主路出辅路的交汇地带，V2V感知有效克服了汽车后视镜的探查盲区，在车辆进入主路或辅路时，能通过RSU对其他车辆的感知，提示司机是否存在通过的风险。

科技巨头入场，你争我赶的竞争态势可以在很大程度上促进车路协同技术的落地。但就目前来看，这场战争尚未进入白热化状态，参与各方还处于跑马圈地的时代，这就意味着谁能更快落地更快规模化，谁就可能抢得先机。

交通运输部公路科学院教授级总工王东柱透露，实际上中国早在上世纪八九十年代就开始研究车路协同的技术方案。《财经天下》周刊也从业内人士了解到，目前交通部正在积极推动车路协同技术的发展和快速落地，政府方面会联合多家企业参与打造示范区域，探索未来可行的实施路径。

大生意不易做

车路协同将成为未来智能交通、智慧高速的核心，眼下科技巨头的入场还仅让人看到了技术方案层面的较量，距离真正落地尚需时间。

车路协同的难点在哪里？仅仅要求车辆是智能的，道路智能是远远不够的，要将道路与车辆、车辆与车辆、车路与云结合起来，进行实时交互。要实现这些，只拥有顶尖的技术还不够，还需要处理好协同问题。当然除此之外，真正实现车路协同还涉及到政策和标准等问题。

感知基站作为车路协同技术方案的核心技术之一，阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚将其形容为“手机的无线发射基站，可以实现车与路、车与车之间的信息连接点”，通过智能感知基站的辅助，自动驾驶汽车的感知系统将得到很大程度的完善。

在百度、阿里的技术方案中，感知基站都配备了若干传感器，包括雷达、摄像头等，如果按照当下的技术方案每200米智能道路上布局一个感知基站的话，以全国将近14万公里的高速公路，400多万的公路总里程来看，这也将是一笔巨大的投入。

此外，车路协同的实现是一个需要数据积累，并不断被反复验证的过程。就目前车路协同技术的落地与实践来看，难言谁更有优势。

“车的智能化是逐步实现的，需要中长期的技术投入。在无人车技术完全成熟之前，大家不能一直等。阿里采用渐进式的方式，有专攻长期的无人车技术的，也有短期实现项目落地的方案，通过整个生态的能力为道路数字化的基础设施搭建一套平台。”AliOS智能交通负责人朱永盛在接受《财经天下》周刊在内的媒体采访时表示。

车路协同考量的并非单纯的技术，需要所有与交通出行相关的行业共同协作，包括系统通营商、道路建设方、通信提供商、地图服务商、汽车制造商、汽车服务提供商等。无论是百度、阿里、腾讯还是华为等科技巨头，这场车路协同的竞赛还难言谁是最后赢家。

—End—

本文由《财经天下》周刊原创出品，未经许可，请勿转载。 

部分图片素材源自视觉中国

回复：群

加入财天组织

点击图片即可阅读

终南寻隐，一场雪就把他们冻回原形

到桐庐，寻找中国快递行业的聚义秘密

范冰冰掏得出8亿元的罚款吗？