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杨秀娟，钛媒体编辑
特殊情形之下，作为运输主力的货车司机们，他们未来的生活该如何回到正轨？拿什么来还房贷、车贷？我们又该如何保证商品运输正常、市场供应链畅通？
▲ 疫情之下，身背家庭生计的货车司机们，被按下了刹车键和转向灯。“太难了”，成为他们口中出现最频繁的词语。© unsplash
4月9日，是货车司机王根远隔离的第10天。王根远常年开着一辆红色6.8米高栏货车，往返于山东临沂与上海之间，为两地输送新鲜蔬菜。3月25日，这天对王根远来说不同寻常。王根远从上海装完货返回临沂。正常只需要一天一夜就可卸完货回到临沂家中的他，这条路却足足走了三天。从3月25日到3月31日正式隔离，这5天时间，王根远经历了什么？“行程卡上只要显示到过上海，全国各地高速路口没有一个让你下的。” 疫情让王根远曾经习以为常的回家路程变得一波三折。
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▲ 王根远师傅在徐州高速出口拍摄 © 钛媒体
王根远的经历并非个例，但他是幸运的。因新冠疫情蔓延，长三角地区均采取了关闭高速公路出口及收费站等相关举措。那些不幸出不了高速路口的货车司机们，只能继续在路上徘徊。粮食和水日渐匮乏，与饥饿相伴已是常事。
3月20日，王根远像往常一样运送蔬菜到上海。此时，距离上海宣布“以黄浦江为界，分区封城”还有三天。王根远在上海滞留了5天，3月25日转道徐州。夜晚10点钟左右，王根远到达徐州高速路口，“排队就排一天”，直到第二天中午1点左右，终于在高速路口排到王根远。但根据徐州最新的防疫措施，外来人员只能由居委会带领才能离开。由于核酸过期、无人来领等问题，王根远在当天后半夜才重新回到高速上。此时，王根远已经一整天没有吃饭、喝水。“挨个高速出口下，一直跑到第二天夜里三点，隔了一天一夜，没有任何一个出口让我们下车。每个只要能下车的出口，都排队排好长。行程码带上海地标的都不给下，然后再掉头上来，就这样一直转，转到临沭。在临沭服务区休息了五六个小时。服务区工作人员查看行程码后，让我们不要过多停留。从临沭服务区到罗庄服务区再到兰陵服务区，每个服务区都不能停太长时间。”3月28号，王根远终于回到临沂。“120拉着我走了好几个小时，几个隔离点都是满员，等了好久才进到最后这个隔离点，办好一切，人家都吃过晚饭了。”长达几天的高速路程，王根远靠着方便面充饥，“水也没有，就干吃。”成功入住隔离点，王根远感慨着自己的幸运。而王根远的另一位同行就没这么幸运了。据王根远表示，一个开9.6米高栏货车的朋友，为了回家过年审、保养、换轮胎机油，在高速路上趴了三四天，到临沂后也下不了高速，最后只能在高速上一直徘徊。“我隔离的第二天，这边就没地方了，我们这边服务区今天赶、明天赶，他现在也不知道跑到哪里去了。”常跑上海、江苏、无锡的货车司机刘高中也表示，苏州县级市的防疫政策不一样。每个地方都有每个地方的通行证、货运码。现在货车不好找，有一部分（货车）还积压在高速上。上述情况，是当下货车司机的一个缩影。河南货车司机师傅赵海雷，常跑江苏、浙江、湖北、河南等线，他对作者表示，“有时候你做核酸了，也下不去高速，需要报备和厂里接送才能（下去）。在焦作的时候，当地人可以下，外地人劝返，太难了。”作者联系到罗尧兵时，他正在工厂里卸货，周边机器嗡嗡作响，环境嘈杂，他的声音几乎要淹没在里面。罗尧兵常常湖北、浙江两边跑，他曾在高速上滞留了三四天。“现在是回去（浙江）下不了高速，过来（湖北）也下不了高速。最长的时候在高速上呆了三四天。自己带点米在车上煮，配菜就是白菜，土豆。每天都在做核酸。”“我就是搞不懂，现在每个地方的防疫政策规定都不一样。本来国家规定带星或者黄码不让下，我们虽然去过风险区，但是行程码既不带星，也不是黄码，怎么就不让下?” 罗尧兵的这个困扰，也是很多货车司机困惑的地方。对于未来的希冀，王根远表示，现在一个地方一个政策，甚至一个县都一个政策。如果全国能统一一下，货车司机出高速路口需要什么条件，比如48小时核酸等，能让符合条件的外地货车顺利下高速，就挺好的。“目前全国卡车司机有3000万人，他们是最大的一个债务工作群体。” 由传化慈善基金会公益研究院所著的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》中指出，“83.7%的车款都不是卡车司机自己的存款，其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例为72.2%。”疫情给货车司机带来更深层次的连锁反应是车贷、房贷压力骤然增大，曾经的“自由”生活褪去光环。据王根远表示，同行里全款“买车”只占到5%到10%，基本上都是贷款。“现在关键的是不能跑（货车运输），我是临沂市的，从临沂市到距离最近的邳州市，（货车）也下不去高速。很多地方都这样，不管核酸证明，只要不是本地社保，没有本地发的通行证，都不能给你下（高速），基本没法跑。” 正在隔离期的王根远说道。“疫情之前，虽然攒不下钱，但起码车贷、房贷还得起，现在只能借钱还。”王根远每个月车贷将近4000多元，房贷3000多元，供养家庭就靠他这部车。“贷款买一辆车，前两年还贷，后两年赚点，基本够家庭开销。”“我们跑起来这个很快的。我三天就跑1400公里，随便绕绕就1500公里。‘回头货’不一定正好顺路，正常一个月1万公里。6.8米的车，2万公里就要保养一次，相当于两个月保养一次，一次1000-2000元不等。”“我16岁跟车。18岁自己开车。现在三十多岁。这是我开的第四部车。我们这是拿命换钱。从临沂到上海三天一个来回。在家装货一天，下午跑到前半夜，四个小时休息20分钟，10个小时不停车。后半夜老板卸货，卸到早晨七八点钟，然后第二天自己找配货。等装完货就晚上了，然后连夜赶回来。第二天卸掉货，再赶到临沂，基本就天黑了。第二天早晨我大概四五点钟起来到蔬菜市场装货。然后再跑一个来回，挺累的，出事故也挺多的。”王根远说道。“一天赚不了多少钱，有时候还赔钱，一天出来工资两三百。两天吃不上一顿饭、喝不上一口水。没有疫情的时候不好跑，有疫情更难跑了。”赵海雷称，有时候装卸货还要被装卸工刁难，给小费，装车快点，有时候一天装不上货，时间就浪费了。饿一餐、饱一餐更是货车司机们的常态。“有时候一天吃一餐，能吃的地方，不能停车，有停车地方的，不能吃饭。这都可以忍，最惨的是拿不到运费。哪怕少赚一点呢？自己贴油钱、贴过路费，最后钱也没赚到。” 提起这些，罗尧兵语气中透露着心酸与无奈。“要么停在服务区，要么不出车。”相比之前公路货运火热的场景，目前的高速路上货车数量锐减。“现在我们车在家里都不跑了，油价这么高，运费也不涨，一直在掉运费。”已经被迫在家休息了十余天的赵海雷正计划卖掉货车，出门打工。“大车跑一趟，还没出租司机赚的多。走高速更不划算，唯一想的就是过路费便宜点。”“路况紧张，我基本不跑高速了，跑跑苏州市内，一直没敢停下。以前一个月跑20趟上海，现在完全不能去了。我们是4.2米的平板车，与9.6米的大货不同，本身车子比较小，市内和长途赚的差不了多少钱。但大货的收入就少了很多”，已经转跑市内路线的刘高中表示。
正在隔离中的王根远也表示，会暂停跑车业务，“疫情持续的话，车也卖不掉，还得继续还贷款，打工也没地方去，只能在家呆着。”疫情之下，货车司机们的“生计”被迫中断，留给他们的退路却不多。王根远讲述了其中缘由，“大概1公里不到一块钱的利润。今年疫情原因，第一是油价翻倍。以前加油站三块多钱一公升，现在已经涨到七块多了。这钱真不好挣了。第二是进出口货少了。第三是很多小型工厂倒闭了。我们跑长途基本都是跑一些小厂。老板把省下的物流中介费也加到我们的运费上，价格能稍高200-300元。第四是很多长途货车司机只能接物流公司的单子。物流公司把油费、过路费都算好，价钱卡得死死的。你路上吃饭的钱、喝水的钱都没有。”而且，他们从长途转型到市内路线并不容易。据王根远表示，市内不是想跑就能跑。市内这一块是靠老生意的。如果没有两三年积累，是不可能有生意的。此外，你还得买个新车。很多跑市内的，基本上家里有点小生意，或者开大货铺，一来自己进货方便，二来平时在路边蹲活儿。一来二去跟老板熟了，靠几个老生意，慢慢活就起来了。没有根基，跑市内靠不起的。目前跑长途货车利润微薄，但依然有像罗尧兵这样的货车司机奔波在路上。他们为了生计艰难前行。“现在没几个车在路上跑，很多货都找不到车运。但是对我们来说，能去的地方价格太低，高风险区又不敢去，只能在人家公司里装点货。”曾经运输普通货和收菜的罗尧兵说道，“他们发货一公里才三块钱。现在油费这么贵，8.45元/升，我们一公里油都要两块多，还有各种过路费，我们怎么赚钱？月收入与以前相比，少了3000-4000元，现在7000-8000元左右。但是你又不得不跑。车保险各种费用算下来，一天要花100元。你跑一天，赚一点，不跑，这些花销照样付。更何况现在上有老下有小。如果再有贷款的话，压力更重了。”大部分长途货车司机学历不高，因为进入门槛低而选择货车运输行业。“没好好学习，也没手艺，上班适合单身的时候，有老婆孩子了，钱就不够用了。贷款买了这个车，够一家人开销。”王根远坦诚，开车对他们来说是最优选择。疫情的突然来访，为他们的生活按下了刹车键和转向灯，也为我国的公路运输业的发展披上了一层阴霾。特殊情形之下，作为运输主力的货车司机们，他们未来的生活该如何回到正轨？拿什么来还房贷、车贷？我们又该如何保证商品运输正常、市场供应链畅通？毫不夸张地说，公路交通运输能力的高低，直接决定经济的发展水平，人们的生活质量。物流是经济的血脉，血脉不通，影响的是农业生产、是工业发展、是物资流通。公路运输作为一种具有“通过”“集散”“送达”等完备功能的运输体系，发挥着越来越重要的作用，是整个商品流通供应链中的重要一环。中国货运总量76％靠公路运输完成，这背后是全国3000万卡车司机的辛勤劳作。清华大学社会学系教授、社会调查中心主任沈原早年接受央广网记者采访时谈到，“他们每年运送330亿吨货物到你我的身边，服务4.3亿个家庭。”主管部门也已经关注到货车司机疫情防控的问题，要求出台相关政策加以缓解。4月7日，交通运输部召开物流保障协调工作机制会议指出，长三角等部分涉疫地区物流运行不畅问题较为突出。一边是物资调配运力紧张，一边是司机货车闲置无法上路，我国物流供应链正在经受疫情带来的考验。为此，要依法依规制定通行管控措施，不得层层加码、一刀切，确保通行管控政策统一。严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点，严禁擅自关停高速公路服务区，确保全国交通运输干线畅通。正如环球时报原总编辑、微博大V胡锡进所说，中国是统一大市场，抗疫政策必须是一体化的，探索也应是针对全国抗疫大局的。一个地方封控的意义也不仅仅针对当地，同时也是保全国的平安。所以每个地方怎么做，都有着全局的牵动性。各地的绿码质量应当得到国家的监督并且联网。哪个地方应被划为中高风险区，全国高速路哪个地方可以针对大货车设卡，也应该有国家统一标准。