压垮无锡高架桥的大货车，超载了致命的“潜规则”

连环相扣的悲剧

奇迹没有发生。

10月10日晚，侧翻的无锡312国道K135处、锡港路上跨桥桥面最终造成被压小轿车上的3人全部遇难。

据无锡市政府的官方发布，初步分析桥面的侧翻是由运输车辆超载造成。

根据目前的已知信息复盘这起事故，会发现这是一个环环相扣的悲剧。

发生事故的桥梁，属于箱梁结构，箱梁下方是独柱式的桥墩。

这种桥墩相比较于双柱式桥墩，由于占地面极更小，因而早年被更广泛在都市中使用。

但它也不止一次地被专家指出横向稳定性较差，在重型车辆通过时有发生整体倾覆的安全隐患，通俗地说就是像跷跷板一样被过重的车辆压翻。

除了目前正在全国多个省市进行的稳定性改造，还有一个措施能防止独柱墩桥梁倾覆：严格限制超载车辆上桥。

偏偏，这起灾难的直接肇事者——车身标注限重“38.5吨”的红色大卡车，种种迹象指向它严重超载。

现场视频中散落着从车上掉下的钢卷，据报道，这样的钢卷一个重量通常就在27至28吨之间。而财新网报道显示，一位自称受公司某股东委派来看情况的人士透露，肇事车辆上确实“运有六卷总重高达170多吨的钢卷”。

不仅如此，今天多家媒体后续报道该车辆所属运输公司“无锡成功运输有限公司”，发现从2017年至2019年近三年时间内，该公司至少涉及9起法律诉讼，其中6起均为交通事故责任纠纷。

而且，该公司还有过不履行行政处罚、被法院强制执行的“黑历史”。这又给事件的深层原因蒙上了一层阴影：

一个超载大货车背后，可能是一家企业对运输安全、职业规范的长期漠视。

但即便没有这一家运输公司办错事，谁也不敢保证一定没有下一家——

据新京报报道，在事发的高架桥两侧，分布着多个大型钢材、型材及木材等专业批发市场，每天都有大量大宗货物的运输经过此桥。

附近的老板则表示，大货车超载是常事，即便现在管得严了，“一辆车也都是拉150吨左右”。

经不起重压的桥梁结构，严重超载的大货车，大宗货物的必经之地，习以为常的行业环境……

一根又一根稻草叠加起来，终于让无锡高架桥不堪重负。

事先张扬的“马后炮”

尽管是一个偶发灾难，但这次的悲剧还有空间、也必要被关注到更深远的意义。

昨晚事故发生后，出乎意料的是，在舆论场中率先引起热议的是两篇被挖坟的旧文。

一篇是教人们识别大货车的科普文，介绍什么样的车严重超载时是可能造成致命危险的，文章写于2015年。

另一篇则是2017年发表于某个人公众号上的《无锡的快速内环高架还能用多久？》。文中，作者担忧地表示无锡快速内环高架经常有大货车行驶的现象，存在安全隐患，他曾通过种种手段反映，但均没有得到解决。

虽然昨天无锡侧翻的桥是国道、并非内环高架，但网友们难免自发寻找到了内在关联：

货车超载、高架倾覆的危险，不是毫无预警的。

还有网友的洛阳铲挖出了2018年7月苏州网友关于“超重车辆开上高架”的投诉，配合昨晚苏州连夜严查超载车辆的新闻一起看，也令人心中五味杂陈。

事实上，关于这种安全事故的前车之鉴已经足够多，根本不需要来自民间的“神预言”。

2012年8月24日，四辆满载石料和饲料的重型货车同时行驶在哈尔滨阳明滩大桥的匝桥外侧，造成连续钢混叠合梁侧滑。事故造成3人死亡，5人受伤，而此时大桥通车仅10个月。

2016年5月23日，上海位于汶水路、沪太路口的中环线高架道路上，一辆超载卡车单车侧翻，车上运载的管桩落至地面、导致桥面翘起损毁，桥面最大高差达40厘米。且事发时，共有4辆货车经过该路段，超过了桥梁最大荷载5倍之多。

万幸的是，这次事故没有造成人员伤亡，虽然大桥后续面临十分棘手的修缮工作。

这些类似的独柱墩桥体被超载车辆损坏的事故，早已充分说明在这样的桥上超载行驶大货车有多危险。这或许会让我们想起老生常谈的海恩法则：

“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故，300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。”

惨痛的前车之鉴已经摆在那里，他乡的管理者和驾驶员却总侥幸地以为，自己脚下的大桥不至于那么脆弱。

“谁让他超载的？”

但每逢这种重大的、肇事者很确定的祸事，人们似乎更看重海恩法则的另一层含义：

“再好的技术，再完美的规章，在实际操作层面，也无法取代人自身的素质和责任心”。

在这些压塌大桥的事故中，最直接的责任方——永远禁不断的超载大货车司机——顺理成章地成了被怒火淹没的首要对象。

让肇事者重罚、判刑，道德谴责……这是惊惧的网友最本能的反应了。

的确，即便不涉及过不过桥，大货车超载本身就具有不言而喻的危险性，也是相关部门不断重拳整治的顽疾。

但我们需要思考和正视的是，为什么超载屡禁不止？为什么一二百吨的大货车还是一而再再而三地开上了不堪重负的独柱墩高架桥？

用“逐利”两个字回答或许显得太泛，但它的确贯穿了货车司机明知危险、仍要超载的整个逻辑链条。

早在2016年，曾有人大代表提议将严重超限超载违法运输行为列入危险驾驶罪的范畴，也就是将超载“入刑”。

社会各界的争论中，反对的声音揪住了超载问题常被忽略的核心：大货车司机的超载行为并不像酒驾一样是私德问题，反而更多是一个被市场驱动的经济行为。

这虽然是个老问题，但如今货车司机依然疯狂超载背后的动机，也不得不考虑到大环境的变化。

首先是运输成本的增加：2016年出台的“9·21新政”，被称为“史上最严运输令”，进一步限制了货物的高度和重量，“一辆车少了十几立方米”。

运输成本上去了，运价却没有相应地增加。

一方面，2017年起原环保部开始强力推动“公路汽车运输转向铁路运输”，客观上加剧了公路货运市场本就供大于求的现状。

据物流行业媒体报道，当如今整体货量呈下降态势，货车的销量却没有明显下降。每辆货车能够承运到的货物有所减少，车主议价的能力愈发降低，运价也出现了实质性的下降。

就在前不久，卡车之家论坛上的一篇文章《运价一降再降 司机月利润跌至两三千元》指出，“即便是在江浙沪这样的物流运输行业发达、物流货源较多的地区，部分个体中重卡司机的月收入可能都到不了五千元，部分司机一个月只能赚两三千元”。

这愈发不好过的形势之外，还要加上大货车高昂的过路费，和不断上涨的油价。

以上这些因素叠加起来，就让下面这则真实发生的新闻显得那么荒诞又现实：

去年1月，湖南常德的高速交警查获了两个大货车司机。他们在送完货返回途中，把其中一辆货车叠放在另一辆同样大小的货车身上。

他们这么做，是因为两车这么一合体，能省差不多2000多元的过路费。

当事人也说，现在不好过，这么做也是想省点油钱。

这令人哭笑不得的一幕，真真印证了“办法总比困难多” 的中国劳动人民智慧——违规违法、危害安全、想尽办法钻漏洞，却渗透着劳动者为了一点薄利豁出去的无奈心酸。

比司机逐利的个人选择更难以撼动的，是为了尽可能节省成本、提高利润而形成的行业性潜规则。

曾被央视曝光的“大吨小标”问题就非常典型——为了尽可能少交按车辆吨位收取的养路费，有些货车在生产之初故意被标注了比实际要小的承载能力，一诞生就陷入了“超载陷阱”。

有些运输公司也不会阻拦司机为了多装货而改装自己的卡车，纵容了“人人都在超载”的行业风气。

这最终导致了劣币驱逐良币的结果：有人通过打破规则赚到了更多的钱，最终必定导致所有人都要打破规则、突破底线才能赚到一样的钱。

逐利的本性在这个链条上根本没有得到有效的约束，甚至还一起默契地形成了法不责众的态势。

没有一个环节是守规矩的

所以说，屡禁不止的超载大货车只是最末端的一个表象。

连自己人身安全都不顾就超载上路的货车司机的确“贪婪”，可是又是什么在驱动和纵容这种“贪婪”？

虽然一句“不超载就亏本”的苦衷并不能准确反映如今货车司机的复杂境遇，也不能将违法行为合理化、并默许它继续这么错下去；

但这同样也不是旁观者一句“不超载不就行了”就能解决的个人自律问题。

无论是在运输公司不得不听命于行业潜规则的司机，还是在运输寒冬中挣扎的散户，他们都只是这利益链条上的一小环，处在最容易被转嫁责任的末端。

因此，货车司机们的诉求也很朴素：别只对司机进行重重的罚款，从装货到收货每一个违规环节上的单位都受到警示和处罚，或许才是“治本”的开始。

每一个“屡教不改”的社会问题背后，其实都有着由类似逻辑支撑的“默契”：

整个行业都知道问题在哪儿，也默许了问题的存在，并沉默地互相配合假装它不是个问题。

就像在这场因积重难返而导致的无锡高架悲剧里，办错了事的所有环节没有一个守规矩，却凭借着集体的“不守规矩”达成了一种诡异的平衡。

而一旦这种平衡被打破，动真格地矫正了弊病、规范了行业规则，所有人的成本都要随之上升。

普通消费者常常引以为傲的高效、低廉的社会物流运输系统，恰恰也建立在这种默契的基础上。因此，超载屡禁不止的利益根源远比想象中要根深蒂固得多。

最可悲的是，只有在桥下开车的驾驶者遵守了该遵守的规矩，他们却在这场无妄之灾中失去了生命。

个人永远都是结构性的错误最直接、最容易受到的受害者。

所以，经过了这数次的大桥倾覆，在目前每个悬而未决的、需要被追责的问题上，我们的社会都不能再这样一次次地以无辜者的伤痛为代价了。

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再也不愿见到这样的悲剧

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