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舆论反对网约车管理细则,然并卵

2016-11-02 闲言毛 凯迪猫眼看人 凯迪猫眼看人

天一个朋友过生日,晚上邀请去聚餐。生日聚会,自然少不了酒,而喝酒才能助兴。结束后,习惯的通过滴滴出行打车。其实,自去年初开始,只要出门我都会通过网络约车的。毕竟,网约车方便快捷和便宜,尤其是智能手机的普及,使得网上约车特别方便,省却了站在路边招手半响没有出租车的无奈。


    然而,这次通过滴滴出行打车,发现了两个变化。其一是费用可真的不便宜了。往常是不到20元,出租车也就25元左右,可是这次我需要支付27元。据司机说,他实际收到21元,推断应该有6元是滴滴公司收走了。其二是等车时间相当的长。聚会结束已经是凌晨了,通过滴滴出行约好车的我,站在路边,目送朋友一个一个的离去,可是我约的车依然看不到影子。滴滴出行的地图上,显示车正在开过来。就这样,从开始约车,到坐上车实际用时过了10分钟。也许,这就是滴滴公司派单导致的。


    这些变化,通过与网约车司机的交谈,我知道了是网约车公司应对新规则的举措。9月份,交通部出台了网约车的管理细则,明确了网约车也是出租车的一种。但是,又给网约车“合法运行”设置了一些具体的“门槛”。包括车辆的资格和司机的资格,特别要求各地“一城一策”,以便管理好网约车。随后,北上深等城市的网约车实施细则征求意见稿,更是将网约车的“门槛”增高不少。


    尽管,这些都只是征求意见稿。而通过这些“仓促”出台的征求意见稿内容来看,各地的限制条件真的是无所不用其极。什么车型、车距和车辆排量,什么网约车司机户籍的要求,什么网约车使用年限的限制,等等不一而足。如果真的,要是按照这样的意见稿出台具体的管理细则,那么,对网约车市场而言,就意味着“死亡”。


    为此,社会各界都是纷纷通过媒体舆论,来反对各地的网约车实施细则。有媒体采访网约车司机,通过司机之口来讲述户籍限制的负面影响;有学者,包括北大教授张维迎,在媒体网络上著文,讲述网约车所代表的共享经济的意义;更有法律人士,从法律角度来评述,各地出台的网约车管理规则,对司机车户籍的限制是严重的违法。甭管网络上反对舆论一片,可是也有30多家公司公开写联名信来告状。


    这是全国30多家出租车公司,借助对张维迎教授的“反击”,打着维护出租车行业秩序的幌子,来声援各地交通部门出台的管理细则。当然了,这种声援,摆明了就是各地的管理细则是好的,是能够维护出租车行业利益的。是啊,提高网约车从业的“门槛”,就限制了网约车的数量,没有了充分的车辆司机“供给”,自然而言,网约车对出租车行业的“鲶鱼”效应就会减弱。从而,就能让出租车行业的“垄断”利益得以维持。


    要是从全国范围来看的话,主张对“网约车”严加管理的,主要是各地的出租车公司,也包括各地的交通部门。因为,这块“行业利益”已经根深蒂固。要是谁敢动这块“奶酪”的话,拼命反对那是必然的,而反对的表现就是各地此起彼伏的对网约车“钓鱼”执法式的打击,尤其是新近在交通部授权后的“一城一策”管理细则。


    其实,面对着这种“垄断”利益冲击“共享”经济的倒退行为,也有有识之士直接报告领导。一直在提倡“简政放权”的背景下,总理答应回去说说。这种来自官方报道的新闻,的确让人眼前一亮。本就是互联网经济大潮中成长起来的实业巨头,自然会对“互联网+”抱有信心。而“共享经济”正是“互联网+”,在当今时代里的发展大势。关键的是,网约车恰恰就是共享经济在“互联网+”中的最好体现。


    到此,有了绝大多数的舆论反对,也有大佬将反对意见直接“上书”,如此以来,似乎网约车的管理细则会有一些新的改变,至少对部分违法的“门槛”要进行修订。然而,今天是11月1日,从现实看来,人们似乎乐观的太早了。


    记得官方曾经说过,各地要对影响大的舆论有回应,甚至明确要求这回应的责任是各地的最高领导。然而,通过网约车的管理征求意见来看,似乎这官方的要求与各地的实际执行,还有不少的差距。这种差距,只能说明没有对权力的制衡,没有对真正的舆论监督敬畏,自然也就无所谓负面正面舆论了。实际上,各地“管控”舆论不说,就是汹涌澎拜的反对声音,要是不合“胃口”,也照样不作回应,就是不“以谣言之名处罚”已经算是很开明了。而且当舆论“风头”过后,那就是谁也无可奈何了。到时,该出台啥规定,就出台啥规定,谁也不能因为舆论而“退缩”,除非有更大的“领导”发话。


    于是,在闲言毛看来,这网约车管理细则要是不对征求意见稿进行彻底修订的话,只能说共享经济的现实版本“网约车”就要死亡了。而从此以后,打车难,交通不畅的问题就将继续存在。这倒不是主要的,主要的是,改革的倒退就有了活生生的佐证了。

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