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中国正在回到“自行车王国”的路上

2017-01-19 云涌 凯迪猫眼看人 凯迪猫眼看人


中国曾经是“自行车王国”。


    “自行车王国”的概念在不同的时期有着不同的理解,早先,意味着比较落后,人家早就进入汽车社会了,咱们只能用不能遮风避雨的自行车;后来,意味着比较环保,骑自行车不会排放废气,只会排放汗液,不会制造噪音,不会增添拥堵,还有比“全景天窗”更为开阔的视野。


    不争的事实是,中国也进入了汽车社会,骑自行车的人日渐减少。


    汽车社会既有便利也有麻烦,诸如交通拥堵、尾气污染、停车困难等等。


    现在人们对出行的需求与十几年前的人们不一样,满足现在人们对出行的需求,在大中城市主要还是依靠地铁、公共汽车,这个庞大的公共交通系统中有一个最后1公里问题,——从家门到车站(含地铁站),从车站到单位的最后1公里。


    大约在10年前,各地政府开始陆续推广公共自行车,致力解决最后1公里问题,至此,自行车重回人们视线,它不再是区域性的通勤工具,而是局域性的代步工具。


    公共自行车租费便宜,但使用范围受限,它需要在有桩的地方租借,还需要在有桩的地方归还。


    公共自行车已经获得了良好的社会效益,但是没能够获得良好的经济效益。有一篇报道内容如题,《公共自行车在中国城市“遍地开花”,运营面临困境》。据信,广州公共自行车年亏损额达5000万元,据说,杭州公共自行车“基本能平衡”,主要依赖非主业收入弥补,缺乏持续发展的后劲。


    政府的财力是有限的,最后1公里问题只是稍有缓解。


    在最近1年中,由企业提供的网约自行车在大中城市呈现爆发性的流行趋势,一些车站旁边,一些住宅区门口,随意停靠的摩拜、ofo、优拜、小鸣、小蓝、骑呗等网约自行车已经交织成一道色彩艳丽的风景线。


    网约自行车没有指定地点,随停随用,所有车身都内置GPS芯片和锁,摩拜是电子锁,ofo是机械密码锁;租用时手机扫码解锁,结算靠App软件或微信,租费跟公共自行车相似甚至更低,摩拜为半小时1元,ofo根据距离和时长弹性计费。


    最后1公里问题居然变成了最后1公里生意,这种生意迅速进入了白热化的竞争状态。


    尽管目前网约自行车乱停放、易偷盗、被损坏等系统漏洞尚未堵上,但是各类金融资本已经盯上了这种生意,ofo、摩拜、小鸣、优拜已经获得了巨额融资,预计今后一段时间内,不少于10个品牌的网约自行车会“一哄而上”。


    似乎中国正在回到“自行车王国”的路上。


    严格讲,这不是老掉牙的“自行车王国”,而是对环境友好、带有分享经济特质,匹配公共交通系统的“网约自行车王国”。


    然而,在路上不等于到达目的地。


    网约自行车究竟能走多远,不取决于各类金融资本不断烧钱的决心,而取决于它所处的细分市场环境。


    首先要有开放的氛围,允许充分竞争,防止区域性垄断“寡头”出现。


    其次要有新的章法,偷盗一辆自行车与偷盗一辆网约自行车定性应该不一样,前者只是侵占私人物品,后者还破坏了社会契约。


    再次要有明晰的边界,最后1公里问题就是最后1公里问题,不是N公里问题,如果网约自行车发展出了网约电动自行车,在狭窄的非机动车道上,质量大速度快的电动自行车与自行车混行,真正骑自行车的人就会很可怜、很弱势。


    最后要有使用人征信记录的“大数据”,并有条件的提供调阅,这会敦促使用人持合作的态度。


    良好的细分市场环境,肯定不会从天上掉下来,肯定需要公正的裁判员在执法过程中逐步营造,裁判员即地方政府。由于地方政府或是牵头成立公益性的公司、或是以财政补贴购买服务方式提供了公共自行车,地方政府也是运动员。


    既当运动员又当裁判员,这事有点悬。


    地方政府发展公共自行车功不可没,公共自行车已经引导出了或叫孵化出了网约自行车,地方政府面临着角色转变的抉择。


    网约自行车究竟能走多远,有没有公正的裁判员是最大变量。而无论网约自行车能走多远,各类金融资本总是赢家。


    一种可能性是,他们细水长流收回本利,即各路网约自行车的提供商最终找到了合适于自己的持续盈利模式,中国成为新型的“网约自行车王国”;这种全新的分享经济,还被引入其他领域。


    另一种可能性是,他们一锤子买卖收回本利,由于裁判员不到位,这个细分市场充斥无序竞争最终变成烂摊子,一些好大喜功的官员以壮大公共自行车的名义收购网约自行车,分享经济被拉回到计划经济,结果公共自行车小做小亏,大做大亏。

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