顺风车向何处去？专家：顺风车是分享经济新业态，监管思路需调整

随着哈啰出行宣布开通顺风车业务和2019年春运开启，沉寂已久的顺风车话题再度进入公众视野。

去年，因三个月内发生两起乘客遇害事件，滴滴宣布无限期下线顺风车。其他有顺风车业务的企业，也悄然关停服务。顺风车的安全责任问题，成为各方激辩的焦点。

1月19日，第十六期E法论坛在北京举行，来自各个高校的法学专家与顺风车车主探讨了顺风车的法律定位与责任界定问题。北京大学法学院教授薛军提出，以顺风车为代表的分享经济兴起后，整个监管体制面临巨大的挑战，如果还是按传统思路进行监管，问题可能一直没办法解决。

顺风车属于运营车辆吗？

专家：价格和单数可作为判断标准

顺风车是否属于运营车辆？滴滴顺风车事件发生后，民间对此问题有一些争论。

事实上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结曾通过央视新闻作出解释：顺风车不同于网约车，属于私人小客车合乘。合法的私人小客车合乘应当具备两个核心要件，一是以满足车主自身出行需求为前提，二是分摊部分出行成本或免费互助，且驾驶员每车每天提供的服务不能超过一定的限制。

也就是说，如果平台合法运行，顺风车并不属于运营车辆。但蔡团结也指出，有一些平台打着顺风车的名义进行网约车的实际活动，对此要予以严厉打击。

中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春认为，区分顺风车和网约车，最直接的依据就是价格。“当顺风车的价格没有盈利的可能性时，经营者就不会进入，因为经营者是需要以某一业务来生存和获利的。”她说。

在论坛上，滴滴顺风车车主黄先生分享个人经历称，过去两年拉过800多单，总收入也就六千元左右。黄先生是北京人，2016年换了工作，每天开车上班一个小时，下班回家又是一个小时。在他看来，开顺风车既能帮助别人，自己又能有人说说话，是挺“暖心”的事，远远谈不上借此挣钱。

北京航空航天大学法学院副教授丁海俊认为，除了价格，单数也是参考依据。顺风车每天的服务单数受到限制，比如北京的规定是两单，有些省市是四单，有的省市则未作出明确规定。“顺风车的目的就是分享冗余，这点很重要”，丁海骏说，如果每天超过了合理单数，顺风车就会变成运营性质，所以要找到其中的界限。

顺风车安全责任谁来担？

专家：应区分车主责任和平台责任

2018年5月到8月，先后有两位女性乘客在使用滴滴顺风车服务时遇害。公众为之震怒，认为滴滴没有尽到安全责任。8月27日起，滴滴在全国范围内下线顺风车业务并宣布内部整改，至今仍处于安全整改中。携程、高德等其他有顺风车业务的企业，也悄然关停相关服务。嘀嗒顺风车目前仍正常运营，而哈啰顺风车则宣布即将在六个城市上线。

乘客搭乘顺风车遇害，责任到底该如何判定？北京大学法学院教授薛军认为，在分享经济这种新业态下，平台的角色更偏向于“撮合中介”，即车主和乘客发出合乘需求，平台帮助双方完成匹配。从信息撮合的角度来看，平台应履行安全保障义务，比如车主信息真实、实际司机与车主身份一致、行驶信息得到完整保存便于事后核实查看，等等。

“但是这种安全保障义务的要求，不能跟传统线下的安全保障义务的要求相等量。”薛军表示，“分享经济兴起以后，对整个监管体制提出巨大的挑战。未来可能会有监管思路上的调整，以问题为导向。新的业态究竟有什么典型的安全风险、消费风险？要把这些问题解决了。”

“一方面，与纯粹的线下中介相比，顺风车平台的确要承担更多的责任，因为它产生的总量利益不是偶发的。另一方面，顺风车平台又要和专车平台等服务者本身就是经营者的情况区分开。如果顺风车的主体是分散的个人，还要求平台承担跟经营者同样的责任，对平台来说就成了不可承受之重。”刘晓春说。