关于“小街区”规划设计的几点探讨

  导  读  

而现代城市的网络更强调连接和通达的交通功能，街区的大小往往意味着交通网络组织结构的改变，因此成为交通系统规划一个基本的工程技术问题，以至于经常忽略了“小街区”网络背后丰富的内涵。

作者信息

潘海啸  上海同济城市规划设计研究院有限公司 总规划师  同济大学建筑与城市规划学院教授

刘冰  同济大学建筑与城市规划学院教授

□来源 | 同济规划

1、街区与网络的互动发展

从城市发展历程上来看，先是由不同的功能活动需要形成了街区和网络，而网络进一步激发了新的空间使用活动，最终演化成了世界上各具特色的街道形式。比如，中国古代城市从封闭的“里坊制”到开放的“街巷制”，形成了不同密度和连通性的网络，主要是基于当时行政管制和商业经营的需要。欧洲古代的一些营寨城市因防卫需要建成了早期的“小街区”，到中世纪出现了更多不规则的“小街区”，它们的网络有很多断头路，因为其起初的目的更多是宗教和防卫，而不是便捷的“连通”。巴黎就是在营寨城的基础上逐步发展起来的（图1）。而现代城市的网络更强调连接和通达的交通功能，街区的大小往往意味着交通网络组织结构的改变，因此成为交通系统规划一个基本的工程技术问题，以至于经常忽略了“小街区”网络背后丰富的内涵。

图1 中世纪形成的巴黎街道网络

Fig.1 Street network of Paris formed in the medieval period

资料来源：网络

美国早期的许多城市街道网络模式（可追溯到公元前的“希波丹姆模式”） 是为适应快速大规模开发而由测量师主导的，1811 年纽约城市格网规划（图2） 被认为是“美国城市规划的历史标志”。它从土地制度和财产管理制度出发，采用直线栅格式的长方形格网，以便于划定地产边界、增加沿街商业面以保证开发者的经济利益。依托从东至西12条大街构建的“小街区”布局，纽约百年来的发展表明这种模式具有较大的发展适应性。殖民地时期的墨尔本中心区霍德尔格网（Hoddle Grid） 也是这种情况，长宽均为201m 的街区由10m 宽巷道分隔，再被划分为“街角方形+中间矩形”的小地块（图3），为地块开发创造了良好的可达性条件（张乃戈a，2016）。

图2 纽约曼哈顿直线栅格式的“小街区”模式

Fig.2 Small-block pattern with rectilinear grid in Manhattan of New York

资料来源：网络.

图3 1837 年霍德尔路网标准地块划分示意图

Fig.3 Standard plot division schematic diagram by Hoddle Grid

资料来源：张乃戈a，2016 （根据维基百科资料绘制） .

到了机动化时期，人们才将街区大小与现代交通组织紧密地结合起来考虑。为解决大量汽车的方便、效率和居住区安全、宁静之间的矛盾，1928 年美国在雷德朋（Radburn） 的郊区新镇首次采用了人车分离的“大街区”模式（图4）。“大街区”通常约12—20hm²，内部实行树状网络的尽端路，以通过降低网络连通性来减少人车冲突点。1942年，苏格兰人屈普（Tripp） 进一步提出了“扩大街坊”的划区（Precincts） 理论和道路分级的概念，即把高容量、高速度的干路和地方支路相分离，以干路划分步行优先的大街坊，希望机动车交通不对街区内部产生干扰。随着机动化的发展，与分级道路体系相结合、适应小汽车的“大街区”模式在现代城市流行起来，并在各地应用实践中出现了诸多的变化，比如大到30—50hm²的超大街区、曲线式的长尽端路等形式。这些形式因具有“微循环”不畅、慢行网络被割裂和街道生活缺失等问题而越来越受到诟病。

图4 雷德朋“大街区”路网

Fig.4 Super-block in Radburn Road System

资料来源：网络.

在这样的背景下，产生了倡导以人为本和街道回归的“新城市主义”，使得人性化尺度的“小街区”模式重新得到关注，以方型网格化“小街区”著称的巴塞罗那被奉为范例。2016 年，我国把“窄马路、密路网”写入国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》之中（中共中央国务院，2016），要求推广“街区制”、建设开放式街区。然而，巴塞罗那却在近期实行了“大街区、疏路网”的规划革新，把9个传统街区组成一个大约400m×400m 的交通管制区（图5），旨在解决机动车大量使用带来的交通污染、局部拥堵以及其他消极的外部性问题（廖开怀，蔡云楠，2018）。这与“雷德朋体系”和“扩大街坊”当时为解决高密度、穿越式路网对沿线居民生活的干扰的目的是一致的。

图5 巴塞罗那的“小街区”与“大街区”模式

Fig.5 Small-block model and superblock model in Barcelona

资料来源：廖开怀，蔡云楠，2018.

可见，积极空间不是“小街区”的固有属性，它本身不是提升街道活力、治理交通拥堵的万能药；“大街区”也并非等同于我国当前常见的传统封闭社区模式，而是可以成为步行友好、低碳清洁、场所性强的开放街区。可以说，基于多模式机动性管治的“大街区”是汽车导向型“小街区”的改进和提升。

2、“小街区”的网络属性

街区是由网络划分的空间单元，能反映网络的多重属性。“小街区”因为具有更强的网络连接性，为交通和场所活动提供了更为便利的网络基础，由此衍生了交通性、场所性方面的特点，可形成空间使用的多种可能性（图6）。

图6 巴塞罗那时钟广场与“小街区”十字路口的占地面积比较

Fig.6 Comparison of area size of Vila de Gràcia Square and small-block intersections in Barcelona

资料来源：City Council of Barcelona，2014.

2.1连接与开放

连接和开放是网络的物理功能。街区的大小与路网的疏密是共生关系。在我国过去的居住区规划中，采用了“居住区级——小区级——组团级”的道路分级体系，认为“居住区级道路相当于城市支路”应“通而不畅”，而小区级道路被作为居住用地内部道路。在城市边缘地区，社会经济活动联系强度低，城市公共管理的力量弱，这种“庄园”布局模式有其一定的合理性。但在中心城区，与20hm²居住小区相对应的居住区级道路间距达到400—500m，相当于次干路的尺度，因此封闭式居住小区实际上限制了城市支路的沟通，成为“大街区”的根源。与传统居住空间组织模式下的“大街区”相比，“小街区”作为开放网络中的空间单元，主要是增加了居住小区的对外连通（图7），为慢行活动提供了更多的通道和出行的便利。但是打破围墙的“小街区”网络也极可能会增加机动车的穿越干扰，正如巴塞罗那出现的情况。故而，在希冀“小街区”增强网络连接和开放的同时，还必须注意它对街区的影响是有两面性的。

图7 开放式“小街区”的网络加密

Fig.7 Increased network density of with smaller open blocks

资料来源：刘冰, 张怡, 2011.

2.2交往与场所

交往场所是由网络衍生的触媒功能。“小街区”形成了更密的网络和更多的街道界面，网络开放性无疑为人们提供了更多的交往机会。这时如果仍沿袭“邻里单位”的内向模式来布置社区服务设施，网络的连接和界面功能就无法与街区外界多样的活动要素相叠合，起不到提升街道活力的作用。相反，将传统的内向布局改为沿街的外向设置后，公共设施和开放空间的服务对象由原来的单一社区变为了周边的不同社区，不仅丰富了街道的土地使用活动，也使街道上的活动人群明显多样化，能促进街区的居民交流和融合发展（图8）。当然，即使有了各种空间要素与网络的结合，鼓励街道交往活动的政策也同样重要，墨尔本市中心区的巷道酒吧文化正是受惠于维多利亚州政府对酒类的放松管制以及严格规范的“占道经营”活动（张乃戈b，2016）。

图8 小区公共设施内向式布局与沿街布局的对比

Fig.8 Comparison of centered layout and street layout of neighborhood public facilities

资料来源：刘冰，张怡，2011.

2.3通过与进入

通过和进入是网络的传输和转换功能。“小街区”强调均衡网络、弱化道路分级，以通过细密路网来分流交通、减少干线隔离。然而，每个“小街区”并不孤立存在，它始终要与邻近及更远的地区发生联系。尤其在大城市，长距离快速联系不可缺少，如何构建既不对街区割裂、又能兼顾通达的网络，是“小街区”规划建设面临的挑战。街区网络中交织着公交、小汽车、自行车、行人等不同的流，当流量汇集时，多模式的通达活动会产生快慢、动静、混行的诸多冲突。如果不能很好地协调各种交通以及流与场所的关系，“小街区”的空间质量难免会受到负面影响。实际上，即使一些典型“小街区”也不乏消极凋敝的街巷空间，比如上海市中心风貌街坊的部分街道交通混杂、缺乏人行驻留空间，并没有形成有吸引力的街道环境（图9）。与之相反，上海大学路的成功则有赖于周边交通组织的优化。这表明要实现“小街区”的美好生活，离不开更大范围机动性的整治和完善，与网络匹配的公共空间塑造和场所功能提升也至关重要。

图9 上海市中心某“小街区”风貌街坊的部分街道景观

Fig.9 Streetscapes in a historical small-block neighborhood in downtown Shanghai

资料来源：百度街景.

2.4共构与变体

共构与变体体现了网络的适应功能。通常情况下，“小街区”从平面肌理上表现出小尺度的共性特征。但是，因它们在区位、功能、规模上的诸多不同，很难简单地复制某种成功的“小街区”模式。高强度开发的CBD 有大量交通流的汇集，若是完全依靠地面的“窄街密路”必将无法负担而导致瘫痪，但若拓宽街道又易破坏风貌和环境，因而必须对路网容量、街道品质、建设成本和其他制约因素进行综合权衡。在不能无限地提高道路承载力时，轨道交通往往成为建设高强度“小街区”的强大支撑。大容量公交与慢行系统形成多元共构的立体网络，从而避免了道路拓宽带来的“拥堵、乏味、污染”等后果，这已成为普遍的国际经验。在较低开发强度的“小街区”，虽然并不需要构建复杂的立体网络，但多种组合形态的街道布局与丰富多样的街区空间要素相互融合，使得地面“小街区”可以变化衍生出各具特色种的不同风格。因此，“小街区”模式不能固化地理解为“小地块+格网”形态，而是要利用人性化尺度的网络创造有吸引力的环境，为人们提供舒适、愉悦抑或有趣的空间体验。

3、“小街区”的适度大小

尽管“小街区”在提高土地开发价值、提供便利交通组织、保证功能多元混合等方面，具有明显的优势，其大小也有适度规模，并非一味越小越好。

3.1用地开发需求

作为空间组织单元，“小街区”的规模要满足居住、产业等功能的相对完整性和内部空间需求，同时要考虑街区内、外交通组织的要求。在国内的“小街区”模式探索中，经常借鉴纽约曼哈顿、巴塞罗那的经验，有些商业街区尺度被控制在1hm²以下，街道间距往往不足百米。但在不排除机动交通的情况下，街区大小需考虑交叉口间距、地块出入口设置等要求；尤其一些大型综合体的交通组织复杂，占地规模也较大，甚至需要大型基础设施的建设来保证地区功能的协调。而对安宁、安全要求较高的居住街区，其尺度也往往大于商业街区。因此，街区大小应结合实际的开发功能，且要区别于人和车的不同衡量标尺。对于那些尺度有所突破的“小街区”，应重点加强慢行尤其是步行网络的渗透性，在规划中合理控制开放通道，以满足人的便捷连通。

3.2街区环境要求

“小街区”的适宜尺度还与机动车的流量有关。当家庭拥车比例较高时，会产生较大的集散车流；这时街区尺度越小，车辆可驶入的通道越多，机动交通对街区活动的干扰就越大。一些功能联系被车流切割而碎片化，难以在整体上形成一个连续、友好的慢行区域。这是巴塞罗那实行“大街区”革新的主要原因。“小街区”的初衷是要改善慢行交通、提升街区品质，但仅追求形式上的“小”而忽视机动交通的影响可能与目标相背离。而且，当支路上的集散交通量较大时，还会降低街道的微环境质量。笔者在鞍山新村的调查发现，支路的空气质量不容乐观，尤其是一些车流较大或停车数量较多的路段，PM2.5值高于其他路段（刘冰，徐逸菁，2018）。此外，当街道面积率一定时，街道越窄、密度越高，即街道宽度会约束路网密度和街区大小。而街道宽度与地区环境要求有关，对于限制车辆的慢行优先地区，其街区尺度要小于宽马路地区。

3.3城市尺度联系

就“小街区”本身而言，它更关注社区尺度的联系，追求多模式交通的协同，以交通安全和宁静化为目标，不追求小汽车的快速通行。但是“小街区”是城市的有机部分，离不开城市尺度的网络联系，也不可避免有城市干路经过某些“小街区”。由于干路不可能全部采用地下或上跨的形式来穿越街区，当街区过小时会增加地面干路的交叉口数量，使较长距离的通过性联系无法保证畅达的要求。若要采取单向交通来提高效率，又会对公交组织带来一定的不便。因此，需要妥善处理城市道路分级结构与小街区“窄密路网”结构的矛盾，而其关键是要做好不同街道的速度管控，协调“小街区”网络中不同街道的通、达功能，必要时采取立体分离的网络组织加以解决。

3.4徐汇滨江案例研究

徐汇滨江地区是以科技服务文化为特色，以金融商贸、旅游休闲和专业服务为支撑的文化科技商务区，将成为上海高端服务业聚集区之一。轨道交通的开通建设将为该地区带来大量的人流。因认识到“大街区”开发所带来的交通缺乏分离和空间亲和力差的问题，规划采用了“小街区”的开发模式，街坊的边长为100—150m，希望以此解决高密度活动中心地区汽车交通高度聚集所带来的噪音干扰、安全担忧和步行不便的问题。

在活动中心核的周边地区，人流的活动强度相对减弱，车流密度也会有所下降，这种规划策略应该是一种值得推荐的措施。然而，在活动中心的核心地区人流高度聚集，人们在街道空间的活动类型也会更加多样化，需要快速通行、驻留谈话，户外休息等，这就需要更多的不受机动车干扰的空间。人们也更愿意选择更直接的行进路线。该地区的地铁站显然是这里的一个活动核心，大量的人流从周边各处汇集到地铁站，或者从地铁站到周边地区。方便安全和有趣的环境会增加人们的步行意愿，从而更多地减少人们对小汽车的依赖性，更宽敞的步行空间也有利于改善步行的舒适性，还能在步行空间中组织不同的文化、服务和商业活动。

从图10、图11可见，在核心地区设计中，采取将“小街区”合并成一个较大街区的方法，可以把原先方案中给小汽车使用的空间转移给纯步行的空间，以地铁站为中心的放射型网络也可以方便周边地块与地铁站的直接联接。合并后街区内建筑物的布置可以使步行流线更加灵活地组织，让人们在一个更大的范围内避免汽车的干扰，创造宜人的步行环境。而相互交错的放射型步行通道和内部广场，也带来更多的建筑空间组织形式，避免单纯“小街区”设计带来的单调。人们在这里有了更多的空间选择，可以通过地下的通道直接进入建筑物内，也可以通过自动扶梯到达地面，呼吸自然的空气，与地面街道空间的互动又可以创造一个更有活力的场所。

图10 徐汇滨江的“小街区”与“扩大街区”比较

Fig.10 Comparison of small-blocks and enlarged small-blocks in Xuhui riverside area

资料来源：潘海啸, 阮皇明（越南） , 2016.

图11 徐汇滨江“扩大街区”的方案设计示意

Fig.11 Schematic design of enlarged small-blocks in Xuhui riverside area

资料来源：潘海啸, 阮皇明（越南） , 2016.

4“小街区”的空间品质塑造

4.1以生活日常为核心的空间组织与设计

依托于窄街密路的“小街区”，其空间品质取决于街道空间的使用效果。但“小街区”本身不能直接产生好的效果，而是由多种因素共同促成的，其中街道沿线的用地活动尤其重要。除了高峰短时的通勤出行，“小街区”的街道更多时间是为沿线居民和就业人员提供日常的活动空间之用。可以说，街道沿线活动的多样性及其空间利用状态决定了街道的品质。

对于居住功能为主的“小街区”，街道串联起菜场、书店、超市、绿地和健身场地，形成展示人们日常生活场景的舞台。上海鞍山新村的特点是将公共设施和活动空间分布在开放性的街道上，通过构建满足“生活圈”需求的多元街道场所，塑造了良好的街区公共空间品质（图12）。其中，苏家屯路上的休闲绿地是居民就近户外健身的好去处，除了白天老年人、幼儿在绿地中的活动，晚间的路面也成为人们“暴走”的空间。鞍山路上则集聚了社区商业服务设施，地处中心的鞍山菜场吸引力大，是居民使用频率最高、活力旺盛的场所（图13）。这里进出、通过的人流不断，但不足之处在于菜场入口前的空间狭促，仅够用来设置步行通道和非机动车停放区，而没有额外供人驻足的公共空间，限制了菜场对于街道交往活动的促进作用。鞍山新村的经验表明，“小街区”规划设计应关注人们日常活动的吸引点，从满足公共设施的各种使用需求出发，增加街道沿线用地的多样性。还要根据沿街活动的空间需求进行街道设计，塑造行人友好的街道界面和驻留空间，通过提升步行体验来激发人们对街道更加积极的利用。

图12 鞍山新村公共服务设施布局

Fig.12 The use of daily service facilities by residents in Anshan New Village

资料来源：刘冰，孙久翔，2010.

图13 居民对日常服务设施的使用活动分布

Fig.13 The use of daily service facilities by residents in Anshan New Village

资料来源：刘冰，孙久翔，2010

4.2工人新村案例研究

“小街区”的空间品质提升策略，也适用于城市大量的旧区更新。上海于1950—1980 年代建造的工人新村，在城市空间中一度占据着重要的位置，今天很多已呈现一片萧瑟破落的景象，与它旁边的新建小区形成鲜明的对比。辽源新村（四村和二村） 位于“鞍山新村”地铁站的500m 范围内（图14），工人新村的风貌特色较为鲜明，居民现多为老年人、租房大学生、创业者和外来务工者。街区的南北尺度偏大，作为封闭式住区，居民步行到地铁站的可达性差；公共服务设施不足，内部缺乏活力。在轨道站点地区改造时，辽源新村的步行网络没有进行同步完善，居民得不到更多的出行便利，限制了轨道站点对周边地区空间品质提升的触发作用。

图14 辽源新村区位和研究范围

Fig.14 Location and study area of Liaoyuan Village

资料来源：潘海啸, 朴成国（朝鲜），2016.

从城市更新的角度看，辽源新村的步行空间和环境提升是首要解决的问题。为此，在研究方案中建议采取“改善可步行性、增加密度、创造多样性”的策略，将其改造为步行友好的“小街区”TOD 社区（图15）。改造时保留北部的工人新村特色住宅，把南部棚户区拆除后新建高密度的居住办公区，形成南、北两个组团单元。方案重点完善了街区步行网络的连通性，通过开放工人新村内部的步行系统，使地铁站与南部住宅及公共设施联接起来，大大减少了步行的绕行系数。利用底层建筑打造轴向的步行街，同时设置休闲广场来串联新区、旧区两个不同空间，改善步行活

动的体验。新建筑的引入不仅提高了站点地区的人口密度，也增加了地区功能活动的多样性和人群的多样性，有利于促进社区交往和融合发展，发挥“小街区”的城市改善作用。

图15 工人新村更新设计方案示意

Fig.15 Renewal design of workers' new village

资料来源：潘海啸, 朴成国（朝鲜），2016.

5、结 论

“小街区”旨在通过网络重构来提升街区的空间品质。然而好的空间质量不是由“小街区”本身直接产生的，而是开放街区下的各种空间和政策等因素共同作用的积极效应。“小街区”的规划目标应该是要有利于街道网络的积极使用，以提升街道的场所性、改善步行活动的体验为核心。因此，要结合街区的功能开发特点，以日常活动场所作为“小街区”空间组织的触发点，优先保证步行网络的便利性和连贯性，并创造丰富多样的沿线土地使用，形成有利于激发社区交往的街道公共空间。在规划设计中，“小街区”模式运用不当也会产生多模式交通冲突、空间品质下降等消极结果，尤其是在机动化水平较高的街区。因此，必须从更大范围优化人、车交通组织，甚至适当“扩大街区”，才能促进地区整体品质的提升。

全文刊载于 《城市规划学刊》 2019年第7期

□来源 | 同济规划

---

-END-

更多内容：

1
2
3

4
5
6

商务合作及广告投放联系方式：

联系人：潘鹏、宁坤

电话：[phone]转815、807

手机：[phone]（同微信）

邮件：[e-mail]