《财经》特别报道 |五问“东 方 之 星”
这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面
□本刊记者 贺涛 孙爱民 何光伟 实习生 何青秋/文
6月5日，“东方之星”沉船第四日，在位于湖北省监利县的长江大马洲水域，数千名武警、消防与专业搜救人员正在搜寻生命的迹象。
然而，生命探测仪固执地沉默着，翻沉的游轮开始实行扶正。找到生还者的希望越来越渺茫。
八日前，“东方之星”载着458人，自5月28日下午1点左右从南京开航，一路溯江而上，途径安庆、九江、武汉、赤壁等地，白天停靠游玩，晚上开船赶路。
这条轨迹在大马洲水道戛然终止。6月1日21时30分许，在强对流天气的影响下，经12分钟“异常行驶”，“东方之星”陡然倾覆。
截至5日18时20分，此次事故的遇难人数已上升至103人，获救生还者14人，仍有300多人生死未卜。
这起事故或将成为建国以来长江上伤亡最大的一次事故。悲痛、震惊、疑问，同“东方之星”游轮一起浮在江面。
首凶龙卷风？
龙卷风不仅预警难，追溯龙卷风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度很大
突来的龙卷风，一开始就被锁定为造成沉船事故的主凶之一。
首份官方通报宣布：“获救船长张顺文和轮机长杨忠权分别反映，当时突遇龙卷风，船舶左舷受风，船体向右舷急剧倾斜，在1分钟内向右倾覆。经湖北省应急办向气象部门核实，当晚21时至22时，该段江面确实发生风力9.2级的龙卷风。”
这一表述中有关龙卷风的部分，并不十分专业。事实上，龙卷风只有F0到F5六个等级，且破坏力往往超过12级风力。“风力9.2级”出自何处？
根据湖北气象部门分析，6月1日21时06分，监利本站出现9.2米/秒的最大瞬时风速；靠近长江边的尺八自动气象站，距出事地点约35公里，其检测到22时03分，最大瞬时风16.4米/秒。16.4米/秒风速只有7级风，且仅是气象站所处位置的风速。
从时间上看，两个气象站分别给出21时06分和22时03分的风速数据，没有21时30分左右的数据，这正是事发时段。
北京市气象局退休研究员吴正华分析称，常规监测就是一小时监测一次数据。监利地区的自动气象站，除非提前加密测量频率，否则事后也只能逐小时地调取风速数据。江面上没有自动监测站，无法测到实际风速。
官方对龙卷风的判断依据主要来自实时雷达回波分析。当晚20时以后，有一条南北向带状雷暴回波，自西向东经监利县，雷达观测到最强回波21时06分出现在监利西南侧15公里处，风力达12级以上。
可以肯定的是,该江段确实出现了强对流天气,但是否能骤起龙卷风？对此，中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强在6月2日下午召开的新闻发布会上的表述是，这次事故主要是出现了比较强的强对流天气，降水强度很大，现在仍不能最终确定发生了龙卷风。
不过，当晚中国气象局专家组综合气象监测、气象雷达监测资料和现场查看分析又认为：事发时段，当地发生了龙卷风，龙卷主体位于江面，持续时间约15－20分钟，风力在12级以上。
至今没有一个国家可以准确预测龙卷风。由于龙卷风生成数量少，中国没有单独针对龙卷风的预警，但龙卷风在雷达上有特殊的形态，通过多普勒雷达能起到一定的监测。由于监测站点的密度不够，雷达监测存在盲区，如龙卷风发生在盲区，则捕捉不到。
一位大气科学家告诉《财经》记者：“雷达每6分钟采一次数据，6分钟之内龙卷风可能就探到地面又缩上去了，这可能就是一分钟的事，观测仪器有可能漏掉。”
龙卷风不仅预警难，追溯龙卷风是否曾经发生，进而确认何时发生，在技术上难度很大。
通常上报到中国气象局的雷达数据资料为简化版，现场的实况雷达资料分辨率较高。中国气象科学院研究员祝从文对《财经》记者解读，由于龙卷风的空间范围比较小，尺度也只有几米至几百米，现在的探测手段有限，真正捕捉清楚很难。
《财经》记者采访的部分专家认为，现在仍很难认定就是龙卷风。国家气象科学研究院灾害天气国家重点实验室常务副主任王东海称，“我们做科研的，还在研究中。”
预判缺失？
停靠码头、抛锚，或者改变航向，采取任何一项措施，都可能避免或减少死伤
6月4日晚21时45分，“铜工化666”船抵达目的地铜陵港。就在6月1日晚21时10分左右，该船曾与“东方之星”在大马洲水道交汇。彼时，“铜工化666”从宜昌枝城，空船沿长江北岸顺流而下，而“东方之星”正沿长江南岸逆流上行。前者的船员们能清晰地看到“东方之星”舱房的灯光。
由于当时大马洲江段风雨过大，“铜工化666”船的船长李永军在21时30分时，决定下锚停止航行。据李永军忆述，当时雷达看不清东西，怎么调都是一片模糊。
所有水上航行船舶要随时接收航区的天气预报，这是航行的关键。
长江内会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季节。6月1日19时，湖北省气象局已启动重大气象灾害（暴雨）Ⅳ级应急响应命令。根据当地气象部门的预报，本次强降雨将伴有雷雨大风等强对流天气。20时25分，荆州市气象台曾发布暴雨黄色预警信号：预计未来6小时监利有50毫米以上降水，并伴有雷电。
山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌对《财经》记者分析，气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视，“在渤海湾，六级风就不让客船出航了”。事故发生后，南京海事局公开表示，“东方之星”抗风能力达10级。
“东方之星”倾覆在中心航道。梧州海事局局长郭耀雄撰文总结恶劣天气的应对措施中称，首先应善“避”早“躲”、靠岸避风。
在距大马洲水道不到10公里处的长江黄公垸水域，因是长江岔道，成为过往船只的避风港。
6月1日晚，“祺瑞8号”货船的船员们就在这里度过了一个不眠之夜。船员们说，当晚风大雨大，这种天气轮船不能在长江航行。该船船长表示，大马洲水域狭窄、水流过急，一般的货船在超过6级大风就得停下。游船在大风大雨中肯定不适合继续行驶。
成为一名船长并不容易，一般情况下即便大学毕业，也要从三副做起，18个月后才有可能做二副，船龄12个月后才能做大副。具有18个月船龄的大副，才有资格考船长。一般有10年以上工作经验者才能做到船长。
“东方之星”船长张顺文，现年52岁，已在轮船上工作了35年，做该船船长也已7年。
具有十几年航运经验、常跑宜昌到监利段的“祺瑞8号”的老船长称，如果遇到突发大风大雨，他通常会把船靠岸抛锚或挂靠在附近已停稳的船只上，等风雨停后再行船。
紧邻“祺瑞8号”，一艘驳船的一名安徽籍船员印证了船员们的说法，当晚他从监利县城回到驳船上，时间在21时以后，路上大雨没过膝盖。
如果时间来不及靠岸，抛锚避风或抢浅避风是明智之举。“东方之星”如果能行驶到靠近江岸的浅处，情况也可能好很多。资料显示，“东方之星”的满载吃水只有2.1米，事发时并未满员，完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。
“当时船长判断风急，向浅地行驶会相对安全一些，搁浅会损船，但不会损伤那么多人。”一位拥有十多年经验的余姓轮机长对《财经》记者分析，“估计想保船，对风力预估不到位”。
他认为，此次事故不能完全归结为天灾，船收到恶劣天气预报，船长是第一责任人，要判断风速，是否影响船的稳性；然后决定是否靠码头、抛锚，或者改变航向。采取任何一项措施，都可能避免或减少损伤。
相同的客轮倾覆事件在上世纪80年代初期的珠江水系曾多次发生：5艘客轮因遭受强雷雨大风袭击而翻沉，共死亡663人，震惊中外。当时，交通部珠航局和各省（区）交通厅一致强调：雷雨大风在来临之前一般都有明显征兆，应注重采用锚泊、靠岸、抢滩等措施，以防为主，以躲为主。交通部珠航局专门印发宣传手册，尽早搁浅靠泊成为杜绝客轮遇风翻沉事故再发生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大风的成果显著。
顶风抗御，是船舶在十分危急的情况下迫不得已才采取的一种应急措施。顶风航行时，驾驶人员应车舵配合，使船首处于上风位，船中线与风向保持平衡，尽量减少受风面积，以提高船舶的抗风能力。
“风从哪边来，船上是知道的，要转向避风。如果刚好船侧摆正的时候，大风在90度垂直作用下，瞬间翻沉是有可能的。”上述轮机长分析，这时如操作不当，比如没有降速，紧急转向。像车一样，速度快，侧摆幅度大，再加上风，就会翻。正确操作是主机拉倒车，航速下降。
遗憾的是，目前来看，这些成熟的经验都未能在“东方之星”遇险时发挥作用。
不寻常的航迹？
在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”近180度的大逆转掉头难以理解
在最后十多分钟，“东方之星”的航向轨迹十分清晰，但其行为难以捉摸。
事故发生地江面宽度约750米。中国交通通信信息中心下属的信息服务平台宝船网数据显示，6月1日21时18分15秒，“东方之星”以航速7节逆江而上，航向22度。
航向是船舶航行常用术语，是指以正北方向为零度，沿顺时针方向旋转至船的航行线所划过的角度。在事故发生前的十几分钟内，该船的航向轨迹反映出当时“东方之星”的行驶异常。
21时19分45秒，“东方之星”航向偏离，变为34度，航速未变；21时20分42秒，航速降为5节，航向23度，这可能表示“东方之星”在向左转舵，以恢复原航向。在之后的2分钟，航速继续下降，船身继续左转，至21时22分41秒，航向320度，航速降为1节，这是最后旅程中，“东方之星”报告的最接近上游的位置。
随后，“东方之星”发生了近180度的大逆转，掉头向下游而去，再次发送位置信息是21时25分42秒，当时航向154度，航速2节。
上海海事大学教授、上海海事司法鉴定中心负责人蔡存强认为，“东方之星”转向有两种可能，一是船长主动调头躲避恶劣天气；二是船身侧倾后被江水冲向下游。
如果是后者，“东方之星”出事的时刻，可能比现在公布的21时30分提前。
在熟悉航行规则的人士看来，“东方之星”的掉头行为难以理解。中船708所邮轮设计专家吴正廉提出，这个转弯非常危险，当船以大角度转弯时，船本身就会有四五度的倾斜，如果这个时候侧面受风，船可能一下子就翻过去。因此，船只在遭遇大风的时候，不能轻易转弯。
21时31分11秒，航速6节，航向131度。也就是说，船又突然提速，这是宝船网显示的“东方之星”最后一次报告方位。蔡存强分析，不排除船倾覆后，船身倒扣，螺旋桨依然可以输出动力，与江水下泄之势形成合力。
6月5日，新华社发布获救船长张顺文的表述，“当时的风在3级—4级左右，从南边往北边吹。他想走背风，往北偏行，想用速度抵住风，但风速突然剧增，船身失去了控制，左满舵也抵不住风。”
还原当时场景可能是：从21时19分45秒起，“东方之星”的偏向是主动调整行为，以更好地背风而行，同时不断降速抵住背后来风，然而船后风力猛然剧增，猛吹右舷，船身失稳，遂左满舵意图卸去右舷压力，结果船身迅速打横，让出整个左舷的空挡，“东方之星”被风击中翻滚，随后顺流而下。
能够追溯“东方之星”的最后轨迹，得益于船舶自动识别系统（下称AIS系统），其通过船载设备和岸基基站设施共同作用，可实现接收船舶AIS数据，提供直观的船舶定位，实时动态查询及历史轨迹追踪。为了保证船只的安全，交通运输部强制要求各船安装。
宝船网的一位技术人员告诉《财经》记者，AIS系统发送定位信号的时间间隔并不固定，与船的行驶速度、是否在转弯都有关系，船的姿态变化较大时，报送会更为频繁。21时19分45秒之后，“东方之星”的报送频率紧密。
在“东方之星”倾覆后，只要AIS的安装部位没有被水淹到，仍可以继续发射信号，但AIS不会自动发布危险预警或求救信号。加之，“东方之星”可能在一两分钟内就倾覆了，船上工作人员很难进行操作或者启动任何应急警告，直到有获救者才能报告出事。
蔡存强认为，现在“东方之星”最后的运行轨迹图很清楚，如果再有“黑匣子”（船载航行数据记录仪，VDR），事发原因就非常容易搞清楚。
VDR用于实时采集、记录船舶航行过程中各种静态、动态航行数据，并将最新一段时期的数据保存于最终存储器。如能打捞出这一存储器，在特定设备中可真实再现当时船舶航行状态、驾控人员操作处理情况，是判断事故发生原因的重要依据，以及处理海事纠纷的重要证据。
然而，同属重庆东方轮船公司的“东方王子”船长陈义龙曾向媒体表示，公司的船上没有“黑匣子”，一般只有一个类似“黑匣子”的设备，记录着船上的影像。拍摄的画面实时回传到公司总部和海事局。江轮没有像海船一样被强制要求安装“黑匣子”。“东方之星”并不违规，不过，这增加了事故追因的难度。
成功逃生者？
被海巡艇救上来的两个人自称，是“东方之星”上的乘客
6月1日21时30分左右，“铜工化666”抛锚。船长李永军和船员们没有睡觉，在船上闲聊。22时10分前后，忽听江面上有人喊救命，船员们先发现有两个人，其中一人大约在十几米外。
由于风雨太大，李永军等人不敢贸然下水施救，他和船员们立即向落水者喊话安抚他们的情绪，并在22时17分拨打12395水上搜救号码，接电话的是岳阳水上搜救中心。据新华网消息，22时10分，岳阳长江水上搜救中心接到“铜工化666”的船员电话报警。这是官方首次获知“东方之星”的翻船信息。
在长江上行驶的船长一般比海上船长经验更丰富，由于长江航道窄、船只多，更易发生碰撞，尤其是游轮还要考虑到旅客的舒适度。
上述轮机长分析，首先，船运公司负有责任，已知晓天气情况，整体预估不够；其次，船长要向公司运营调度反映，有权利申请改变航向。
根据《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》规定：为保证各船的安全营运，提供公司与船上之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员。指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保按需要提供足够的资源和岸基支持。《中国船舶安全营运和防止污染管理规则》也有同样规定。
一位丁姓船务经理对《财经》记者分析，船长不可能24小时值班，但是遇极端天气都必须通知船长。此时，轮机长要下机舱值班，保障动力设备、电力的通畅，不能有故障。
遇险的一般操作流程是，发布预警，让旅客穿救生衣先准备。目前，就各媒体零星采访发布的获救人员信息，船上游客似乎未获得预警。但李永军告诉《财经》记者，看到落水者身上穿有救生衣。
船上也应有其他人工报警方式，比如电话、火箭（信号弹）。不过，如果只有一两分钟的时间，船员可能无法完成人工报警。李永军肯定地表示，当夜没有收到“东方之星”的任何呼救信号。
6月1日晚22时40分至22时50分之间，前来救援的海巡艇12215到达；一个小时后，被海巡艇救上来的两个人称，是“东方之星”上的乘客。尽管此前与“东方之星”交汇时的距离只有几十米远，但李永军当时并不知道这两名获救者的真正身份。
据《新京报》报道，23时51分，船长张顺文和轮机长杨忠权被海巡艇救起。
2007年，国务院颁布的《中华人民共和国船员条例》（下称《条例》），第22条规定，船长弃船时，应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船，在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的航行图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。
《条例》第58条规定，船长在弃船或者撤离船舶时未最后离船，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直至吊销船员适任证书的处罚。
“祺瑞8号”货运船船长告诉《财经》记者，轮机长是机动船上机舱的行政和技术负责人，工作地点在船舱的底部，主要负责轮船的启动与制动，“轮机长一般是倒班值班，货船一般三班倒，游轮一般是四班倒，现在不确定‘东方之星’轮机长是否也是轮班制，不确定事发时他是否在值班。”
上述轮机长的疑问是，如果轮机长值班，就在船的最下层，不可能跑得比旅客快，当时轮机长从哪里出来的？船只霎时反扣，晃动肯定严重，底层倒转到最上面，人都有可能摔昏，扣在里边想出来更难。
改造后的稳性？
“东方之星”两次改造，通过了有关部门的审核
“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年。张梦云1992年进入公司时，正赶上公司转型，从长江货运转做水上客运。当时，三峡工程的建设刚刚拉开序幕，市场出现新的旅游概念——“告别三峡”。
东方轮船公司斥资建造6艘游轮：“东方之星”“东方之珠”“东方王子”“东方皇宫”“东方皇苑”“东方大帝”（涉外游轮），“这在当时是非常大胆的举动”。张梦云说。
重庆东方轮船公司修造船厂在1994年2月建成“东方之星”。张梦云第一次跟船出航，感觉那些房间、设施都是当时比较高端的。
然而， 3年后，“东方之星”就迎来它的第一次改造。按照重庆东方轮船公司副总经理王建华的说法，那次改造主要是为了完善游船的功能，以迎合市场需要，对船体进行了包括重新设计、涂装等大改造作业。
一位原修造船厂的负责人对《财经》记者说，“改造是经过了有关部门的批准”。
此次改造最大的地方，是将船两侧全通走廊改为中央内走廊，船体两侧被封闭，成为独立房间。
上述轮机长分析，船改造都要经过论证，稳性应该还是够的。如果上层甲板增宽，会影响稳性，即便如此也还是能够保证船的稳定性。
随着相关部门升级游轮标准，“东方之星”又进行了二次改造。这些动作是否会影响到轮船安全性能？王建华表示，轮船要经过很多检验，无论是改装也好、年审也好，有关机构都会进行检验并保存记录，“可以向有关部门获取这方面的信息”。
像“东方之星”这样吨位的船只，在投入使用前必须通过中国船级社（CCS）或者中国船舶检验局（下称船检局）的登记。
按照《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定，CCS承办国内外船舶、海上设施和集装箱的入级检验、鉴证检验和公证检验业务；经船检局授权，可以代行法定检验。
CCS与船检局执行的是同一标准。CCS前副总裁宋秉章说：“如果都按规定严格执行的话，检验、检查效果实际是一样的，但在实际操作中、针对每一条船的验收，谁也说不准；此外，在一些地方，县、乡一级的船检机构，也有资质，隶属于当地交通部门，不过针对的是在较小内河行驶的小级别船只。”
CCS建造处一位工作人员称，“东方之星”不是CCS检验的，在CCS系统里没有这条船。这是地方局检验的，至于图纸有没有经过审批并不知道。
“东方之星”最近的一次检测报告显示，2015年3月，该船通过了重庆市船舶检验局万州船检局检测。据中新社报道，检测报告称，该船安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通信设备符合相应规范、规程，处于适航状态，准予用作普通客船航行。此前，“东方之星”曾被国家有关部门评为“部级文明船”。
重庆市船舶检验局万州船检局检测工作人员拒绝了《财经》记者的采访，称“我们正在忙着处理这个事情”。
重庆市万州区地方海事局、重庆市船舶检验局万州船检局和重庆市万州区港口管理局，是三个机构一块牌子。其余两家机构的对外公开电话或无人接，或忙音。
《财经》记者从南京海事局官网查看到，2013年8月，在南京海事局进行的迎“亚青”百日安全集中整治行动中，包括“东方之星”在内的6艘旅游船因存在缺陷被滞留。相关问题已通报给6艘船舶的登记机关重庆海事局。
6月5日下午，《财经》记者致电南京海事局了解相关情况，该局督察处负责人查询了2014年的船舶检修情况，称当年“东方之星”没有滞留记录。当记者进一步询问2013年的船舶检修情况时，该负责人称无法回答。
航迹是否正常，船长、船员因何能逃生，改造后船体是否安全？对于“东方之星”，无论有再多追问，过往已无法返回。
当中央政治局就救援工作召开专门会议，制定“全力救援、善后处理、彻查原因”十二字方针后，民众看到了“彻查原因”四个字的力量。天灾与人祸理应区别，厘清责任，追查到底，方能回应民情。更重要的是，用几百个生命换取的教训，应当为今后的风险和事故防范提供殷鉴。
本刊记者左璇对此文亦有贡献
本文将刊发于2015年6月8日出版的《财经》杂志