初代i3谢幕，一场漫长的告别

 文 | 杜德彪

宝马第一代i3将于本月谢幕。

作为宝马当初开拓纯电市场的先锋作品，i3的职业生涯“残酷”又漫长。残酷的是我们总是要面对时间飞速流逝，总是在要逝去的时候才发现还没来得及好好爱Ta；漫长的是，这款并不以续航见长的小型产品，竟也走过了9年时间。

而停产作为汽车圈一个代表新陈代谢的词汇，似乎也是一种有区域色彩的自然规律，它因为出现次数的增多而渐渐失去令人伤感的那部分功能，而如果说i3有何令人感慨和可惜之处，那就是汽车界又少了一款“实验色彩”的产品，而多了一款“实用主义”的产品。

如今“不功利”，简直具有政治和商业上的双重不正确。

某种程度上，i3就是纯电领域的后驱1系。小巧，而且是一种带有限制级的小，个性化的魅力可以让真正爱它的人爱不释手，卖车的时候容易涕泗横流那种。

而它们的共性还包括，都以绝版的方式告别了市场。

当然，这种诀别方式缔造了某种丰田锐志式的第二春现象，如今B48版本的两厢1系是二手车市场的紧俏之物，只要在朋友圈一挂，五天之内它基本就会消失。

这款宝马在两厢市场的绝唱，精华之处在于采用后驱，并以家族统一规格搭载了采埃孚8AT变速箱，且拥有不错的改装潜力。

比如底盘允许更换一套倍适登或者KW V3的高性能悬挂，而车身强度经得住那种减小缓冲的“硬连接”，同时，即便是搭载N13系列1.6T发动机，经过ECU程序升级，发动机扭矩如今可以提升到320牛·米，这也得益于变速箱承受的扭矩最高可达450牛·米。

而如今三厢版1系搭载的格特拉克双离合变速箱并没有这么“宽容”。

宝马似乎对这类小家伙们总是情有独钟，i3诞生时，它与1系还处在共生年代，于是也就不可避免的获得同样的高规格待遇，比如——

与i8一样出自LifeDrive架构，这个概念应该解读为life+drive，即座舱+由电池组、悬挂、驱动系统组成的驾驶部分，整个架构的宗旨是轻量化，i3的车身材质由碳纤维和轻质铝合金组成，同架构的i8则更大范围采用了碳纤维材质。

这种轻量化理念与纯电产品力求控制体重而增加续航的目标一致，同时也是驾驶乐趣的保证，如果说不带T的马自达更多擅长在弯道称王，而授人以口实，那么“笨重”就更是运动与生俱来的敌人。

因此自重分别为1255公斤和1540公斤的i3和i8就多少有种纯粹色彩，在三围方面i8与特斯拉Model 3相仿，而后者的自重达到了1836公斤。

就连动力类型也设置了两种，一种纯电一种增程式，后者采用0.647L直列双缸发动机作为增程器。

续航里程自然没必要提及，这显得有些矫情，以当时的眼光来看，如果要在运动、造型和续航里程之间求取一种平衡，那么增程式版本300公里续航就是个互相平衡出来的结果，没理由去指摘什么。

如果你去回顾历史，扒一些老车的底细，就容易厚古薄今，因为如今的热销车们总显得是在用老前辈们玩剩下的东西风光无限。

类似在当下的流行设计还包括一体式底盘，i3将悬架、蓄电池组、驱动系统和碰撞防护结构纳入整个模块中，相信从华为提出的打包理念到马斯克提出的高度集成化概念，你对此也一定很熟悉。

尽管因为投入巨大而售价高昂，比如i3售价一度高达44.98万，而i8主攻豪华市场，海外售价达到14万美元，但宝马用下的血本和与理念相一致的效果表明——事情似乎就该这么干。

当然，市场端给出的反馈也足够对立，上市9年间，i3的销量总计25万，而且是在全球范围内，如果分摊到每月，只有区区2000多台。

这当然是营收部门没法接受的事情，于是停产成为必然，而i8则早在去年就已经停产了。

但停产并不意味着推陈出新，而是改朝换代。实验主义代表的纯粹性走向终结，也就意味着实用主义开始占领市场和心智。

而这也代表了一种消费观念，市场希望去占有更多，体现在空间、功能、性能、智能，它们或许在单项上都不足以成为王者，但在数量上更能满足人的占有欲。

不管是全新i3还是全新1系，实际上是以降级的方式满足消费升级的需求，所以我们也很难说清楚市场的消费是不是真的升级了。

而i3当初能以原车出演科幻电影的造型魅力，当然也不复在接力车型上存在。

直到i3停产，并且了解它的理念和初衷之后，似乎当初宝马评价特斯拉“不是个豪华品牌”，才具备了客观性的基础，而非出于眼红——

真正的“堆料狂魔”是建立一个系统，而发力于某一点，它们永远具备倾向性，为了实现这个倾向性要付出诸多方面的代价，包括成本、以及系统中其他部分为这个倾向性而具备牺牲色彩等等。

i3就是个典型案例，尽管它真正的运动性能并不如1系这样的经典产品，但出发点是一致的，这款产品的终结代表昔日燃油车的纯粹性不可能再在纯电市场重现，而车市将彻底向理想化告别，转而拥抱实用主义。

并无对错，只是可惜。

据悉i3将推出一些限量版，有兴趣的朋友可以收藏。